Liste der internationalen Geschwindigkeitsbegrenzungen

Limit 10 km/h

Das Tempolimit, die erlaubte Höchstgeschwindigkeit, zulässige Höchstgeschwindigkeit oder Geschwindigkeitsbegrenzung ist ein verbindlicher Grenzwert für die Geschwindigkeit, der nicht überschritten werden darf.

Es kann generell per Verordnung festgelegt oder durch Verkehrszeichen gekennzeichnet sein und gilt für bestimmte Fahrzeuge, Beförderung bestimmter Güter oder auf bestimmten Strecken von Straßen, Schienen- oder Wasserwegen sowie im Luftraum.

Motivation

Tempolimits wurden ursprünglich hauptsächlich zum Schutz der Verkehrsteilnehmer selbst verhängt. Die Bewegungsenergie eines Fahrzeuges, die bei einem Aufprall zerstörerisch wirkt, sowie der Bremsweg sind proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit. Damit kann durch eine niedrigere Geschwindigkeit sowohl die Wahrscheinlichkeit als auch die Schwere von Unfällen deutlich verringert werden.^[1] Daher werden oft insbesondere an Unfallschwerpunkten wie Kreuzungen Tempolimits eingerichtet.

Heute werden Tempolimits zunehmend auch aus Umweltgründen verordnet. Hierzu zählt etwa der Lärmschutz, da die Schallintensität des Reifen-Fahrbahn-Geräusches mit der 3. bis 4. Potenz, die des aerodynamischen Geräuschs mit etwa der 6. Potenz der Geschwindigkeit ansteigt; ebenso wie temporäre Begrenzungen etwa im Rahmen eines Ozonalarms, da auch der Ausstoß von Schadstoffen mit zunehmender Geschwindigkeit überproportional zunimmt.

Generelles Tempolimit

Hinweisschilder an den Staatsgrenzen vom Ausland kommend

Deutschland	Österreich	Polen (bis Februar 2009)	Schweden
Luxemburg

Aktuelle Situation

In den meisten Ländern gibt es an den Staatsgrenzen Hinweisschilder, die auf die wichtigsten Tempolimits im Land hinweisen. In der Abbildung oben sind einige entsprechende Hinweisschilder zu sehen, wie sie an den Staatsgrenzen stehen.

In Deutschland sind die folgenden Werte für die Höchstgeschwindigkeit auf dem Schild angebracht:

• innerorts (50 km/h), darunter
• außerorts (100 km/h) und ganz unten die
• Richtgeschwindigkeit auf Autobahnen (130 km/h).

Während sich die erlaubten Höchstgeschwindigkeiten außerorts und auf Autobahnen europaweit teils deutlich unterscheiden, liegt die Begrenzung innerorts fast überall bei 50 km/h. Ausnahmen hiervon bilden Serbien, die Ukraine und Litauen, in denen 60 km/h gelten, sowie in Polen zwischen 23:00 und 05:00 Uhr. Die Slowakei senkte im Februar 2009 das bis dato innerorts geltende Tempolimit von 60 km/h auf 50 km/h.

Europa

In den europäischen Ländern gelten folgende allgemeine Geschwindigkeitsbeschränkungen:

Alle Werte in km/h
Land		PKW und Motorräder				PKW mit Anhänger
		Ortsgebiet	Land-/Schnell- bzw. Expressstraße	Autobahn		Ortsgebiet	Land-/Schnell- bzw. Expressstraße	Autobahn
	Åland	50	70/90			50	70/90
	Belgien	50	90	120		50	90	120
	Bulgarien	50	90	130		50	70	100
	Dänemark	50	80	130		50	70	80
	Deutschland	50	100/∞1	∞2		50	80	80/1003
	Färöer	50	80			50	80
	Finnland	50	80/10018	12018		50	80	80
	Frankreich	50	90 (804)/110 (1004)	1104/130		50	90 (804 oder 4a)/110 (1004 oder 4a)	1104 oder 4a/130
	Griechenland	50	905	1206			80	80
	Grönland	50	80			50	80
	Irland	50	80/1007	120			80	80
	Island	50	80/908	-		50	80	-
	Isle of Man		∞	-			∞	-
	Italien	50	904/110/1309	1104/130/15010		50	70	80
	Kroatien	50	80/100	130			80	80
	Luxemburg	50	90/110	1104/130		50	90/754	90/754
	Malta	50	80				60
	Niederlande	50	80/100	120			80	80
	Norwegen	50	80/9011	90/10012			80	80
	Österreich	50	100	130		50	10013/8013a/7013ba/8013bb	10014/8014a
	Polen	50/6015	90-12016	140			70	80
	Portugal	50	90/100	120			70/80	100
	Rumänien	50	90/100	80-140			80	100
	Russland	60	90	110		60	70	90
	Schweden	40/50/6021	70/80/90/10021	110/12020			80	80
	Schweiz	50	80/100	12017		50	80	80
	Serbien	60	80/100	120
	Slowakei	50	90/130	13022			90	90
	Slowenien	50	90/100	130			80	80
	Spanien	50	90/100	120		50	70/80	80
	Tschechien	50	90/130	13019			80	80
	Ungarn	50	90/110	130			70	80
	Vereinigtes Königreich	48	96/112	112		48	80/96	96
	Zypern	50	80	110		50	80	100

