Ludwigskanal

Der Ludwigskanal (korrekt Ludwig-Donau-Main-Kanal, auch König-Ludwig-Kanal) verband im 19. und 20. Jahrhundert Donau und Main von Kelheim über Neumarkt in der Oberpfalz und Nürnberg nach Bamberg. Er stellte damit eine durchgängig schiffbare Verbindung von der Rheinmündung bei Rotterdam bis zur Mündung der Donau in das Schwarze Meer her.

Karte des Ludwigskanals

Durchgehende Route Nordsee - Schwarzes Meer

Die verschiedenen Projekte zur Verbindung von Rhein, Main und Donau

Planung und Bau

Die Idee zum Bau einer durchgehenden Verbindung zwischen den Flüssen Rhein bzw. Main und Donau ist schon alt. Bereits im Jahr 793 ließ Karl der Große mit dem Bau eines Kanals zwischen Schwäbischer Rezat und Altmühl in der Nähe des heutigen Orts Treuchtlingen beginnen (Fossa Carolina oder auch Karlsgraben). Diesem war jedoch nur ein kurzes Leben beschieden.

Im 17. und 18. Jahrhundert gab es immer wieder Überlegungen zur Schaffung einer solchen Wasserstraße. So schlug 1656 Eberhard Wassernberg dem Fürstbischof zu Eichstätt eine „Conjunction des Rheinstrombs Donawflusses und anderer kleiner Wasser …“ vor. Dieser veranlasste mit einem Empfehlungsschreiben an Bürgermeister und Rat der Stadt Nürnberg, dort seine Idee vorzutragen. Aber vor allem seit Anfang des 19. Jahrhunderts gab es zahlreiche Untersuchungen und Planungen, bei denen unterschiedliche Streckenführungen in Erwägung gezogen wurden. Wie Carl Friedrich von Wiebeking, der 1806 nach einer Reise in das Gebiet der Fossa Carolina zu dem Schluss kam, die Verbindung von Altmühl und Roth sei die günstigste Lösung. Durch die Napoleonischen Kriege trat aber auch dieses Projekt wieder in den Hintergrund.^[1]

Bereits im Jahre seiner Thronbesteigung 1825 beauftragte König Ludwig I. von Bayern den königlichen Baurat Heinrich Freiherr von Pechmann, Pläne für einen neuerlichen Versuch zu entwerfen. Von Pechmann schloss die Planung schon 1830 ab. Darin entschied er sich für die Strecke Kelheim–Bamberg. Der eigentliche Stillwasserkanal beginnt dabei erst in Dietfurt, da von Kelheim bis dorthin die Altmühl genutzt und schiffbar gemacht wurde. Auf seiner Strecke folgt der Kanal über weite Strecken den Flüssen Sulz und Regnitz bzw. ihren vorhandenen Tälern. Vor Bamberg endet der Stillwasserkanal dann auch, und als letztes Teilstück bis in den Main wird die Regnitz mit dem sogenannten Nonnengraben benutzt.

1834 erließ Ludwig I. das „Gesetz, die Erbauung eines Kanals zur Verbindung der Donau mit dem Main betreffend“ und 1835 wurde ein Actienverein gegründet, der die Finanzierung des Kanalprojektes sicherstellen sollte. Am 1. Juli 1836 begannen die auf sechs Jahre veranschlagten Arbeiten und bereits Ende 1839 waren die Erdarbeiten nahezu erledigt, nur an größeren Dämmen musste noch längere Zeit gearbeitet werden. Nach einem Zeitungsbericht von Ende 1840 waren 90 Schleusen fertiggestellt, „die Schiffsziehwege in der ganzen Länge des Kanals chaussirt und die Dämme berast, die Ufer mit Fruchtbäumen besetzt; sämtliche Schleußen- und Kanalwärterhäuser waren zum Theil der Vollendung nahe“.^[1]

Ab 1839 traten jedoch immer wieder Probleme auf – kleinere Dammbrüche waren zu beheben. Verzögert wurde die Fertigstellung auch durch den Einbau zusätzlicher Stauwehre in der Altmühl, der durch die Erfahrungen nach einer Dürre im Jahre 1842 nötig wurde, um eine Mindestwassertiefe zu garantieren. Diese Arbeit dauerte aufgrund von Hochwassern und Problemen mit der Geologie bis 1845.

