JS G 3/3

G 3/3
Nummerierung:	BAM 1-4+6, MOB 1+2, JS 901-910
Anzahl:	16
Hersteller:	SLM
Baujahr(e):	1889-1903
Ausmusterung:	ab 1906
Achsformel:	C'
Spurweite:	1000 mm
Länge über Puffer:	6965-7020 mm
Fester Radstand:	2500 mm
Leermasse:	18.6 - 20.2 t
Dienstmasse:	18.6 - 20.2 t
Reibungsmasse:	18.6 - 20.2 t
Höchstgeschwindigkeit:	45 km/h, 35 km/h
Anfahrzugkraft:	2650 kg JS, BAM 3000 kgMOB
Treibraddurchmesser:	1050 mm, 950 mmMOB
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	310
Kolbenhub:	480
Kesselüberdruck:	11 bar Brünig 12 Bar
Anzahl der Heizrohre:	126
Heizrohrlänge:	2900 mm
Rostfläche:	0.8 m²
Überhitzerfläche:	10.2 m²nach Umbau
Verdampfungsheizfläche:	56.4 m² 50.2 m²nach Umbau
Wasservorrat:	2,6 m³
Brennstoffvorrat:	0.5 t
Lokbremse:	siehe Text
Zugbremse:	siehe Text
Geschwindigkeitsmesser:	Klosse Bünig

Zwischen 1887 und 1903 wurden insgesamt 16 baugleiche Dampftenderlokomotiven der Bauart G 3/3 von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur gebaut. Sie besaßen aber unterschiedliche Treibraddurchmesser.

Von 1887 bis 1901 wurde an die Jura-Bern-Luzern-Bahn (JBL), sowie deren Nachfolger der Jura-Simplon-Bahn (JS), für die Brünigbahn insgesamt 10 Lokomotiven dieses Typs geliefert.
Von der Chemin de fer Bière-Apples-Morges (BAM) wurden 1894, 3 Lokomotiven dieser Bauart bezogen. 1896 wurde eine weitere G 3/3 an die damals noch eigenständige Gesellschaft Chemin de fer Apples-L’Isle (AL) geliefert, die 1899 von der BAM mitsamt dem Rollmaterial übernommen wurde.
Von der Montreux-Oberland Bernois-Bahn (MOB) wurden 1903, 2 Maschinen bezogen.

Technisches

Die mit Außenrahmen versehenen Dampftenderlokomotiven, besaßen Treibräder mit einem Durchmesser von 1050 mm. Einzig die beiden MOB Maschinen wurden mit kleineren Treibräden von 950mm ausgeliefert, um in den Steigungen bis zu 73 ‰ eine höhere Zugkraft zu erreichen. Dadurch sank die Höchstgeschwindigkeit bei den MOB Maschinen von 45 auf 35 km/h. Die vier BAM Maschinen waren anfänglich auch nur für 35 km/h abgenommen, diese wurde anlässlich des Einbaus des Üerhitzers später auch auf 45 km/h erhöht. Der Kesseldruck wurde von anfänglich 11 Bar bei den Brünig Maschinen, bei den nachfolgenden BAM und MOB Maschinen auf 12 Bar erhöht.

Auf dem Kessel war ein Dampfdom und ein Sanddom. Auf dem Dampfdom befand sich das Sicherheitsventil. Auf den Schieberkästen befanden sich Ricour-Saugventile. Die mittlere Achse war als Treibachse ausgeführt. Die außenliegende Steuerung war eine nach Walschaert mit Taschenkulisse. Die Federn befanden sich über den Achslagern und deren Stützen waren unterhalb des Umlaufbleches montiert. Die ersten sechs Maschinen der JBL hatten noch einen Querausgleich zwischen den vorderen Stützen der ersten Achse. Auf diesen wurde bei den letzten 10 Maschinen verzichtet. Während die Brüniglokomotiven eine Leistung von 180 PS erbrachten, konnte dank Erhöhung des Druckes die Leistung der BAM und MOB Maschinen auf 200 PS erhöht werden. Neben dem Kessel befanden sich beidseitig die Wasser- und Kohlekästen. Während die Brünig- und BAM-Maschinen nur Schwerkraft-Sander hatten, war bei den MOB-Maschinen ein Dampfsander eingebaut.

Bremsen

Entsprechend den unterschiedlichen Strecken, besaßen die Lokomotiven auch unterschiedliche Zugbremssysteme.

