LAV Corredor Noreste

LAV Corredor Noreste
Schnellfahrstrecke
Madrid–Barcelona–Französische Grenze
Strecke der Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona
Streckenlänge: 744[1] km
Spurweite: 1435[2] mm
Stromsystem: 25 kV / 50 Hz[2] ~
Maximale Neigung: 25[1][2] 
Minimaler Radius: Regel-Radius: 7250[1][2],
Minimal: 4000[3] m
Höchstgeschwindigkeit: 300 km/h, geplant: 350 km/h
Unterwegsbahnhöfe und ausgewählte Betriebsstellen
Legende
0,0 Madrid Atocha
SFS nach Sevilla
Bypass zur SFS Madrid–Sevilla
24,7 Jarama 2.236 m
64,4 Guadalajara-Yebes
116,0 Übf. Las Inviernas
182,7 Überholbahnhof (Übf) Ariza AV
221,1 Calatayud
Paracuelos 4.763 m
272,9 Spurwechsel-Anlage Plasencia de Jalón
273,4 Übf. Plasencia de Jalón
294,9 Bif. Moncasí
306,7 Zaragoza-Delicias
311,7 Schnellfahrstrecke Saragossa–Huesca
315,8 Canal Imperial
356,5 Übf Bujaraloz
396,8 Übf. Ballobar
403,7 Cinca 870 m
434,6 Les Torres de Sanuí
442,1 Lleida Pirineus
452,5 ehem. Umspuranlage Lleida
448,56 Artesa
452,5 ehem. Umspuranlage Puigverd (208 m ü. NN)
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
456,6 Les Borges
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
488,868 Übf. L’Espluga
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
509,292 L’Alcover
512,8 Corredor Mediterráneo zukünftiger Abzweig
Bahnhof, Station
520,869 Camp de Tarragona
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
533,509 zur Spurwechselanlage Roda de Barà
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
534,656 Montornès
Strecke – geradeaus
549,253 Unterwerk La Gornal
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
552,679 Übf. L’Arboç
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
565,865 Übf. Vilafranca del Penedès geplanter Bahnhof
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
579,568 Gelida
Tunnel
Martorell
Brücke über Wasserlauf (groß)
Llobregat
Tunnel
Castellbisbal
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
zukünftiger Abzweig zur LGV Perpignan–Figueres
Brücke über Wasserlauf (groß)
Llobregat (Pallejà)
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
595,8 Sant Vicenç dels Horts
Brücke über Wasserlauf (groß)
Llobregat Sant Joan Despí
Brücke über Wasserlauf (groß)
610,400 Llobregat Sant Boi
Tunnel – Anfang
Unterquerung der Altstrecke Barcelona–Vilanova
El Prat zukünftige Verb. zu Rodalies
und U-Bahn zum Flughafen
Tunnel – Ende
Brücke über Wasserlauf (groß)
Río Llobregat
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Richtung Can Tunis
Tunnel – Anfang
620,927 Barcelona-Sants (unterirdisch)

Die Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona–Französische Grenze ist eine spanische Eisenbahn-Schnellfahrstrecke. Mit einer projektierten Reisegeschwindigkeit von 350 km/h soll sie im Abschnitt zwischen Madrid und Barcelona eine der schnellstbefahrenen Schnellfahrstrecken der Welt werden. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h verbindet der AVE Madrid und Barcelona (rund 621 km) in einer Fahrzeit von zwei Stunden und 38 Minuten. Die Strecke ist ferner Teil des Prioritären Projekts 3 (Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnachse Süd, Paris–Madrid) der Transeuropäischen Netze (TEN).

Seit 20. Februar 2008 wird die Strecke zwischen Madrid und Barcelona in voller Länge planmäßig von Reisezügen befahren. Technische Versuche zur Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 350 km/h laufen. 2012 soll, als letzter Streckenabschnitt, die Verlängerung bis Frankreich in Betrieb gehen.