Brückkanäle

Brückkanal über die Schwarzach bei Schwarzenbruck

Der einzige Brückkanal im südlichen Abschnitt: die Gößeltal-Kanalbrücke bei Beilngries

Innenraum des südlichen Widerlagers

Innenraum des südlichen Widerlagers

Insgesamt wurde der Ludwigskanal zehnmal auf Brücken, sogenannten Brückkanälen, über Flüsse, Straßen und Einschnitte geführt. Ursprünglich waren 13 Brückkanäle geplant, die drei größten wurden jedoch aus Kostengründen durch hohe Erddämme ersetzt. Heute sind nur noch die beiden unweit voneinander liegenden Brückkanäle über die Schwarzach und den Gauchsbach erhalten. Zwischen Plankstetten und Beilngries steht auch noch ein über eine kleine Straße laufender Brückkanal (49° 3′ 19,19″ N, 11° 28′ 2,41″ O49.05533055555611.4673361111117), allerdings führt der Kanal in diesem Abschnitt kein Wasser mehr.

Der Schwarzach-Brückkanal, der den Kanal bei Kilometer 95,2 zwischen den Schleusen 59 und 60 (49° 21′ 19″ N, 11° 12′ 20″ O49.35527777777811.2055555555567) über den Fluss trägt, gilt als größte technische Meisterleistung des Projekts. Diese insgesamt 90 Meter lange Konstruktion aus mit Sandsteinmehl und Kalk verfugten Sandstein-Quadern überspannt das Schwarzachtal in einem knapp 14 Meter breiten Bogen. Architektonisch orientierten sich von Pechmann und später der königliche Baurat Leo von Klenze für ihre Pläne an römischen Aquädukten. Dieser Brückkanal verursachte jedoch auch den größten Rückschlag des Projekts, als er, bereits 1841 fertiggestellt, 1844 nach einigen Reparaturversuchen fast vollständig abgetragen werden musste.

Der Grund dafür war das zur Füllung des Raums zwischen den Flügelmauern der Südseite verwendete Material aus toniger Erde und Sand das beim Ausgraben des Kanals anfiel. Es quoll bei der ersten Wasserung 1843 auf, verursachte bereits Stunden danach Risse in den Außenmauern und drohte, diese ganz zu sprengen. Von Pechmann hatte ein Aufquellen zwar vorhergesehen und deshalb zur Stabilisierung eine Verbindung der Mauern mittels eiserner Mauerhaken eingeplant, jedoch die auftretenden Kräfte unterschätzt. Das nördliche auf Fels gegründete Widerlager war mit Sand vom rechten Ufer gefüllt gewesen und deshalb unbeschädigt geblieben. Beim Neuaufbau auf den alten Fundamenten wurde das Innere der Brücke dann hohl gelassen und die Widerlager mit Gewölben abgeschlossen. Während das auf der Nordseite ein kleiner Raum mit einem Spitzbogen ist, erinnert die Halle auf der Südseite an eine gotische Kathedrale.

Vollendung mit Schulden

Zum Jahresende 1842 war der Kanal „an den meisten Stellen so weit gediehen, daß er für die Schifffahrt tauglich erschien“ und der König ordnete die Eröffnung der Schifffahrt zwischen Nürnberg und Bamberg für den Mai 1843 an. Diese erfolgte am 6. Mai 1843 durch festlich geschmückte Schiffe mit voller Ladung, die in Bamberg unter Kanonendonner nach Nürnberg ablegten.

Im August 1845 konnte der Kanal „in allen seinen Anlagen und Zubehörungen … als vollendet betrachtet“ und auch die Strecke Kelheim–Nürnberg eröffnet werden. Am 2. Juli 1846 wurde der Kanal nach insgesamt 10-jähriger Bauzeit an die Aktiengesellschaft übergeben und am 15. Juli 1846 erfolgte die feierliche Enthüllung des durch König Ludwig I. gestifteten Kanaldenkmals am Erlanger Burgberg. Der König selbst jedoch war bei dieser Feierlichkeit nicht anwesend. Der Entwurf hierfür stammt von Leo von Klenze, die Figurengruppe von Ludwig Michael Schwanthaler.