Bemerkungen:
¹ bei baulich getrennten Fahrbahnen sowie bei mindestens zwei markierten Fahrstreifen je Richtung kein Tempolimit, sondern Richtgeschwindigkeit 130 km/h
² kein Tempolimit, die Richtgeschwindigkeit beträgt 130 km/h
³ unter bestimmten Voraussetzungen, die eine Begutachtung durch den TÜV erfordern (vgl. Pferdeanhänger)
⁴ bei Regen
^4a bei einer zulässigen Gesamtmasse des PKW bis 3,5 t und einer Summe der zulässigen Gesamtmassen des Gespanns zwischen 3,5 t und 12 t
⁵ für Motorräder 80 km/h
⁶ für Motorräder 90 km/h
⁷ auf Nationalstraßen
⁸ bei befestigter (asphaltierter) Fahrbahndecke: 90 km/h; auf Schotteroberflächen: 80 km/h
⁹ für Motorräder 110 km/h
¹⁰ zweistreifige Richtungsfahrbahn: 130; dreistreifige Richtungsfahrbahn: 150 (nur bei entsprechender Beschilderung)
¹¹ nur auf einigen ausgeschilderten Schnellstraßen
¹² 100 km/h auf 2 Strecken in Ost-Norwegen. Formaler Standardlimit auf Autobahnen in Norwegen ist 80, aber 90 oder 100 ist gewöhnlich.
¹³ PKW mit leichtem Anhänger
^13a wenn ein schwerer Anhänger gezogen wird und die Summe der zulässigen Gesamtmassen 3,5 t nicht übersteigt
^13ba außerorts, wenn ein schwerer Anhänger gezogen wird und die Summe der zulässigen Gesamtmassen 3,5 t übersteigt
^13bb auf Schnellstraßen (Autostraßen), wenn ein schwerer Anhänger gezogen wird und die Summe der zulässigen Gesamtmassen 3,5 t übersteigt
¹⁴ PKW mit leichtem Anhänger oder mit schwerem Anhänger, wenn die Summe der zulässigen Gesamtmassen 3,5 t nicht übersteigt
^14a wenn ein schwerer Anhänger gezogen wird und die Summe der zulässigen Gesamtmassen 3,5 t übersteigt
¹⁵ 50 km/h von 5 bis 23 Uhr, 60 km/h von 23 bis 5 Uhr
¹⁶ auf einbahnigen Kraftfahrstraßen und zweibahnigen Straßen mit mindestens zwei Fahrstreifen in jeder Fahrtrichtung 100 km/h; auf zweibahnigen Kraftfahrstraßen mit mindestens zwei Fahrstreifen in jeder Fahrtrichtung 110 km/h; sonst 90 km/h
¹⁷ LKW und Gelenkbusse: 80 km/h; Reisebusse: 100 km/h
¹⁸ Wohnmobile ab 1,8 Tonnen: 80 km/h
¹⁹ Erhöhung auf 160 km/h auf einigen Strecken ab 2009 geplant, siehe hier
²⁰ auf gewisse ausgeschilderten Strecken, siehe hier
²¹ neuen Geschwindigkeitsbeschränkungen in Schweden 2008, siehe hier
²² Erhöhung auf 160 km/h auf einigen Strecken geplant, siehe hier