Mit Inbetriebnahme der Strecke verkürzt sich der Schienenweg zwischen Madrid und Barcelona um rund 60 auf etwa 630 km. Die Streckenlänge der Fernstraßen liegt ähnlich hoch, die Luftlinie ist etwa 150 km kürzer.[4]

Inhaltsverzeichnis

Verlauf

Die Strecke beginnt im Bahnhof Madrid-Atocha (616 m ü. NN) und verläuft zunächst in südlicher Richtung, auf den Gleisen der Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla. Nach rund 5 km beginnt die Neubaustrecke, die zunächst in nordöstlicher Richtung durch die Vorort von Madrid verläuft. Beim Streckenkilometer 64 wird der Bahnhof Guadalajara-Yebes erreicht, der als Pendlerbahnhof sieben Kilometer südöstlich des Stadtzentrums errichtet wurde.[5]

Die Strecke steigt im weiteren Verlauf an und erreicht mit einer Höhe von 1217,6 m in der Sierra Ministra (Streckenkilometer 152,7), südöstlich von Torralba der höchste Punkt im europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz. Ab Streckenkilometer 197 verläuft die Strecke für rund 30 km weitgehend parallel zur Bestandsstrecke. Beim Streckenkilometer 221 wird der Bahnhof Calatayud erreicht. Die Anbindung Zaragozas an die Schnellfahrstrecke fädelt beim Streckenkilometer 294 in nördlicher Richtung aus, während die Neubaustrecke etwa 6 km südlich am Stadtzentrum vorbeiführt.[5]

Während die Bestandsstrecke im weiteren Verlauf nach Norden (Richtung Tardienta) abschwenkt, verläuft die Neubaustrecke auf direktem Weg nach Lleida. Für rund 50 km verläuft die Strecke in Verkehrswegebündelung mit der Autopista A-2. Während die Neubaustrecke rund drei Kilometer südlich des Stadtkerns von Lledia verläuft, bindet eine Spange den Bahnhof der Stadt an. Beim Streckenkilometer 452 liegt eine ehemalige Umspuranlage, die bis zur Fertigstellung des letzten Streckenabschnitts genutzt wurde.[5]

Im weiteren Verlauf bis Barcelona folgt die Strecke zunächst in einem Abstand von bis zu 5 km der Bestandsstrecke. Martorell wird nördlich umfahren, bevor die Strecke in südöstlicher Richtung gen Barcelona abknickt. Im Tal des Llobregat verlaufen die Gleise in dichter Bündelung mit weiteren Straßen und Schienen. Der auf Meereshöhe liegende Bahnhof Barcelona-Sants wird in einem 4.619 m langen Tunnel erreicht.[5]

Die Gesamtlänge der Strecke zwischen Madrid und Barcelona liegt bei 621 km[5], einschließlich der Verlängerung zur französischen Grenze bei 744 km[6] bzw. 855 km einschließlich Verbindungskurven und -Strecken[1]. Die Strecke zwischen Madrid und Barcelona führt zwischen Madrid und Barcelona durch die Provinzen Madrid, Guadalajara, Soria, Zarazoga, Huesca, Lleida, Tarragona und Barcelona. 29 Prozent der spanischen Bevölkerung, 11,5 Millionen Menschen, leben in diesen Provinzen (Stand: 1998).[4] An der Strecke liegen die Ballungszentren Madrid (3,2 Mio. Einwohner) und Zaragoza (0,6 Mio.). In der Metropolregion Barcelona leben rund 3,2 Millionen Menschen.

Die Strecke führt allein im Abschnitt zwischen Madrid und Lleida durch 26 Tunnel und über 94 Brücken[7] (andere Quelle: 27 Tunnel, 97 Brücken auf der gesamten 855-km-Strecke[6], weitere Quelle: 24 Tunnel zwischen Madrid und Lleida[8]).

Die Gesamtlänge der Brücken im 481 km langen Abschnitt zwischen Madrid und Lleida liegt bei 26,6 km, die Gesamtlänge der Tunnel bei 24,4 km.[2] An zahlreichen Stellen verläuft die Strecke auf Dämmen oder in Einschnitten.[7]

In Zaragoza entstand, auf einer Grundfläche von 80.000 m², seit April 2001 der intermodale Bahnhof Delicias. Der neue Bahnhofskomplex nimmt neben den Bahnanlagen auch einen Busbahnhof, einen Gewerbekomplex mit zwei Hotels, ein Geschäftszentrum sowie 2000 Parkplätze auf. Das 163 Millionen Euro teure Vorhaben wurde bis Dezember 2002 fertiggestellt.[6] In Zaragoza zweigt auch die kurze Schnellfahrstrecke nach Huesca ab.

Die Stationen zwischen Madrid und Barcelona werden in der Regel höhenfrei, zumeist über Verbindungskurven angebunden. Unter anderem führt dabei ein 21,2 km langer Streckenabschnitt an Zaragoza, ein 13,1 km langer Abschnitt an Lleida vorbei[9].