Kanaldenkmal am Erlanger Burgberg

Das Kanaldenkmal stellt die Vereinigung von Main und Donau (lat. Moenus et Danubius) durch eine Allegorie der beiden oben auf liegenden Figuren dar, welche sich über ihren Quellen die Hand reichen.

Die Inschrift schaut heute auf Autoschneisen herab:

„Donau und Main für die Schiff-Fahrt verbunden. Ein Werk von Carl dem Großen versucht, durch Ludwig I. Koenig von Bayern neu begonnen und vollendet. MDCCCXLVI.“

An dem Projekt waren anfänglich 3000 und später zeitweise 9000 Arbeiter beschäftigt. Für die Erdarbeiten im Dörlbacher Einschnitt – hier musste der Kanal auf 870 m Länge knapp 20 m in den Untergrund gegraben werden – kam ein eigens von der Nürnberger Maschinenfabrik Wilhelm Späth konstruierter Schaufelbagger mit Dampfmaschinenantrieb zum Einsatz. Das Kapital der Aktiengesellschaft, an dem das Königreich Bayern 25 % hielt, betrug 10 Millionen Gulden. Zum Absatz der Aktien wurde mit dem Bankhaus Rothschild ein Vertrag geschlossen, der diesem eine vierprozentige Verzinsung des Aktienkapitals ab dem 1. Juli 1842 versprach, sollte der Kanal bis zu diesem Zeitpunkt nicht vollständig betriebsbereit der Aktiengesellschaft übergeben worden sein. So beliefen sich die Kosten entgegen der geplanten 8 Millionen Gulden schließlich auf 17,5 Millionen Gulden.^[1]

Technik und Betrieb

Die Länge des Kanals betrug 172,4 km, wobei der eigentliche Stillwasserkanal hierbei auf 136,3 Kilometern von Schleuse 13 bis Schleuse 99 ging. Der höchste Abschnitt des Kanals beginnt bei Schleuse 32 in der Nähe von Sengenthal und endet nach genau 24 km an der Schleuse 33 bei Rübleinshof (Burgthann). Diese Scheitelhaltung liegt auf 417 m ü. NN (Wasserspiegelhöhe) und überquert kurz vor Neumarkt die europäische Wasserscheide zwischen Nordsee und Schwarzem Meer. Das Wasser kommt von Zuflüssen aus den umliegenden Gewässern und fließt in beide Richtungen gewissermaßen bergab.

Im Verlauf des Kanals befanden sich 100 Schleusen, die zu knapp zwei Dritteln noch erhalten sind – einige davon sind allerdings verfüllt. In Bamberg befindet sich die letzte Schleuse des Ludwigskanals mit der Nummer 100. Diese Schleuse verbindet den linken Regnitzarm mit dem Nonnengraben. Schleuse Nummer 1 befindet sich in einem Verbindungskanal zwischen Altmühl und Donau in Kelheim, direkt am Oberhaupt schließt der Kanalhafen Kelheim an.

Der Höhenunterschied vom Main in Bamberg zur Scheitelhaltung (187 m) wurde mit 68 Schleusen bewältigt. Von der Scheitelhaltung hinunter zur Donau bei Kelheim (79 m Höhenunterschied) führten 32 Schleusen. Jeder Schleusungsvorgang bedeutete 10 bis 15 Minuten Zeitaufwand und bei einer Geschwindigkeit von stolzen 3 km/h eines pferdegezogenen Schiffes (Treideln) dauerte eine Fahrt von Kelheim bis Bamberg etwa sechs Tage – von Amsterdam bis nach Wien gute zwei Monate.

Querschnitt des Kanalbetts

Maße

Angelegt war der Kanal mit einer Tiefe von 1,46 Metern (plus 15 Zentimeter wegen eingeplanter Verschlammung) sowie einer Breite von am Wasserspiegel 15,76 Metern (54 bayer. Fuß) und am Grund 9,92 Metern (34 bayer. Fuß). Die damaligen Kanalschiffe hatten einen heute gering erscheinenden Tiefgang von ca. 1,20 Metern, angesichts der 70 Zentimeter Tiefe von Main und Donau war dies jedoch viel. Breite und Länge der Schiffe wurden durch Brücken und vor allem Schleusen begrenzt. Trotzdem konnten die Schiffe bis zu 120 Tonnen Fracht befördern – zum Vergleich, die Schiffe auf dem heutigen Main-Donau-Kanal gehören der 1200-Tonnen-Klasse an.

