Langesfeld-Tunnel

Rangierbahnhof Kornwestheim mit Tunnel Langes Feld

Der Tunnel Langes Feld oder Langes-Feld-Tunnel (an den Portalschildern auch Langesfeld-Tunnel) ist ein 1991 in Betrieb genommener Eisenbahntunnel der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart zwischen Möglingen und Stuttgart. Er unterquert, teils mit mehreren Röhren, auf einer Gesamtlänge von bis zu 4632 m unter anderem die Landschaft des „Langen Feldes“ bei Stuttgart und trägt daher ihren Namen.

Die Gesamtlänge aller Tunnelröhren wird mit 5494 m angegeben, darunter 2281 m eingleisige Tunnel.^[1] Die zugelassene Höchstgeschwindigkeit liegt im Mittel- und Südost-Teil des Tunnels bei bis zu 180 km/h, ab Streckenkilometer 94,8 Richtung Mannheim bei 250 km/h.

Verlauf

Ein InterCity auf dem Weg nach Stuttgart, kurz vor Einfahrt in den Tunnel (1994)

Der Tunnel unterquert das Strohgäu^[2] in südwestlicher Richtung. Er unterführt dabei, im Bereich des Nordwest-Portals, die Bundesautobahn 81 gefolgt von landwirtschaftlich genutzten Flächen. Im weiteren Verlauf folgen die Unterquerung des Rangierbahnhof Kornwestheims (mit rund 60 Gleisen), der Güterbahn nach Untertürkheim und der viergleisigen Bahnstrecke Stuttgart–Bretten.^[3]

Die Gradiente der Röhren folgt dabei dem Verlauf des Geländes und fällt weitgehend Richtung Osten ab.^[4]

Der Tunnel verfügt über insgesamt vier Portale. Während im Nordwesten ein Portal zwei Gleise aufnimmt, liegen im südöstlichen Bereich, bei Stuttgart-Stammheim, drei (jeweils eingleisige) Portale:

• Ein Trogbauwerk (ab Streckenkilometer 93,4) führt in das beim Strecken-Km 94,11^[5] (48° 52′ 17″ N, 9° 8′ 6″ O48.871259.13494444444447) liegende Nordwestportal. Die Röhre verläuft in südöstlicher Richtung mit zwei parallelen Gleisen auf einer Länge von 3212 m^[1] und trennt sich, nach einer Überleitstelle (Streckenkilometer 96,0), in zwei jeweils eingleisige Röhren auf:

Am südöstlichen Portal des Tunnels verzweigt sich die Trasse Richtung Stuttgart Hauptbahnhof (links) und Stuttgart-Untertürkheim (rechts)

• Die südliche der beiden Röhren wird planmäßig von Zügen Richtung Stuttgart genutzt. Es tritt im südöstlichen Bereich, bei Streckenkilometer 98,07^[1] (48° 50′ 54″ N, 9° 10′ 21″ O48.8484166666679.17257) an die Oberfläche. Über eine Weiche, die unmittelbar auf das Portal folgt, wird in südöstlicher Richtung die Hauptstrecke in Richtung Stuttgart Hauptbahnhof erreicht. Abzweigend führt, in östlicher Richtung, ein Verbindungsgleis zur Schusterbahn nach Stuttgart-Untertürkheim. Die Länge der Röhre wird mit 3961 m angegeben.^[1]
• Die nördliche der beiden Röhren nimmt das planmäßig von Zügen in Richtung Mannheim befahrene Gleis auf, das beim Streckenkilometer 98,78^[1] (48° 50′ 34″ N, 9° 10′ 27″ O48.8426388888899.17402777777787) an die Oberfläche tritt. Mit einer Länge von 4632 m (laut Anschrift am Tunnelportal) ist die Röhre, von Portal zu Portal gemessen, deutlich länger als die von Zügen Richtung Stuttgart befahrene Röhre.
• Aus der Nordröhre fädelt wiederum eine eingleisige Verbindung in zunächst südwestlicher Richtung aus und tritt bei 48° 50′ 58″ N, 9° 10′ 20″ O48.8493611111119.17222222222227 zwischen der Nord- und der Südröhre an die Oberfläche. Das Gleis überquert dabei, in südöstlicher Richtung, die in südlicher Richtung verlaufende Nordröhre und fädelt schließlich in die Schusterbahn ein. Die Gesamtlänge dieser Röhre wird, auf einem Schild in der Nähe des Tunnelportals, ebenfalls mit 4632 m angegeben.

Eine Verbindungskurve zum Rangierbahnhof Kornwestheim war im nordwestlichen Bereich des Tunnels vorgesehen.^[5] Sie wurde nachträglich vom Güterbeförderungsdienst der Bundesbahndirektion Stuttgart gefordert, um die Kornwestheim als Umschlagbahnhof nutzenden, zumeist nachts verkehrenden, Stückgüterzüge zu beschleunigen. Auch der übrige Güterverkehr von und nach Kornwestheim sollte damit beschleunigt werden.^[6] Die Kurve hätte sich im langen Feld aus dem zweigleisigen Abschnitt im Abzweig Kornwestheim gelöst und wäre in eine enge Verbindungskurve in ost-nordöstlicher Richtung übergangen, die am nordwestlichen Rand des Containerbahnhofs an die Oberfläche getreten wäre (etwa bei 48° 51′ 37″ N, 9° 9′ 57″ O48.8602777777789.16583333333337). Sie ist im Fahrtunnel baulich vorbereitet, wurde aber nicht realisiert. Beim Bau der angrenzenden Westrandstraße wurde Ende der 1990er Jahre war die entsprechende Fläche freizuhalten und die Trasse der Straße um etwa 50 Meter zu verlegen.^[7]