Überhol- und Notbahnhof L’Arboç

Zwischen den Unterwegsbahnhöfen liegen Überhol- und Notbahnhöfe (spanisch Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes, Abk. PEAT). Sie dienen der Überholung von langsamen durch schnelle Züge und zur Abstellung von Instandhaltungs-Fahrzeugen. An vielen dieser Stationen können Züge bei Bedarf auch an einfachen Bahnsteige geräumt und in Busse evakuiert werden.

Verlängerung zur französischen Grenze

Hauptartikel: LGV Perpignan–Figueres

Eine 155 km lange Schnellfahrstrecke zwischen Barcelona und der französischen Grenze ist teilweise im Bau. Auf 13 von 22 Abschnitten (62 Prozent der Streckenlänge) liefen Mitte 2007 Baumaßnahmen.[10]

Die französische Grenze wird bei La Jonquera erreicht[6], von dort wird eine Strecke nach Perpignan führen. Diese französisch-spanische Schnellfahrstrecke (LGV Perpignan–Figueres) umfasst unter anderem einen 8,1 km langen Tunnel unter dem Col de Perthus in den Pyrenäen. Die geschätzten Kosten des Bauwerks, bis zu 900 Millionen Euro, sollen – erstmals in Spanien – im Rahmen einer Public Private Partnership privat vorfinanziert und über 50 Jahre zurückgezahlt werden.[3]

Im Juni 2007 kündigte das Ministerium für öffentliche Aufträge an, dass die Eröffnung der Gesamtstrecke zwischen dem Bahnhof Barcelona-Sants und Figueres erst im Jahr 2012 (statt 2009) erfolgen soll. Eine wesentliche Ursache für die Verzögerung liegt in der Stadt Girona, wo umfangreiche Arbeiten zur Errichtung eines vier Kilometer langen Innenstadttunnels mit Tieferlegung des Bahnhofs noch nicht begonnen haben. In Barcelona beginnt Ende September 2009 der Vortrieb für den Tunnel zwischen dem Bahnhof Sants und La Sagrera. Der 5,6 km lange Tunnel wird größtenteils (4,8 km) mit einer Tunnelbohrmaschine gebaut [11]. Umstritten ist die Unterquerung von etwa 800 Gebäuden im Stadtgebiet von Barcelona. Auch führt der Tunnel nur wenige Meter von den Fundamenten der Basilika Sagrada Família entfernt vorüber.[10]

Geschichte

Ausgangssituation

Die Altstrecke Madrid–Barcelona hatte seit ihrer Errichtung im 19. Jahrhundert keine wesentlichen Veränderungen erfahren. Sie verfügt, mit wenigen, kurzen Ausnahmen, über keine für mehr als 120 km/h geeignete Trasse. Zwischen Madrid und Barcelona ist sie im Abschnitt Zaragoza–Manresa (nordwestlich von Barcelona) nur einspurig und war in den 1990er Jahren stark belastet, der Abschnitt zwischen Calatayud und Ricla gilt als besonders kurvenreich.[4] Die schnellsten Fernzüge erreichten eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von rund 105 km/h.

Die Reisezeit im Schienenverkehr zwischen Madrid und Zaragoza lag bei drei Stunden, zwischen Madrid und Lleida bei vier Stunden und 36 Minuten sowie zwischen Madrid und Barcelona bei sechs Stunden und 30 Minuten. Diese Reisezeiten glichen in etwa den Reisezeiten auf der Straße.[4]

Seit Anfang der 1990er Jahre besteht eine Schnellstraße (span. autovía) zwischen Madrid und Zaragoza. In der Folge ging der Marktanteil der Eisenbahn auf dieser Relation binnen zehn Jahren um etwa 40 Prozent zurück. Eine Mautautobahn verbindet Zaragoza mit Barcelona seit den 1980er Jahren.[4]

Im Modal Split zwischen Madrid und Zaragoza lag der Pkw Mitte der 1990er Jahre mit 66 Prozent an der Spitze. Der Anteil der Bahn lag bei 18, der des Autobusses bei 15 und der des Flugverkehrs bei einem Prozent. Auf der Relation Madrid–Barcelona lag der Anteil des Pkw bei 24 Prozent, des Busses bei fünf und des Flugzeugs bei 63 sowie der Bahn bei acht Prozent. Der Preis eines Bahnfahrkarte (1. Klasse: 8200, 2. Klasse: 6200 Peseten) lag dabei deutlich niedriger als der eines Flugtickets (Präferenzklasse: rund 20.000 Peseten, Touristenklasse: etwa 12- bis 15.000 Peseten).[4]