Übersee

• In Australien gilt ein Limit von 100, 110 oder 120 km/h auf Highways, Freilandstraßen haben ein Limit von 80 km/h. Im Northern Territory gab es bis 2007 außerorts keine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung, seitdem gilt jedoch Tempo 110 oder 130 km/h. ^[2]
• In der Volksrepublik China gilt auf Autobahnen ein Limit von 120 km/h seit dem 1. Mai 2004. Vorher lag es bei 110 km/h. Autostraßen (kuaisu gonglu) haben meistens ein Limit von 100 km/h. Freilandstraßen (China National Highways, die aber keine Autobahnen sind) haben ein erlaubte Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h.
• In Kanada darf man je nach Provinz auf Highways 100 oder 110 km/h fahren. Die Limits sind meist (in km/h) ausgeschildert.
• In Neuseeland gelten 50 km/h innerorts und 100 km/h auf Landstraßen und Autobahnen. Fahrschüler dürfen generell maximal 70 km/h fahren. Lastwagen haben eine erlaubte Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h, Schulbusse von 80 km/h.
• In den USA gilt je nach Bundesstaat auf Interstate Highways (vergleichbar Autobahnen) ein Tempolimit zwischen 89 und 129 km/h (55 bis 80 mph). Auf „normalen“ Highways (vergleichbar Landstraßen) sind 89 km/h (55 mph), teilweise auch 65 mph, erlaubt.
• In den Vereinigten Arabischen Emiraten gilt auf Autobahnen 120 km/h (zwischen Abu Dhabi und Dubai 160 km/h), auf Freilandstraßen 80 km/h und innerorts 60 km/h als Tempolimit.
• In Peru gilt auf der Autobahn (Panamericana in Lima) 120 km/h, auf Landstraßen gilt 80 km/h und in Ortschaften 30 km/h.
• In Brunei gilt auf Autobahnen 100 km/h, auf Freilandstraßen 80 km/h und innerorts 50 km/h als Tempolimit.
• In Südkorea gilt auf Autobahnen derzeit 110 km/h. Jedoch plant die koreanische Regierung ein Projekt zur Etablierung eines „intelligenten Autobahnsystems der nächsten Generation“, auf der man zukünftig mit bis zu 160 km/h sicher und mit weniger Lärm fahren können soll. Dazu soll bis zum Jahr 2016 eine 30 km lange Teststrecke gebaut werden^[3].
• Das derzeit am höchsten angesiedelte Tempolimit dürfte in Indien gelten. Auf dem „Airport Expressway“ von Bangalore liegt die erlaubte Höchstgeschwindigkeit bei 180 km/h.

Straßen ohne generelles Tempolimit

In fast allen Staaten gibt es ein generelles Tempolimit für alle Straßentypen. Auf einigen Straßen wurde bis heute kein generelles Tempolimit eingeführt. Das bekannteste Beispiel sind die deutschen Autobahnen.

Auf der Isle of Man kennen selbst Nebenstraßen kein Tempolimit. Allerdings gab es auf der 74.000 Einwohner fassenden Insel von 1993 bis 2003 112 Tote und 1.042 (ca. 1,4 Prozent der Gesamtbevölkerung) schwer verletzte Opfer im Straßenverkehr. Ein Ende 2004 eingebrachter Vorschlag zur Einführung von Tempolimits stieß auf überwiegende Ablehnung und wurde nicht weiter verfolgt. Kein generelles Tempolimit eingeführt haben zudem Afghanistan, Bhutan, Haiti, Nepal, Nigeria, Somalia, der indische Bundesstaat Uttar Pradesh und Vanuatu. In einigen dieser Länder werden sogar nur punktuell an gefährlichen Strecken Geschwindigkeitszeichen aufgestellt.

In Tibet gab es bis 2007 kein generelles Tempolimit. Ebenso hatte der US-amerikanische Bundesstaat Montana von 1995 bis 1999 keine Geschwindigkeitsbeschränkung. Die Verkehrsteilnehmer waren – wie etwa auf deutschen Autobahnen auch – trotzdem verpflichtet, „vernünftig“ zu fahren. Es lag im Ermessensspielraum der Behörden, Bußen trotz fehlender Schilder zu verhängen; die Grenze hierfür lag oftmals bei 90 Meilen pro Stunde (145 km/h).

Ruanda besaß bis vor wenigen Jahren ebenfalls kein Tempolimit. 1996 zählte Ruanda zu den Ländern mit der geringsten Verkehrssicherheit weltweit, die Gründe hierfür waren allerdings sehr vielfältig. So fuhren nicht wenige Verkehrsteilnehmer alkoholisiert und es war normal, geltende Verkehrsregeln schlichtweg nicht zu beachten. Es herrschte also eine allgemeine Mentalität der Rücksichtslosigkeit. Das gesamte Straßennetz befand sich zudem in einem desolaten Zustand. Im Zuge eines umfassenden Programms zur Bekämpfung dieser Situation wurden 2001 auch Tempolimits - 40 km/h innerorts und 80 km/h über Land - eingeführt.