Die Maße wählte von Pechmann jedoch auch, damit das ausweichende Wasser einem Schiff einen möglichst geringen Widerstand entgegensetzt. Dies machte ein Verhältnis von knapp 1:4 zwischen dem Querschnitt des Kanals (220 Quadratfuß ≈ 18,7 m²) und dem eines im Wasser liegenden Schiffes (57 Quadratfuß ≈ 4,80 m²) nötig.

Die gut 26° geneigte Böschung des Kanals wurde vom Wasserspiegel abwärts 4 Fuß gepflastert, um einer Erosion durch Wellenschlag vorzubeugen. Das eigentliche Kanalbett wurde nicht gepflastert oder sonstwie verdichtet. Nach Beobachtungen und eigenen Versuchen hielt von Pechmann es für vollkommen ausreichend, das Wasser einer Haltung die ersten Tage mit Tonerde und Straßenschlamm zu versetzen. Der lockere – über weite Strecken sogar sandige – Boden dichtete bis zur Eröffnung dadurch ausreichend ab, wobei Pechmann mit einem Wasserverlust durch Versickern und Verdunsten von der dreifachen Füllmenge pro Schifffahrtsjahr rechnete.^[2]

In den tiefen Einschnitten bei Ölsbach und Dörlbach verzichtete von Pechmann auf Uferböschungen und sparte so insgesamt gut 10 m Breite ein. Hier erhielt der Kanal senkrechte Stützmauern.

Blick in die leere Schleusenkammer der Schleuse 60 während Sanierungsarbeiten im Juli 2005

Schleusen

Die Schleusen waren von Stirnseite zu Stirnseite 45,2 m lang. Die Kammer selbst war 4,67 m breit und hatte im Abstand von 34,50 m angebrachte äußere Tore, was maximal 34,15 m lange Schiffe zuließ. Die Werte wirken heute so unrund und damit willkürlich, weil sie Freiherr von Pechmann ursprünglich in Fuß festgelegt hatte, also 155 bayerische Fuß lang und 16 bayerische Fuß breit bei Torabstand von 118 Fuß.

Der durch die Schleusen jeweils überwundene Niveauunterschied betrug zwischen 2,33 Meter und 3,20 Meter. Gegründet wurden die Schleusen auf Holzpfähle, die Mauern bestanden aus Bruchsteinen der Umgebung in Verbindung mit halbhydraulischem Kalk. Die Schleusentore waren aus Eichenholz und sind heute in den meisten Fällen entfernt worden, da sie morsch und baufällig wurden.

Die Schleusung

Beim Schleusungsvorgang wurde zunächst der Wasserausgleich durch ein zahnrad-stangengetriebenes Schütz (Schiebeverschluss) im Tor hergestellt und die Tore wurden dann mit Stangen auf- bzw. zugezogen, ohne gegen den Wasserdruck arbeiten zu müssen. Ursprünglich waren die Tore durch lange Balken über das Scharnier hinaus verlängert und mittels dieser als Hebelarme bewegt. Die Balken wurden jedoch schon bald nach Eröffnung abgesägt und durch das Stangenverfahren ersetzt, obwohl es mehr Kraftaufwand bedurfte. Dies ist nur eine von mehreren Änderungen, die sowohl während des Baus als auch danach immer wieder durchgeführt wurden und – nach von Pechmanns Dokumentation – technisch oft nicht nur unnötig sondern sogar kontraproduktiv waren. Verantwortliche hierfür nennt Pechmann nicht, lässt jedoch durchklingen es handelte sich dabei um von oben protegierte Kollegen.

Eine Schleusenfüllung benötigte bis zu 510.000 Liter Wasser. Weil die gesamte Schleusenlänge nur von langen Stammholz-Transportern benötigt wurde, hatte von Pechmann deshalb bei den meisten Schleusen zur Wasserersparnis ein Zwischentor eingefügt, das die Kammer auf 97 Fuß (ca. 28,30 m) verkürzte. Dieses dritte Torpaar gab es nicht bei den Schleusen an der Altmühl, den Schleusen an der Regnitz bei Erlangen und Schleuse 100 in Bamberg, weil es dort nicht nötig war, Wasser zu sparen.