1997 nutzten etwa drei Millionen Fluggäste die von drei Fluggesellschaften zwischen Madrid und Barcelona angebotenen 65 Flüge pro Tag. Zehn Jahre zuvor hatten 1,4 Mio. Reisende den Flugverkehr genutzt.[4]

Planung

Die spanische Regierung beschloss Ende 1988 die Errichtung einer normalspurigen Schnellfahrstrecke zwischen Sevilla, Madrid, Barcelona und der spanischen Grenze, mit Verlängerung nach Perpignan. Der erste Teil dieser Achse, die Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla, wurde im Frühjahr 1992 eröffnet.[4]

Der spanische Ministerrat erteilte Ende 1995 die Genehmigung für die ersten beiden Abschnitte der Schnellfahrstrecke. Für umgerechnet 375 Millionen Euro sollte der 35 km lange Abschnitt zwischen Calatayud und Ricla sowie das 80-km-Teilstück Zaragoza–Lleida errichtet werden. Der Baubeginn sollte im Sommer 1996 erfolgen, die Gesamtkosten der Strecke zwischen Madrid und Barcelona waren auf umgerechnet 5 Milliarden Euro geschätzt worden.[12] Der Abschnitt zwischen Madrid und Lleida wurde in 26 Bauabschnitte unterteilt.[7] Die Planung von 1998 ging von einer Inbetriebnahme des Abschnitts zwischen Madrid und Barcelona von 2002 aus; die verbleibende Trasse zur französischen Grenze sollte 2004 abgeschlossen werden.[4]

1996 begannen die Bauarbeiten in den Streckenabschnitten Zaragoza–Lleida und Calatayud–Ricla. Am 23. Mai 1997 beschloss die spanische Regierung, der Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) den Auftrag für den Bau und die Verwaltung der Strecke zu übertragen. Sie übernahm damit auch die Verantwortung für die bereits seit 1996 im Bau befindlichen Abschnitte ZaragozaLleida und Calatayud–Ricla der Strecke.[4]

In der Planung wurde von 12,4 Millionen Fahrgästen zwischen Madrid und Barcelona im Jahr 2005 ausgegangen.[7] Kurzfristige Planungen der RENFE von Anfang 2008 gehen von 6 bis 6,5 Mio. Passagieren pro Jahr aus.[13]

Die Trassierung der Strecke wurde, neben der Geografie und technischen Parametern, wesentlich durch Naturschutzgebiete bestimmt. Diese machen acht Prozent der Landesfläche aus und durften nicht durchfahren werden.[7]

Das Ministerium für öffentliche Infrastruktur schätzte die Baukosten der 635 km langen Verbindung zwischen Madrid und Barcelona Mitte der 1990er Jahre auf 890 Milliarden Peseten. Der Abschnitt zwischen Barcelona und der französischen Grenze wurde auf etwa 200 Milliarden Peseten geschätzt.[4] Die geplanten Gesamtinvestitionen für die 855 km lange Strecke liegen bei 8,775 Milliarden Euro[6] und wurden teilweise über Kredite der Europäischen Investitionsbank zwischenfinanziert[1]. Ein Kredit über 2,5 Milliarden Euro, der im September 2002 für die Strecke vergeben worden, war dabei der bis dahin höchste Kredit der EIB.[1]

In der Planung wurde davon ausgegangen, dass die Hälfte der Kosten durch die Europäische Union getragen würden. Etwa 30 Prozent der Gesamtkosten sollten von Investoren aufgebracht werden. Ein Güterverkehr wurde erwogen, um die Rentabilität zu erhöhen.[7] Letztlich wurde die Strecke vollständig aus öffentlichen Mitteln finanziert.

Bau

Die Strecke wird von der Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), in welche die GIF zum 1. Januar 2005 überging, gebaut und betrieben.[7]

Die Bauarbeiten begannen 1996.[10] Anfang 2000 erhielt ein Konsortium den Auftrag zur Elektrifizierung der Strecke zwischen Madrid und Lleida.[14]

Die Strecke sollte ursprünglich 2004 (Planung von 1999[2]), später 2005 (Planung von 2002[15]) in Betrieb gehen und später zur französischen Grenze verlängert werden. Auch im Abschnitt zwischen Madrid und Lleida ergaben sich Verzögerungen: Das Teilstück sollte, nach der Planung von 2001, im Jahr 2002 eröffnet werden.[7] Bedingt durch Probleme der Bau- sowie der neuen Leit- und Sicherungstechnik (ERTMS / ETCS) kam es zu zahlreichen Verzögerungen. So führte die schnelle Planung, verbunden mit unzureichenden geologischen Vorerkundungen zu massiven Problemen. Auf einem insgesamt 166 km langen Abschnitt traten örtliche Setzungen und Hohlräume unterhalb der Fahrbahn auf, einige Einschnitte und Bahndämme galten als instabil. Darüber hinaus erwies sich der Beton, der beim Bau einiger Tunnel sowie der Ebro-Brücke verwendet wurde, als brüchig. Darüber hinaus trat, bei Versuchsfahrten mit mehr als 300 km/h, Schotterflug auf.[16]