Aktuelle Tendenzen

In den letzten Jahren haben einige EU-Mitgliedstaaten das Tempolimit auf Autobahnen erhöht. In Italien wurde geplant, auf dreispurigen Autobahnen das Tempolimit per Beschilderung von 130 auf 150 km/h hochzustufen, bislang ist aber noch kein solcher Abschnitt bekannt. In Dänemark sind seit April 2004 auf etwa zwei Dritteln der Autobahnen 130 km/h statt 110 km/h erlaubt. Aktuell wird in Tschechien und der Slowakei über eine Erhöhung auf 160 km/h nachgedacht. In Schweden wird 120 km/h auf rund 300 km Autobahnen eingeführt ab September 2008. In Österreich wurde 2006 auf der Tauern Autobahn ein Versuch mit 160 km/h gestartet. Variable Geschwindigkeitsanzeigen erlaubten bei guten Wetter- und Verkehrsverhältnissen bis zu 160 km/h, bei schlechtem Wetter aber auch nur 80 km/h. Heute gilt dort wieder 130, das Thema 160 km/h wird in Österreich derzeit nicht mehr verfolgt. Die Ukraine setzte im März 2009 die zulässige Höchstgeschwindigkeit außerorts von 90 auf 110 km/h hoch.

Geschichtliche Entwicklung in Deutschland

Deutsches Hinweisschild am Beginn einer Ortschaft – ab hier gilt eine Beschränkung auf 50 km/h

In Deutschland war Verkehrsgesetzgebung bis in die Weimarer Republik Ländersache. Typisch war 1910 innerorts ein Limit von 15 km/h für PKW, 12 km/h für LKW.^[4] Erst der NS-Staat übertrug die Gesetzgebungskompetenz vollständig auf das Reich. Die erste „Reichstraßenverkehrsordnung“ hob am 8. Mai 1934 alle Bestimmungen über Geschwindigkeitsbegrenzungen auf. Im Mai 1939 wurden wegen der Unfallzahlen wieder Begrenzungen eingeführt (PKW innerorts 60 km/h, außerorts 100 km/h, LKW 40 bzw. 70 km/h). Nach Kriegsbeginn senkte man die Geschwindigkeiten im Oktober 1939 auf 40 km/h innerorts, außerorts 80 km/h für PKW, 60 km/h für LKW. Die Beschränkung galt auch auf den neuen Autobahnen. ^[5]

1953 wurden sämtliche Höchstgeschwindigkeiten wieder aufgehoben, auch innerhalb geschlossener Ortschaften, 1957 innerorts jedoch wieder eingeführt (50 km/h für alle Kraftfahrzeuge).^[6] Es ist hierbei anzumerken, dass die Überwachung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten erst in der zweiten Hälfte der 1950er Jahre erstmals zuverlässig durchgeführt werden konnte.

Bis Anfang der 1970er Jahre existierten außerhalb geschlossener Ortschaften für sämtliche Verkehrsteilnehmer zugängliche Straßen, auf denen mit beliebiger Geschwindigkeit gefahren werden durfte. Aufgrund der jedoch bis 1970 stetig steigenden Zahl an Verkehrstoten wurde 1972 die Einführung einer generellen zulässigen Höchstgeschwindigkeit für nicht richtungsgetrennte Straßen außerorts ohne in beide Fahrtrichtungen durchgehende Überholfahrstreifen beschlossen. Während der Ölkrise galt zwischen November 1973 und März 1974 zum Zweck der Treibstoffeinsparung in der Bundesrepublik ein generelles Tempolimit von 100 km/h auch auf Autobahnen. Während die damalige Bundesregierung das Tempolimit verlängern wollte, widersetzte sich der Bundesrat diesem Vorhaben, als Kompromiss wurde es aufgehoben und stattdessen für Autobahnen und richtungsgetrennte Straßen außerorts sowie für nicht richtungsgetrennte Straßen außerorts mit durchgehenden Überholfahrstreifen in beiden Fahrtrichtungen 1974 eine Richtgeschwindigkeit von 130 km/h eingeführt.

1997 wurden durch eine Ministerverordnung ^[7] die bis dahin geltenden Geschwindigkeitsbeschränkungen für Fahrzeuge zwischen 2,8 t und 3,5 t aufgehoben. Diese als Anhebung der Gewichtsgrenze verklausulierte Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung wurde u.a. begründet mit der Behauptung, die Verkehrssicherheit würde dadurch nicht beeinträchtigt. ^[8] In der Folge stiegen lt. zwei Berichten der Bundesanstalt für das Straßenwesen (BAST) die Bestands- und Unfallzahlen dieser Fahrzeugklasse sprunghaft an. ^[9] Diese Entwicklung führte zur Diskussion um ein Tempolimit für die nach dem Marktführer in diesem Segment so genannte Sprinterklasse auf deutschen Autobahnen.