Da es keine Ausgleichsbecken gab, floss bei jeder Schleusung der Inhalt einer Schleusenkammer in Richtung Tal ab. Eine der Herausforderungen des ganzen Projektes bestand deshalb darin, vor allem an der Scheitelhaltung ausreichend Betriebswasser zur Verfügung zu halten. Dieses stammte hauptsächlich aus der Schwarzach/Pilsach-Einleitung am Hafen von Neumarkt, aber auch vom Gauchsbach bei Feucht und aus vom Dillberg kommenden Leitgräben. Der Pilsach-Leitgraben ist der einzige, aus dem heute noch ständig Wasser eingeleitet wird, ca. 250 l pro Sekunde.

Aber auch die gesamte Scheitelhaltung dient als Wasserspeicher, da hier die Kanaltiefe um knapp 60 cm vergrößert wurde. Somit standen gut 200.000m³ als Reservoir zur Verfügung.

Typisches Schleusenwärterhaus

Die Schleusenwärter

An der Strecke standen 69 Schleusen- und Kanalwärterhäuser, die nach einem Musterplan gebaut waren, der im Detail je nach Gelände angepasst werden konnte. Nach Angaben^[3] von von Pechmann stammte der Musterplan für die einstöckigen Häuser ebenfalls von ihm, erfuhr jedoch eine Korrektur durch den Baukunstausschuss (unter Leo von Klenze), sodass sie „einen freundlichen und gefälligen Anblick gewähren“ konnten. Die dazugehörigen Grundstücke waren zum Gemüseanbau und zur Tierhaltung für die dort lebenden Schleusenwärter und Aufseher vorgesehen.

Die Schleusenwärter und ihre Gehilfen waren sowohl für die Bedienung der Schleusen (im Schnitt für drei Schleusen), als auch für die Instandhaltung und Pflege des Kanals und seiner Anlagen zuständig. Ganz oben in der Hierarchie standen die Kanalmeister, die alles kontrollierten und überwachten. Sie mussten auch die Grundstückspacht kassieren und das Obst der 40.000 entlang der Strecke gepflanzten Kanalbäume versteigern.

Wehre, Überläufe und Sicherheitstore

Die Höhe des Wasserstands im Kanal konnte in einer gewissen Bandbreite durch Wehre reguliert werden. Sie befanden sich meist auf Höhe einer Schleuse. Zugleich dienten diese Überläufe dem Schutz der Schleusen gegen Schäden bei Überschwemmungen.

Überlauf bei Schleuse 25

Um Wasser bei zu starkem Zulauf auch wieder geregelt ablaufen lassen zu können, wurden 32 Überläufe – genannt Zwangsentlastung – eingebaut, flache Stellen in der Böschung, über die das überschüssige Wasser einfach abläuft. Ebenso gab es insgesamt 38 sogenannte Grundablässe, um eine Haltung für Wartungsarbeiten trockenlegen zu können, über die das Wasser der Haltung in einen Bach oder Fluss abgelassen wurde.^[4] Einer dieser Grundablässe liegt zwischen dem Brückkanal über die Schwarzach und der benachbarten Schleuse 59 auf der Südseite der Brücke. Über ihn kann Wasser durch einen schmalen, gemauerten Kanal in die tiefer liegende Schwarzach abgeleitet werden.

Im Verlauf des Ludwigskanals befinden sich mehrere Sicherheitstore – in längeren Kanalabschnitten sowie vor und nach einem Damm (Bild dazu in den Commons). Im Falle eines Lecks, beispielsweise durch einen Dammbruch, schlossen sich die Tore durch die entstehende Strömung selbständig und verhinderten so ein Auslaufen des Kanals. Diese Tore waren im Normalbetrieb offen, wurden jedoch gelegentlich durch Öffnen der bergab liegenden Schleuse geschlossen. So konnten bei gesenktem Wasserspiegel beispielsweise Wartungsarbeiten durchgeführt werden. Die in die Tore eingebauten Schütze dienten zum Wiederbefüllen eines entleerten Kanalabschnitts und dazu, den Wasserzufluss zu regulieren.