Der 82,5 km lange Abschnitt zwischen Puigverd de Lleida und Roda de Barà (bei Camp de Tarragona), einschließlich einer Umspuranlage in Roda de Barà (für Talgo- und CAF-Züge) war im September 2006 zu 97 Prozent fertiggestellt und ging kurz darauf in Betrieb. Der letzte, 86 km lange Abschnitt, zwischen Roda de Barà und Barcelona-Sants sollte ursprünglich Ende 2007 eröffnet werden. Insbesondere im Bereich der 4,1 km langen Einführung in Bahnhof Barcelona-Sants entlang der bestehenden Gleise, zwischen Sant Joan Despí und Sant Boi, waren im September 2006 noch Bauarbeiten im Gange. In diesem Abschnitt entstand auch eine 870 m lange Brücke über den Llobregat und eine Bahnstrecke der FGC nach Martorell.[17] Am 18. Februar 2008 erfolgte die Eröffnungsfahrt zwischen Barcelona und Camp de Tarragona. Ein Zug der Renfe Baureihe 103 fuhr die Strecke in 34 Minuten und wechselte dabei an mehreren Stellen das Gleis.[13]

Die Bauarbeiten haben zu wiederholten Problemen geführt. So kam es allein im letzten Abschnitt, zwischen Camp de Tarragona und Barcelona, zu mehr als 20 Einstürzen während der Baumaßnahmen. In Barcelona wurde 2007 ein Tunnel der meistbefahrensten spanischen Bahnstrecke eingedrückt, sodass neben der RENFE-Strecke ebenfalls eine Linie der Metro Barcelona und mehrere Strecken der Ferrocarrils über Wochen gesperrt werden mussten.[18]

Eine Bürgerinitiative befürchtet Probleme bei der Unterfahrung der Sagrada Família in, nach eigenen Angaben, nur etwa 75 cm Abstand zum Gebäude.[19]

Inbetriebnahme

Bis Dezember 2002 wurde der Streckenabschnitt zwischen Madrid und Zaragoza in Betrieb genommen.[6] Die zulässige Höchstgeschwindigkeit lag zunächst bei 200 km/h.

Eine Gedenktafel erinnert im Bahnhof Atocha an die Eröffnungsfahrt auf dem ersten Abschnitt, mit König Juan Carlos und Königin Sofía

Am 10. Oktober 2003 wurde die Strecke zwischen Zaragoza und Lleida eingeweiht, die befahrbare Streckenlänge erhöhte sich auf 409 km.[15]

Am 26. Februar 2005 nahm AVE S-102 mit vier Zugpaaren pro Tag (samstags drei) den Betrieb auf.[16] Am 17. Mai 2006 nahmen zwölf (umspurbare) Alvia-Züge den Betrieb auf. Die Reisezeit zwischen Madrid und Barcelona verkürzte sich in den ohne Zwischenhalt verkehrenden Zügen auf vier Stunden und 15 Minuten. Am gleichen Tag gingen die Streckenabschnitte zur Umgehung von Zaragoza und Lleida in Betrieb.[9]

Zum 19. Mai 2006 wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 250 km/h angehoben. Mit Inbetriebnahme eines neuen Zugsicherungssystems (ETCS Level 1 statt ASFA) am 16. Oktober gleichen Jahres folgte eine Erhöhung auf 280 km/h.

Bahnhof Camp de Tarragona mit haltenden Zügen AVE-S 102 und 103 im August 2007

Am 18. Dezember 2006 wurde die 82,5 km lange Verlängerung bis Camp de Tarragona fertiggestellt.[20] Am 7. Mai 2007 wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 300 km/h angehoben. Im Sommer 2007 legen umspurbare Alvia-Züge die 602,8 km lange Strecke zwischen Madrid-Atocha und Barcelona-Sants, mit Umspuren in Camp de Tarragona, in einer Fahrzeit von drei Stunden und 55 Minuten zurück (Reisegeschwindigkeit: 153,9 km/h).[21]

Ab 9. Mai 2007 verkehrten Testzüge bis Sant Joan Despí, an den Rand von Barcelona, in Vorbereitung auf die Inbetriebnahme dieses Teilstücks zur katalanischen Hauptstadt, die schließlich am 20. Februar 2008 erfolgte.