Diskussion um ein generelles Tempolimit auf deutschen Autobahnen

Die Einführung einer allgemeinen Geschwindigkeitsbeschränkung ist seit dem Bestehen der Bundesrepublik in der Diskussion. Seit Ende der Beteiligung der Grünen an der Bundesregierung im Jahr 2005 setzte sich jedoch keine der etablierten Parteien mehr dafür ein. Überraschend fiel daher am 27. Oktober 2007 die Entscheidung beim SPD-Parteitag in Hamburg aus, bei der sich eine knappe Mehrheit der Delegierten für ein Tempolimit von 130 km/h und damit gegen die Empfehlung der Parteiführung aussprach. Im Bundestag sind außerdem die Grünen und die Linken für ein Tempolimit. Im Mai 2008 lehnte die große Koalition zusammen mit der FDP die Einführung eines Tempolimits von 130 km/h erneut ab. Gegner eines Tempolimits führen an, dass auch ohne Tempolimit deutsche Autobahnen zu den sichersten Straßen der Welt zählen und hierbei tempobeschränkte Strecken in zahlreichen anderen Ländern überträfen. Befürworter argumentieren, dass dies unter anderem an der Kreuzungsfreiheit und dem guten Ausbaustand liegt und durch ein Tempolimit die Sicherheit noch weiter verbessert werden könne. Im Jahr 2006 wurden auf deutschen Autobahnen bei insgesamt 20.434 Unfällen 645 Menschen getötet. Das entspricht 12,6 % der Verkehrstoten. Weitere 32 082 Menschen wurden verletzt.^[10]

Laut der Bundesanstalt für Straßenwesen von 1984 sei bei einer generellen Temporegelung eine Senkung der Unfallzahlen auf Autobahnen zu erwarten. Für ein Limit von 130 km/h sei mit einem Rückgang der Getöteten auf deutschen Autobahnen um 20% und bei 100 km/h sogar um 37% zu rechnen.^[1]. Diese Einschätzung werde lt. einer anderen Studie durch ebenfalls ältere Vergleichsfälle in Deutschland gestützt.^[11]. Die Verkehrsmortalität ist jedoch in den letzten Jahrzehnten gesunken und die Zahlen könnten - nach Sicht der Gegner - mittlerweile veraltet sein. Des weiteren sprechen Erfahrungen tempolimitbewehrter Länder augenscheinlich dagegen. So führte eine umstrittene erfolgte Erhöhung der erlaubten Geschwindigkeit von 65 auf 70 Meilen pro Stunde auf den Interstates in Indiana am 1. Juli 2005 entgegen einer weitverbreiteten Erwartung nicht zu einer steigenden Zahl von Unfällen und ernsthaft Verletzten.^[12]

Einer bundesweiten Studie der Dekra-Unfallforschung aus dem Jahr 2007 zufolge sind bei einem Vergleich von unterschiedlichen Autobahnabschnitten mit und ohne Tempolimit keine Unterschiede hinsichtlich der Häufigkeit oder Folgen von Unfällen feststellbar. Es hat sich sogar gezeigt, dass es gerade bei geringen Geschwindigkeiten, zum Beispiel in Baustellenbereichen zu einer Häufung schwerer Unfälle kommt. Jedoch kann dies nicht als Argument gegen ein generelles Tempolimit dienen, da Tempolimits derzeit nicht nur dem Lärmschutz dienen, sondern häufig auch an Gefahrstellen verhängt werden (gemäß § 45 StVO ist dafür eine besondere Gefahrensituation oder der Schutz von Anwohnern erforderlich) und es deshalb der Hypothese eines Sicherheitsgewinnes durch Tempolimits nicht widerspricht. Wesentlich effizienter zur Senkung der Unfallzahlen und Reduktion der Emissionen wäre der flächendeckende Einsatz von Verkehrsbeeinflussungsanlagen. Der Studie Zufolge würden bei generellen Tempolimits aufgrund von Unachtsamkeiten der Lenker oder Sekundenschlaf die Unfallzahlen sogar ansteigen.^[13]. Dem gegenüber behauptet eine Studie im Auftrag des Ministeriums für Infrastruktur und Raumordnung in Brandenburg auf Abschnitten mit neu eingeführten Tempolimit in Brandenburg einen Rückgang der Unfälle und Verkehrstoten um 20 bis 50 %^[14]; zu beachten ist jedoch, dass diese Studie von Höchstgeschwindigkeiten von 120 km/h und insbesondere von zahlreichen 100-km/h-Zonen ausgeht und somit stärkere Senkungen der zulässigen durchschnittlichen Höchstgeschwindigkeiten als erforderlich verlangt, als bisher angenommen wurde.