Sorger Brücke zwischen Kleinschwarzenlohe und Wendelstein

Wege und Brücken

Die Wege am Kanal (angelegt auf eine Breite von je gut 2,30 m, auf Dämmen gut 2,90 m) wurden nicht als Wanderwege angelegt, sondern waren zum Ziehen der Schiffe notwendige Treidelpfade. Entlang des gesamten eigentlichen Stillwasserkanals gab es beiderseitig solche Ziehwege, an den kanalisierten Flüssen Regnitz und Altmühl nur einseitig. Die Schiffe wurden meist von Pferden, obwohl auch Menschen zugelassen waren, an einem ca. 40 m langen Seil gezogen. Um die Jahrhundertwende ließ die Bedeutung der Treidelpfade nach, da sich auch auf dem Kanal der Antrieb per Dampfmaschine und Propeller durchsetzte.

Brücke mit Sicherheitstor zwischen Berg und Neumarkt

Auf der gesamten Länge des Kanals gab es knapp hundert^[5] – bzw. inklusive der Schleusenbrücken 117^[6] oder 127^[7] – Brücken, die den Kanal querten. Rund die Hälfte waren steinerne Flachbogenbrücken, die anderen – aus Kostengründen – Flachbrücken mit gemauerten Widerlagern und hölzerner Fahrbahn, die für kleinere Straßen zum Einsatz kamen. Das rechte Bild zeigt die Sorger Brücke, die zu ersterer Gruppe gehört und die letzte ihrer Art ist. Die Brücke auf dem linken Bild ist eine der Flachbrücken. Wie bei diesen beiden, führten bei den meisten Brücken die Treidelpfade unter dem Brückenbogen hindurch. Dies hatte den Vorteil, dass die Zugpferde der Schiffe nicht aus- oder umgespannt werden mussten.
Daneben gab es auch neun steinerne Rundbogenbrücken ohne darunter verlaufende Ziehwege, die zu Pechmanns „Erstaunen und Unwillen“ während seiner Abwesenheit nach Vorbildern am Canal du Rhône au Rhin errichtet wurden. Zwei davon sind noch erhalten: bei Schloss Gugelhammer und in der Nürnberger Gartenstadt. An allen Brücken verengte sich der Kanal auf 5,84 m Breite. ^[5]

Häfen und Landestellen

Zum Be- und Entladen der Schiffe gab es am Ludwigskanal ursprünglich, das heißt bei Eröffnung, 7 Häfen und 15 weitere Anlandeplätze, genannt Länden. Letztere wurden mit von Pechmanns Worten „dadurch gebildet, dass man dort statt der Uferböschung eine etwa 58 m lange senkrechte Kaimauer als Ufer errichtete, diese etwas nach hinten versetzte und dadurch das Kanalbett um den gleichen Betrag verbreitete.“ Viele Länden entstanden alleine auf Betreiben von am Kanal liegenden Gemeinden oder Unternehmen. Solche Länden fanden bzw. finden sich beispielsweise in Wendelstein, Pfeifferhütte, Rasch und Berching. Für ihre Benutzung erhob man keine Gebühren, es reichte die mündlich erteilte Erlaubnis des Schleusen- oder Kanalwärters. Die verladenen Güter variierten je nach Region, so war die Lände Pfeifferhütte vor allem Umschlagplatz für Getreide, in Worzeldorf wurden vor allem Steine aus dem nahen Steinbruch und Ziegelsteine für den Transport nach Nürnberg verladen. Mit der Zeit stieg der Bedarf für solche Länden allerdings anscheinend, so listet der Führer über die deutschen Wasserstraßen von 1893 derer bereits 27.

Häfen waren meistens beiderseitige Verbreiterungen der Haltung auf unterschiedlicher Länge mit senkrechten Kaimauern und verfügten über Lagergebäude. Als wichtigster Ort am Kanal wurde von von Pechmann Nürnberg angesehen, die Stadt erhielt auch deshalb den größten Hafen mit Abmessungen von ca. 50 m × 300 m. Weitere Häfen existierten in Kelheim, Neumarkt, Fürth, Erlangen, Forchheim und Bamberg. Zum Be- und Entladen kamen hauptsächlich von der Späthschen Maschinenfabrik konstruierte und gefertigte Kräne mit einer Tragkraft von 30 Zentnern zum Einsatz. Sie stehen auch heute noch an mehreren Stellen am Kanal und werden vor allem im Hafen Neumarkt noch von der dortigen Flussmeisterei genutzt. Für jeden Hafen war ein Hafenmeister zuständig, dessen Funktion auch einem Schleusen- oder Kanalwärter übertragen werden konnte.