Bahnhof von Camp de Tarragona mit Blick Richtung Westen. Der Abzweig zur Spurwechselanlage Roda de Barà liegt 13 km entfernt.

Bis 20. Februar 2008 endete die Schnellfahrstrecke östlich des Bahnhofs Camp de Tarragona[22]. Züge, die nicht umspurbar waren, endeten an der Station, andere verließen die Strecke, passierten eine Umspuranlage und erreichten über eine eingleisige Verbindungsstrecke die Altstrecke nach Barcelona bei St. Vicenç de Calders. Die Breitspurverbindung ist 67,1 km lang.[21]

Brücke mit Schienenauszug und ETCS-Balisen in der Nähe von Barcelona

Der 78 km lange Streckenabschnitt zwischen Camp de Tarragona und Barcelona sollte zuletzt am 21. Dezember 2007 in Betrieb gehen, konnte jedoch nicht rechtzeitig fertiggestellt werden.[23] Mit zweimonatiger Verspätung ist sie nun am 20. Februar 2008 in Betrieb gegangen[22]. Die Fahrzeit zwischen Madrid und Barcelona beträgt, ohne Zwischenhalte, zwei Stunden und 38 Minuten. [24]

Ursprünglich war vorgesehen, mit der Inbetriebnahme der zweiten Ausbaustufe des Zugsicherungssystems (ETCS Level 2) im Jahr 2008 die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 350 km/h zu erhöhen. Nach Aussagen der für Infrastruktur und Verkehr zuständigen Ministerin Magdalena Álvarez vom Mai 2007 soll die Geschwindigkeit auf allen AVE-Linien bis auf Weiteres auf 300 km/h beschränkt bleiben.[25] Nach Aussagen der Infrastruktur-Gesellschaft ADIF von Mitte Februar 2008 hatten zu dieser Zeit bereits Tests der Sicherungstechnik für 350 km/h begonnen.[13] Neben der fehlenden Betriebszulassung von ETCS Level 2 befürchtet der Netzbetreiber ADIF, die Strecke könnte bei 350 km/h einem hohen Verschleiß ausgesetzt werden.[26] Ferner bereitet das durch verschiedene Hersteller gelieferte ETCS-Strecken- und -Fahrzeugequipment Probleme.[5]

Ein Talgo 350 zwischen Madrid und Tarragona
Ein Endwagen des Velaro E auf der InnoTrans 2006

Im Jahr 2000 erfolgte die Ausschreibung zur Lieferung von Hochgeschwindigkeitszügen für die Schnellfahrstrecke, im Umfang von umgerechnet 1,3 Milliarden D-Mark (ca. 665 Mio €). Um den Auftrag beworben hatten sich Talgo und Adtranz mit dem Talgo 350, Siemens Transportation Systems mit dem Velaro E sowie Alstom mit TGV-Varianten. Eine wesentliche Bedingung der Ausschreibung war, dass die Produktion der Züge weitgehend in Spanien stattfindet und die Wartung im Land durch den Hersteller übernommen werden kann.[27] 2001 ging aus der Ausschreibung ein Auftrag über den Bau von je 16 Velaro-E- und 16 Talgo-350-Hochgeschwindigkeitszügen mit einem Gesamtvolumen von 740,4 Mio. Euro hervor.[28]

Ab dem 26. Februar 2005 befuhren die ersten acht fertiggestellten AVE S-102 die Strecke zwischen Madrid und Lleida mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h. Diese Züge sollen nach Inbetriebnahme der ETCS-Zugsicherung mit einer Geschwindigkeit von 330 km/h verkehren.[29]

Rekordfahrten

Am 16. Juli 2006 erreichte ein Velaro E auf der Strecke, zwischen Guadalajara und Calatayud, eine Geschwindigkeit von 403,7 km/h.[30][31] Damit wurde er zum schnellsten Serienzug der Welt (die Rekorde des TGV wurden mit speziell umgebauten Fahrzeugen gefahren).

Bereits am 24. Februar 2001 hatte ein Vorserien-Zug des Talgo 350 auf der Strecke mit 359 km/h einen neuen spanischen Schienen-Geschwindigkeitsrekord aufgestellt.[32]

Siehe auch: Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge

Betrieb

Überblick über Zuggattungen und deren Unterwegshalte im Endausbau

Die Strecke wird von verschiedenen Zuggattungen befahren, darunter dem AVE, dem (umspurbaren) Alvia sowie dem Altaria.