Da ein Tempolimit als unmittelbare Einschränkung empfunden werde und eine evtl. positive Wirkung für die Fahrer nicht direkt spürbar sei,^[15] werde ein generelles Tempolimit von vielen Menschen in Deutschland als unwirksame „Verzichtsstrategie“ ^[16] empfunden und abgelehnt. Auch die deutsche Autoindustrie und der größte deutsche Automobilclub ADAC stehen einem generellen Tempolimit ablehnend gegenüber. Es wird auch vertreten, dass hinter der Begehr nach einem pauschalen Limit eine zumindest unterschwellige Aversion gegen das Auto steht und tatsächlich dies den Wunsch nach einer Reglementierung verursacht, um Autofahrer zu schikanieren.^[17] Im Zuge dessen wird von Automobillobbyisten behauptet, Forderungen nach einem Tempolimit seien ein Vorwand, um tatsächlich soziale Konflikte, insbesondere gegen höhergestellte soziale Schichten, ausleben zu können.

Umweltverbände sehen einen möglichen Vorteil eines allgemeinen Tempolimits darin, dass Fahrzeuge nicht mehr auf hohe Geschwindigkeiten ausgelegt werden würden und somit besser an die Mehrheit der Betriebsbedingungen, insbesondere den Stadtverkehr, angepasst werden könnten^[18]. Zudem könnten 9% der CO₂-Emissionen auf westdeutschen Autobahnen durch eine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung auf 120 km/h (bei einem Befolgungsgrad von 80%) eingespart werden. Das entspreche 3% der Emissionen aller Pkw in Deutschland und 0,3% der gesamten CO₂-Emissionen Deutschlands (2,2 Millionen Tonnen CO₂). Mit einem Tempolimit auf 100 km/h sollen sich 4,7 Millionen Tonnen CO₂ einsparen lassen (Bezugsjahr: 1996).^[19] Gegner des allgemeinen Tempolimits argumentieren wiederum, dass ein allgemeines Tempolimit keineswegs zur Folge habe, dass umweltfreundlichere Autos gekauft würden, wie etwa das Beispiel USA zeige.

Weiter könnten durch ein generelles Tempolimit neben Lärmbelastungen auch der Flächenverbrauch für die Trassierung von Autobahnen und damit die Kosten für Neubau, Ausbau und Instandhaltung reduziert werden.^[20] Die durch ein generelles Tempolimit günstigen Auswirkungen auf den Lärmpegel werden teilweise allerdings als sehr gering bewertet, da der größte Teil des Geräuschpegels an Autobahnen vom ohnehin langsameren Lastwagen-Verkehr verursacht werde.^[21]

Die diesbezüglichen Umfragen ergeben kein einheitliches Bild. Wenn eine Mehrheit der Befragten sich für ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen ausspricht, liegt die in diesen Umfragen geforderte Obergrenze meist bei 130 km/h^[22]. Der Vorstoß der SPD im Oktober 2007 zur Einführung eines allgemeinen Tempolimits wird in verschiedenen Befragungen entweder mehrheitlich abgelehnt ^[23] oder auch unterstützt ^[24].

Ausgeschilderte Tempolimits

Beginn der zulässigen Höchstgeschwindigkeit (hier: 60 km/h)

Über generelle Tempolimits hinausgehende Tempolimits werden durch entsprechende Zeichen angezeigt, die jeweilige Höchstgeschwindigkeit ist dabei in km/h oder mph angegeben.

Fast überall auf der Welt wird ein kreisrundes Schild mit rotem Rand benutzt. In den Vereinigten Staaten und Kanada werden jedoch viereckige Zeichen verwendet.

Während in den meisten Ländern die Limits in km/h angezeigt werden, wird es in Großbritannien und in den USA in Meilen pro Stunde (mph) angegeben. Da Großbritannien dieselben Schilder wie das europäische Festland benutzt, kommt es bei Kontinentaleuropäern gelegentlich durch den fehlenden Hinweis auf die Maßeinheit zu Irritationen. Die Geschwindigkeit wird in der Regel als ganzes Vielfache von fünf oder zehn angegeben, im deutschsprachigem Raum sind Zehnerschritte üblich.

Die Zeichen können durch Zusatzschilder in ihrer Gültigkeit beschränkt werden, so dass es z. B. nur bei nasser Fahrbahn gilt. Eine Beschilderung kann entweder dauernd oder zeitlich begrenzt – etwa an Baustellen – sein. Zusätzlich zu den Tafeln können Tempolimits auch noch direkt auf der Fahrbahn markiert werden. Sie haben aber nur Hinweis- oder Erinnerungscharakter und sind gesetzlich nicht bindend.