Mit 325 m ü. NN liegt im Langes-Feld-Tunnel der höchste Punkt der Neubaustrecke.^[8]

Bau

Der Bau des Tunnels wurde im Juli 1984 begonnen.^[5]

Der Bau des Tunnels wurde in acht Lose unterteilt. Sechs der acht Abschnitte wurden in offener Bauweise errichtet: Nach dem Ausheben und Betonieren der Baugrube wurde das darüber liegende Gelände wiederhergestellt. Je nach örtlichen Verhältnissen wurde dabei, eine rechteckige, eine runde oder ein Form mit abgeschrägten Ecken realisiert.^[5]

Baulose des Langes-Feld-Tunnels^[5]
(von West nach Osten)

Bezeichnung	Länge	Überdeckung	Bauweise	Gleise
Los Langes Feld	2765 m	1–9 m	offen	2
Los Rangierbahnhof Kr	440 m	1–6 m	offen	2 (beginnende Auftrennung der beiden Gleise)
Los Lechler / Los Kreuzungsbauwerk	765 m	0,5–13 m	offen	Richtungsgleis Stuttgart
Los Kreidler	299 m	3–14 m	offen	2 (Richtungsgleis Mannheim, Einfädelung aus Untertürkheim)
Los Aufweitungsbauwerk	202 m	7–8 m	offen	2 (Gleise gen Mannheim, aus Feuerbach und Untertürkheim)
Los Gleisdreieck	678 m	3–12 m	bergmännisch	Richtungsgleis Mannheim
Los Stammstrecke	246 m	0,5–4 m	offene bzw. Deckelbauweise	Richtungsgleis Mannheim

Im Los Langes Feld, das etwa die Hälfte der Tunnellänge ausmacht, wurde der Tunnel mit einer frei geböschten Baugrube mit einer Gesamtbreite von 60 m errichtet. Neben Löß und Lößlehm stand im unteren Bereich der Baugrube harter Lettenkeuper an, der mit einer Raupe mit Reißzähnen und Felsmeißeln abgebaut wurde.^[5]

Als einziges Los wurde das Los Gleisdreieck im bergmännischen Vortrieb (Neue Österreichische Tunnelbauweise) errichtet. Dabei wurde der Fels mit Baggern und Fräsmaschinen bearbeitet. Die geringfügig über dem Tunnel liegenden Gleise wurden mit Gleishilfsbrücken abgestützt.^[5]

Das Los Stammstrecke wurde teilweise in einer Deckelbauweise, einer Mischform von bergmännischer und offener Bauweise, erstellt. Dabei wurden Bohrpfähle ins Erdreich getrieben und ein Deckel darüber betoniert. Während unter dem Deckel der Tunnel ausgehoben wurde, konnten die vorübergehend stillgelegten und entfernten Gleise wieder aufgebaut werden.^[5]

Insgesamt fielen rund 750.000 m³ Ausbruchsmassen an.^[1]

Die kalkulierten Kosten (Stand: 1988) lagen bei 209 Millionen D-Mark.^[1]

Sicherheitseinrichtungen

Der Langes-Feld-Tunnel war zur Inbetriebnahme mit einer Tunnel-Orientierungsbeleuchtung (Längsabstand der Lampen: 50 m) ausgestattet und erhielt später eine Tunnel-Sicherheitsbeleuchtung (17 m Längsabstand).

Notausgänge

Der Langes-Feld-Tunnel zählt, neben dem Pfingstberg- und dem Freudensteintunnel zu den Röhren der Schnellfahrstrecke, die über Notausgänge verfügen.

• Beim Streckenkilometer 96,0 führt ein Notausgang in Mitten der landwirtschaftlichen Flächen des Langen Feldes (bei 48° 51′ 48″ N, 9° 9′ 28″ O48.8634166666679.15788888888897) an die Oberfläche.
• Beim Streckenkilometer 96,9 führt ein Ausstieg auf dem Gelände des Umschlagbahnhofs Stuttgart (bei 48° 51′ 29″ N, 9° 9′ 58″ O48.8581388888899.16602777777787) an die Oberfläche.

• Aus der nördlichen Röhre, die planmäßig von Zügen Richtung Mannheim befahren wird, führt beim Strecken-Km 97,7, in der Nähe des Übergangs in den zweigleisigen Abschnitts (bei 48° 51′ 4″ N, 9° 10′ 17″ O48.8511388888899.171257) an die Oberfläche.

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c d e f g} Ernst Rudolph: Eisenbahn auf neuen Wegen: Hannover–Würzburg, Mannheim–Stuttgart, Hestra-Verlag, Darmstadt 1989, 3-7771-0216-4, S. 60.
2. ↑ Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-769-9, S. 41.
3. ↑ Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
4. ↑ Rudolph (1989), S. 104.
5. ↑ ^{a b c d e f g h} Rudolf Bienstock, Hans Dieter Eisert: Tunnel Langes Feld. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag, Darmstadt 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 191–194.
6. ↑ Scharf (2006), S. 201.
7. ↑ Stadt Kornwestheim, Pressereferat: Bau der Westrandstraße. Presseinformation 187-98 vom 9. November 1998.
8. ↑ Heinz Dürr, Knut Reimers (Hrsg.): Hochgeschwindigkeitsverkehr. 1. Auflage. Hestra-Verlag, 1991, ISBN 3-7771-0234-2 (Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Band 42), S. 142.