Allerdings war es – wenn auch an den schrägen Böschungen und ohne Kräne schwieriger – auch ohne speziellen Anlandeplatz möglich, an jedem gewünschten Punkt am Kanal festzumachen und Ladung zu übernehmen oder zu löschen. Der Schiffer brauchte dies nur rechtzeitig der Kanaldirektion mitzuteilen, die Genehmigung für das Anlegen außerhalb von Länden und Häfen war allerdings gebührenpflichtig, es wurde dafür eine sogenannte Böschungsgebühr erhoben.

Nutzung

Ursprüngliche Nutzung

Karte und Höhenprofil Ludwigskanal von 1845

Der Betrieb des Kanals sollte sich für die Investoren auch lohnen. Deshalb wurden für die Benutzung des Ludwigskanals und seiner Häfen Gebühren erhoben, die in Gebührenordnungen veröffentlicht wurden. Den Kanalgebühren unterlag jedes den Kanal befahrende Schiff, den Hafengebühren nur jene, welche sich in einem Hafen aufhielten. Die Gebührenordnungen waren umfangreiche und detaillierte Aufstellungen. Beladene Schiffe waren in der ersten Gebührenordnung von 1843 nach geladenem Gut in zehn verschiedene Klassen eingeteilt für die die Kanalgebühren pro Zentner und Meile der Fahrt von 0,1 bis 1,3 Kreuzer reichten. Für leere Schiffe waren die Gebühren in sechs Größenklassen gestaffelt und reichten pro Meile von 8 bis 40 Kreuzer. Der zu zahlende Mindestbetrag war der eines unbeladenen Schiffes der jeweiligen Klasse, war also auch für nur wenig und mit geringem Wert beladene Schiffe zu zahlen.^[8] Bereits 1846 gab es die erste Gebührensenkung mit einer Konsolidierung auf nur mehr 5 Güterklassen mit Gebühren von 0,2 bis 0,5 Kreuzer pro Zentner, 1853, 1860 und 1863 folgten weitere Senkungen.^[9] Als grober Anhaltspunkt: 1850 kostete eine Maß Bier 5 Kreuzer.

Beladene und unbeladene Schiffe hatten die Kanalgebühr an der ersten von ihnen berührten Erhebungsstelle für die ganze Kanalstrecke, die sie mit unveränderter Ladung zurücklegten, zu entrichten. Schiffe, die auf ihrer Fahrt keine Erhebungsstelle berührten, bezahlten die Kanalgebühren vor ihrer Abfahrt an der dem Abfahrtsort nächstliegenden Erhebungsstelle.

Hafengebühren entstanden für alle Schiffe, die geschäftlich im Hafen lagen. Solange ein Schiff beladen war oder mit Aus-, Ein- oder Umladen beschäftigt war, lagen die Gebühren 1843 je nach Schiffsklasse zwischen 4 und 20 Kreuzer pro Tag, für leere Schiffe fiel die Hälfte an. Lag ein Schiff nur für die Nacht oder weniger als 18 Stunden im Hafen, fielen keine Hafengebühren an. Darüber hinaus fielen für das Ein- oder Ausladen von Gütern sogenannte Krangebühren an (gestaffelt nach Warenklasse), zusätzlich Waaggebühren (0,2 Kreuzer pro Zentner) wenn die Hafenwaagen benutzt wurden. Der Arbeitsaufwand des Ein-, Aus- und Umladens wurde ebenfalls nach Gewicht berechnet, sofern er nicht vom Schiffspersonal erledigt wurde. Wurden Waren auf dem Hafengelände (unter freiem Himmel oder im Lagerhaus) gelagert, wurde dies ebenfalls pro angefangenem Monat berechnet.