Das Betriebsprogramm sieht vor, nur einen Teil der Züge an einigen oder allen Unterwegsbahnhöfen halten zu lassen.[7] Andere Züge werden zwischen Madrid und Barcelona hingegen ohne Halt verkehren.

Auswirkungen

Im ersten Halbjahr 2007 nahm die Zahl der Fahrgäste zwischen Madrid und Barcelona um 13 Prozent gegenüber dem Vorjahr, auf 598.300 Reisende, zu.[33] Die Auslastung der durchgehenden Züge zwischen Madrid und Barcelona liegt bei durchschnittlich 70,1 Prozent (Stand: Juni 2008).[34] Im Jahr 2007 lag der Marktanteil der Bahn, im Verhältnis zum Flugzeug, zwischen Madrid und Barcelona bei 12 Prozent. Im Herbst 2008 lag der Anteil der Schienenverkehrsnutzer auf dieser Relation bereits bei 47 Prozent.[35]

Technik

Die Strecke zählt, neben der Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla, zu den ersten spanischen Strecken, die in der in Mitteleuropa üblichen Normalspur (1435 mm) statt der im spanischen Netz üblichen Breitspur (1668 mm) ausgeführt wurde.

Sie gehört ebenfalls zu den ersten Strecken, auf denen Züge mit ETCS planmäßig verkehren.[36] Neben ETCS kommt auch ERTMS auf dieser Strecke erstmals in Spanien zum Einsatz. In einer ersten Stufe wurde 2006 ETCS Level 1 in Betrieb genommen, die zulässige Höchstgeschwindigkeit damit auf 250 km/h erhöht.[3] Zur Kommunikation zwischen Triebfahrzeugführern und Fahrdienstleitern wird GSM-R verwendet.[2]

Die Tunnel wurden weitgehend in Spritzbetonbauweise errichtet.[7]

Der Oberbau besteht aus Betonschwellen und UIC-60-Schienen. Gegenüber der Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla, die mit 300 km/h befahren wird, wurden die Tiefe der Schwellen um zwei Zentimeter erhöht.[7] Einer Festen Fahrbahn wurde aufgrund kurzer Planungszeit und fehlenden Erfahrungen nicht der Vorzug gegeben.[37]

Die Breite des Planums liegt bei 14 m[1], bei einem Gleismittenabstand von 4,70 m[37].

Zur statischen Belastungsprobe der Brücken wurden Lkw an Punkten mit hohem Moment geparkt, zur Prüfung der dynamischen Belastung erfolgten Vollbremsungen mit Zügen auf den Brücken.[7]

Auf der Strecke wurden insgesamt 296 Weichen, für Abzweiggeschwindigkeiten von 100, 160 und 220 km/h (136 Stück), installiert. Im Abstand von 25 bis 30 Kilometern wurden Überleitstellen eingerichtet, die bei abzweigender Fahrt – ebenso wie Gleiswechsel in Bahnhöfen – mit 220 km/h befahren werden können. Die als Klothoidenweichen konzipierten Gleiswechsel sind, für 220 km/h, mit einer Länge von 180 m und einem von 17.000 auf 7.300 m verkleinernden Radius gestaltet; die Zungen messen bis zu 63 m Länge, die Herzstücke bis zu 28,8 m. Die maximale Querbeschleunigung am Anfang der Weichen liegt bei 1,0 m/s³.[37]

An den Brückenbauwerken wurden insgesamt 196 Schienenauszüge installiert, in Abhängigkeit von der Länge des Bauwerks mit einer Auszugslänge zwischen etwa 150 und 600 mm.[37]