Das Tempolimit wird im europäischen Raum aufgehoben durch das Zeichen „Ende der zulässigen Höchstgeschwindigkeit“ oder durch das Zeichen „Ende sämtlicher Streckenverbote“. In Österreich und Deutschland kann alternativ ein Tempolimit auch mit Zeichen „Beginn der Zone mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit“ (Deutschland: Zeichen Nr. 274.1) angezeigt werden; es wird in diesem Fall mit Zeichen „Ende der Zone mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit“ (Deutschland: Zeichen Nr. 274.2) aufgehoben.

Ende der zulässigen Höchstgeschwindigkeit

Ende sämtlicher Streckenverbote

Beginn der Zone mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit

Höchstgeschwindigkeit 50 mph (USA), was etwas mehr als 80 km/h entspricht

Missachtung, Opfer und Kontrolle

Polizisten bei Lasermessung

Geschwindigkeitsbegrenzungen stoßen bei vielen Verkehrsteilnehmern auf wenig Akzeptanz. So wird das Fahren mit unerlaubt hoher Geschwindigkeit in vielen Statistiken als häufigste^[25] oder zweithäufigste Ursache für tödliche Unfälle aufgeführt, wobei allerdings nur im rechtlichen Sinne gewertet und der Ermessensspielraum bei der Einschätzung von unerlaubt hoher Geschwindigkeit als Unfallursache nicht oder kaum berücksichtigt wird, wodurch Aussagen hierzu nicht absolut verlässlich sind. Überproportional häufig sind dabei die wenig durch das Metallgehäuse des Autos o. ä. geschützten Verkehrsteilnehmer wie Radfahrer und Fußgänger die Opfer.

Um ein Einhalten des Tempolimits zu gewährleisten sowie zur Ermittlung und Verfolgung von Überschreitungen werden im Rahmen der Verkehrsüberwachung Kontrollen durchgeführt. Diese nutzen heute oftmals Hilfsmittel wie Radargeräte, Laserpistolen oder Section-Control. In vielen Ländern werden solche Ermittlungen durch die Polizei vollzogen. Um den erzieherischen Effekt gegenüber der Bestrafung in den Vordergrund zu stellen werden auch Tempoanzeigegeräte aufgestellt, die dem Autofahrer die gefahrene Geschwindigkeit anzeigen.

Geschwindigkeitsbeschränkungen außerhalb des Straßenverkehrs

Schienenverkehr

Im Schienenverkehr wird die Höchstgeschwindigkeit eines Zuges für jeden Streckenabschnitt im Buchfahrplan festgelegt. Weitere Einschränkungen können durch die vorübergehende Einrichtung von Langsamfahrstellen auf einem Abschnitt erfolgen oder für jede Fahrt durch Signale angezeigt werden (Geschwindigkeitsanzeiger).

Für die exakte Einhaltung der Höchstgeschwindigkeit ist der Triebfahrzeugführer verantwortlich. Die meisten Bahnen haben zudem technische Einrichtungen, die ihn dabei unterstützen und kontrollieren, zum Beispiel in Deutschland durch die Geschwindigkeitsprüfabschnitte der PZB oder durch die Linienzugbeeinflussung. Mit dem European Train Control System ist ein europaweiter Standard vorgesehen.

See- und Küstenschifffahrt

In der Seeschifffahrt werden Geschwindigkeitsbeschränkungen in Küstennähe nicht nur zum Kollisionsschutz, sondern auch zur Vermeidung von Schäden durch Wellenschlag und Sog verhängt. Die Begrenzung auf Kanälen und in Flussmündungen ist meist nach Schiffstypen gestaffelt.

Auf die Einhaltung achten der Kapitän und gegebenenfalls der Lotse. Sofern ein zu schnelles Schiff noch innerhalb der Hoheitsgewässer gestellt wird, drohen Bußgelder und zivilrechtliche Ansprüche.

Auf freier See besteht kein Tempolimit.

Weblinks

• Der erläuterte Verkehrszeichenkatalog: Zeichen 274 (zulässige Höchstgeschwindigkeit)
• Standpunkt des ADAC zur Temporegelung auf deutschen Autobahnen
• Argumentation des Verkehrsclub Deutschland für ein Tempolimit
• Pressemitteilung des Bund für Umwelt und Naturschutz
• umfangreiche Daten zu Verkehrsunfällen in Deutschland vom Statistischen Bundesamt