Bei den Brünig Lokomotiven war anfänglich eine Klose Federbremse mit Lösung durch Dampfdruck eingebaut, dies konnte zugleich als Dampfheizung verwendet werden. Diese wurde zwischen 1906/07 durch eine Westinghouse-Differential-Druckluftbremse ersetzt.

Bei den BAM Lokomotiven, war eine Exzenterhebelbremse, sowie eine automatische Vakuumbremse nach Clayton eingebaut.

Bei den MOB Lokomotiven, war eine automatische Vakuumbremse nach Hardy, sowie eine Gegendruckbremse eingebaut.

Überhitzer

Drei BAM Maschinen (1,3,6), erhielten zwischen 1921 und 1926 einen Schmidt'schen Überhitzer eingebaut. Dabei erhielten sie auch entlastete Schieber aus Bronze. Zugleich wurden sie einander angepasst, bei der Nummer 6 konnte der Kesseldruck auf 12 Bar erhöht werden. Es wurde auch eine Acetylengasbeleuchtung und eine Spurkranzschmierung eingebaut.

Nummern Tabelle

JBL	JS ab 1890	SBB ab 1902	Fabrik Nummer	Baujahr	Hersteller	Ausrangiert	Bemerkungen
301	901	101	475	1887	SLM	1911
302	902	102	476	1887	SLM	1912
303	903	103	496	1888	SLM	1911
304	904	104	497	1888	SLM	1916	Verkauf
305	905	105	498	1888	SLM	1916	Verkauf
306	906	106	584	1889	SLM	1916	Verkauf
307	907	107	880	1894	SLM	1942
308	908	108	1089	1898	SLM	1924
309	909	109	1341	1901	SLM	1916	Verkauf ab 1921 BAM 6
310	910	110	1342	1888	SLM	1924

AL bis 1899	BAM	MOB	Renfer ab 1943	BC ab 1967	Fabrik Nummer	Baujahr	Hersteller	Überhitzer	Ausrangiert	Bemerkungen
	1				883	1894	SLM	1926	1946	Verkauf
	2				884	1894	SLM	-	1946
	3				885	1894	SLM	1922	1946
1	4				999	1896	SLM	-	1943	Schneepflug
	6		6	6	1341	1921	SLM	1921	-	Ex. SBB 109 Betriebsfähig
		1			1512	1903	SLM	-	1906	Verkauf
		2			1513	1903	SLM	-	1918	Verkauf

Betriebliches

JBL, JS, Brünig

Die Maschinen wurden auf den beiden Flachstrecken (Interlaken-Meiringen und Giswil Luzern) eingesetzt. Ab 1905 wurden sie von den G 3/4 verdrängt. Lok 107 blieb erstaunlicherweise lange auf dem Netz der Brünigbahn erhalten und wurde zuletzt im Zweiten Weltkrieg für das Reduit eingesetzt. Der Abbruch erfolgte 1942.

BAM

Bis zur Elektrifizierung 1943 führten diese Lokomotiven alle Züge. Ab 1921 wurden die G 3/3 Lokomotiven von der Nummer 6, der ehemaligen Brünig Nummer 109 unterstützt. Diese Lok erhielt nicht nach der Reihenfolge der vier BAM-Maschinen die Nummer 5 sondern Nummer 6, weil die umgedrehte Zahl Neun verwendet wurde.

MOB

Die MOB beschaffte sich die beiden Maschinen um für den Güter- und Baustellenverkehr eigene fahrdrahtunabhängige Fahrzeuge zu verfügen, da die elektrischen Anlagen noch nicht vollständig in Betrieb genommen waren.

Verbleib

• Die beiden MOB Maschinen wurden 1906 und 1918 nach Luxemburg verkauft.
• Die BAM 1, wurde 1946 an die Betreiber der Strecke Grenoble–Bourg d'Oisans verkauft.
• Die BAM 4, wurde 1943 in einen Schneepflug umgebaut, der 1952 verschrottet wurde.
• Die SBB 109, kam 1921 zur BAM als Nummer 6. Diese verkaufte sie später an die Holzwerke Renfer in Biel. Über Umwege gelangte sie zur Museumsbahn Blonay-Chamby wo sie noch Heute vorhanden ist.
• Die SBB 104-106, wurden 1916 nach Österreich verkauft, wo sie von der K.u.K Heeresverwaltung verwendet wurden.

Quellen

• Der Dampfbetrieb der Schweizerischen Eisenbahnen 1847-1966 (Moser Buch) S. 326ff