Weblinks

Einzelnachweise

  1. a b c d e f g Spain: EUR 300 million loan for Madrid-Barcelona-Figueres high-speed rail line. In: eib.org vom 2. Juni 2003, abgerufen am 14. September 2007
  2. a b c d e f g Spanish To Build More High-Speed Lines. International Railway Journal, Sept. 1999.
  3. a b c Spain's great rail race. In: railway-technology.com vom 30. Juli 2007
  4. a b c d e f g h i j k Albert Vilalta, Andrés López Pita: Neubaustrecke Madrid–Zaragoza–Barcelona–Französische Grenze. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 47, Nr. 8/9, 1998, S. 506–509.
  5. a b c d e f Mike Bent: Spain's high speed step change. In: Today's railways Europe. 150, June 2008, ISSN 1354-2753, S. 32–43.
  6. a b c d e f K. Fockenberg, G. Blaasch: Eisenbahn-Hochleistungsstrecken in Europa. In: Tiefbau, 2003, Heft 7, S. 400–408 (PDF-Datei, 3,5 MB)
  7. a b c d e f g h i j k l Amar Chaker, Jeffrey Falero: Speeding across Spain.. In: Civil Engineering. 71, Nr. 6, 2001, ISSN 0885-7024, S. 52–58.
  8. K. Fockenberg, G. Blaasch: Projektsteuerung bei großen Infrastrukturvorhaben. In: Tiefbau, 2001, Heft 1, S. 31 (PDF-Datei, 541 kB)
  9. a b Alvia cuts Madrid -- Barcelona to 4 h 15 min. In: Railway Gazette International. 162, Nr. 7, 2006, ISSN 0373-5346, S. 373
  10. a b c Perpignan–Barcelona AVE to open in 2012....or 2020?. In: Today's railways Europe. August 2007, Ausgabe 140, ISSN 1354-2753, S. 10.
  11. La tuneladora del AVE empezará a perforar Barcelona a finales de septiembre Meldung vom 16. Januar 2009
  12. Meldung AVE: Genehmigung für Madrid–Barcelona. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 45, Nr. 4, 1996, S. 163.
  13. a b c [1]. In: El Economista, 18. Februar 2008
  14. Meldung Elektrifizierung der HGV-Strecke Madrid–Lleida. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 49, Nr. 3, 2000, S. 118
  15. a b Helmut Rieger, Herbert Landwehr, Jens Cuylen: Der neue Hochgeschwindigkeitszug AVE S 103. In: ZEVrail, Glasers Annalen. 126, Nr. 10, 2002, S. 428–441
  16. a b Civils and signals block speed-up on world's fastest line. In: Railway Gazette International. 161, Nr. 4, 2005, ISSN 0373-5346, S. 179
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  20. El AVE llega a Tarragona. In: lavanguardia.es, 18. Dezember 2006
  21. a b Colin J. Taylor: Speed Survey: TGV Est lifts the record. In: Railway Gazette International, September 2007, S. 553–558
  22. a b El AVE iniciará su servicio en Barcelona el próximo miércoles 20 de febrero. In: lavanguardia.es, 12. Februar 2008
  23. Zwei neue AVE-Linien in Spanien eingeweiht. In: Neue Zürcher Zeitung, 23. Dezember 2007
  24. El AVE enlazará Madrid y Barcelona en 2 horas y 38 minutos. AFP-Meldung vom 13. Februar 2008
  25. La velocidad comercial máxima del AVE en España será de 300 km/h]. In: www.lavanguardia.es, 7. Mai 2007
  26. Wie im Flug vergeht die Zeit. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 1. August 2008
  27. Meldung Madrid-Barcelona: Ausschreibung. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 49, Nr. 9, 2000, S. 637
  28. Meldung ICE 3 für Spanien. Eurailpress vom 26. März 2001
  29. Meldung Hochgeschwindigkeitszüge Talgo 350 im Regelbetrieb. In: ZEVrail, Glasers Annalen. 129, Nr. 8, 2005, S. 348 f.
  30. Velaro – Ferrari auf Schienen in Focus online vom 29. März 2007
  31. Siemens Transportation Systems: Weltrekordzug von Siemens startet Passagier-Betrieb in Spanien. Presseinformation vom 22. Juni 2007
  32. Peter Weber, Bernhard Braun: Hochgeschwindigkeitstriebkopf TALGO 350 Vorserie. In: EI – Eisenbahningenieur. 52, Nr. 11, 2001, ISSN 0013-2810, S. 64–77.
  33. Madrid-Barcelona High-Speed Train Traffic +13% In 1st Half. In: trains4america.wordpress.com vom 24. August 2007, abgetrufen am 14. September 2007
  34. Siemens Mobility: Complete Mobility – Balance zwischen Umwelt und Wirtschaftlichkeit. Presseinformation vom 23. Juni 2008
  35. Schneller auf der Schiene. In: Rheinische Post, 27. November 2008
  36. Siemens und Alstom liefern ETCS-Ausrüstung für E-Lok 189. Eurailpress vom 4. Dezember 2006
  37. a b c d Hubertus Höhne: Schienentechnik der HGV-Strecke Madrid – Grenze Frankreich. In: EI – Eisenbahningenieur. 54, Nr. 12, 2003, ISSN 0013-2810, S. 37–42.

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