Quellen

1. ↑ ^{a b} Bundesanstalt für Straßenwesen (hrsg.) (1984): Abschätzung der Auswirkungen einer Senkung der Höchstgeschwindigkeit auf das Unfallgeschehen im Straßenverkehr, Bergisch Gladbach.
2. ↑ http://www.roadsafety.nt.gov.au/transport/mvr/licensing/publications/handbook/section3.pdf. S. 54.
3. ↑ Pläne des koreanischen Ministeriums für Infrastruktur und Transport in: The Korea Times [1]
4. ↑ Kurt Möser, Geschichte des Automobils, Frankfurt/Main 2002, 91
5. ↑ Dorothee Hochstetter, Motorisierung und"volksgemeinschaft": Das nationalsozialistische Kraftfahrkorps(nskk), 1931-1945, Oldenbourg Wissenschaftsverlag, 2005, 376ff
6. ↑ FAZ: 50 Jahre Tempo 50
7. ↑ 24. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften, S. 2028 Bundesgesetzblatt Jahrgang 1997 Teil 1 Nr. 57, ausgegeben zu Bonn am 14.8.1997, inkraft getreten am 1.9.1997, verordnet vom Bundesminister für Verkehr (Matthias Wissmann) in Vertretung Norbert Lammert und der Bundesministerin für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (Angela Merkel)
8. ↑ Zeitschrift Verkehrsdienst VD, Ausgabe 10/97, S. 217ff: 24. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften, von Ministerialdirigent Dr. Joachim Jagow
9. ↑ Bundesanstalt für das Straßenwesen (Hrsg), Bergisch Gladbach, Juni 2006, Manfred Schmid: Unfallbeteiligung von Kleintransportern; Aktualisierung auf das Jahr 2004, hier: Seite 2, (Kurzfassung): Nach Aufhebung der Geschwindigkeitsbegrenzung für Lastkraftwagen über 2,8 t bis 3,5 t im Jahr 1997 ist der Bestand und die Unfallbeteiligung dieser Fahrzeuge sprunghaft angestiegen.
10. ↑ Munz, A. (2007): Roll-Bahn; in: Süddeutsche Zeitung 28./29. Juli 2007, München.
11. ↑ Umweltbundesamt (UBA) (hrsg.) (2003): CO₂-Minderung im Verkehr, Berlin; unter: http://www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-l/2606.pdf
12. ↑ So der Bericht des ScienceDaily vom 23.6.2008 unter: http://www.sciencedaily.com/releases/2008/06/080623175408.htm
13. ↑ http://www.dekra.de/dekra/presse/magazin/show.php3?p=0&id=129&nodeid=1977&_language=de&_article=3 DEKRA Studie: Verkehrssteuerung senkt Unfallzahlen auf Autobahnen, DEKRA Info Februar 2007/02
14. ↑ Studie "Auswirkungen eines allgemeinen Tempolimits auf Autobahnen im Land Brandenburg" http://www.mir.brandenburg.de/cms/media.php/lbm1.a.2239.de/studie_tempolimit.pdf
15. ↑ Bernhard Verbeek: Die Anthropologie der Umweltzerstörung, 1998, ISBN 3-89678-099-9
16. ↑ z.B. Kurt Beck, SPD-Vorsitzender, 28. Januar 2007
17. ↑ [2]: So der verkehrspolitische Sprecher der FDP-Bundestagsfraktion Horst Friedrich
18. ↑ Pressemitteilung des Verkehrsclub Deutschland vom 9. Oktober 2006: „Nur weil es in Deutschland kein Tempolimit gibt, werden weltweit Autos auf hohe Autobahngeschwindigkeiten von bis zu 250 km/h konstruiert. Das bedeutet überdimensionierte Motoren und zu viel Gewicht und damit zwangsläufig hohe Verbrauchswerte. Ein deutschland- und damit weltweites Tempolimit würde helfen, diese Ressourcen- und Energieverschwendung zu beenden“
19. ↑ Umweltbundesamt (1999): Umweltauswirkungen von Geschwindigkeitsbeschränkungen, online (PDF)
20. ↑ Umweltbundesamt (UBA) (hrsg.) (2003): CO₂-Minderung im Verkehr, Berlin; unter: http://www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-l/2606.pdf
21. ↑ Kammern in Rheinland-Pfalz gegen Tempolimit; unter: http://www.verkehrsrundschau.de/kammern-in-rheinland-pfalz-gegen-generelles-tempolimit-805544.html
22. ↑ Forsa-Umfrage für den Stern 7/2007, siehe auch hier, Leipziger Institut für Marktforschung für die LVZ
23. ↑ Forsa-Umfrage für n-tv 11/2007
24. ↑ http://www.netzeitung.de/autotechnik/793332.html Autogazette vom 29. Oktober 2007:] „73 Prozent der Bundesbürger sind für ein Tempolimit auf bundesdeutschen Autobahnen.“
25. ↑ Verkehrsunfallstatistik Hamburg 2001

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