1852 beliefen sich die gesamten Einnahmen auf 160.671 Gulden wobei der Anteil an Schifffahrtsgebühren 145.849 Gulden, Hafen- und Überwinterungsgebühren 1.506 Gulden und Lager- und Lagerhausgebühren 6.583 Gulden betrug. Auf der Ausgabenseite liefen im gleichen Jahr 94.145 Gulden auf.^[9]

transportierte Mengen und Betriebsergebnisse 1843-1912

Die geplante jährliche Transportmenge auf dem Kanal lag bei 100.000 Tonnen, wobei das Kanaljahr von März bis November ging, im Winter ruhte der Betrieb. Im ersten vollen Betriebsjahr 1847 wurden gut 175.000 Tonnen befördert, bis 1850 stieg die Menge weiter bis auf knapp 196.000 Tonnen, womit aber auch schon der Höchststand erreicht war. Einem Tiefstand 1853/54, der durch eine Gebührensenkung aufgefangen werden konnte, folgten noch einmal zehn transportstarke Jahre, dann setzte jedoch ein bis 1895 dauernder Trend nach unten ein. Mit einem fünfjährigen Zwischenhoch um 1900 ging die Menge noch einmal von gut 80.000 auf 150.000 Tonnen hoch, sank danach aber bis 1912 auf gut 60.000 Tonnen ab. 1925 waren es rund 22.000 Tonnen und 1940 rund 35.000 Tonnen.^[10] Die transportierte Fracht setzte sich hauptsächlich aus Holz, Steinen, Kohle und Agrarprodukten zusammen.

Das Geschäftsergebnis verlief nicht ganz parallel. Nach Anfangsverlusten konnten von 1850 bis 1863 durchgehend Gewinne ausgewiesen werden, wenn sie mit rund 50.000 Gulden pro Jahr auch verhältnismäßig klein waren. Danach kam man nicht mehr aus der Verlustzone. Bis 1912 lief ein Gesamtverlust von 2,9 Millionen Gulden auf. Ein Grund dafür waren die mehrmals nötigen – teils erheblichen – Gebührensenkungen um konkurrenzfähig zu bleiben.^[10]

Dafür war einerseits die zunehmende Verbreitung der Eisenbahn verantwortlich. Ein anderer wesentlicher Grund lag aber darin, dass kein durchgehender Schiffsverkehr zwischen Rhein und Donau möglich war. Die Rhein und Donau befahrenden Schiffe waren zu breit für den Kanal und die eigens für den Kanal gebauten Schiffe hatten für Main und Donau einen zu großen Tiefgang.

Bereits in den 1890er Jahren gab es Ideen für einen neuen, größeren Main-Donau-Kanal, für den auch Prinz Ludwig von Bayern 1891 eintrat. Die Realisierung eines solchen sollte jedoch bis in die Mitte des 20. Jahrhunderts dauern.

Die Nutzung der Treidelpfade als idyllisch gelegene Wander- und Radwege ist auch keine Entwicklung, die erst nach dem Zweiten Weltkrieg einsetzte, sondern stammt schon aus der Jahrhundertwende. Die Hektik der sich immer mehr entwickelnden Industrie und des rasch anwachsenden Autoverkehrs ging am alten Kanal fast vollständig vorbei. Zeitgenössischen Zeitungsartikeln zufolge wurde der Kanal von der Bevölkerung nicht mehr hauptsächlich als Verkehrsweg angesehen, sondern als Ausflugsziel, als Ort zum Schwimmen und Fischen – die wirtschaftliche Bedeutung sank, der Freizeitwert stieg.

In Büchern und von den letzten Zeitzeugen als legendär beschrieben sind die sogenannten „Schlagrahmdampfer“, mit denen Ausflügler im lokalen Verkehr für wenige Pfennige zu Kaffee und Kuchen in Kanallokale geschippert wurden. Die Nationalsozialisten erklärten diese Personenschifffahrt auf dem Ludwigskanal in den 1930er Jahren jedoch zum unerwünschten Luxus und stellten die Dampferfahrten ein.

Eine der letzten Nutzungen als Wasserstraße waren 1944 Überführungsfahrten einiger Marine-Schnellboote in Richtung Schwarzes Meer.

Der Ludwigskanal am Unterölsbacher Einschnitt

Heutige Nutzung

Zwischen Neumarkt und Sengenthal

Holzheimer Brücke in Neumarkt

Radweg Nähe Neumarkt

Während des Krieges gab es auch schon erste Planungen, den Kanal aufzulassen und das Bett zwischen Forchheim und Nürnberg als Trasse für die Reichsautobahn zu verwenden. Nach Beschädigungen im Zweiten Weltkrieg wurde der Kanal 1950 dann endgültig aufgegeben und insbesondere zwischen Nürnberg und Bamberg niedergelegt und überbaut – heute verläuft die Autobahn A 73 (Frankenschnellweg) stellenweise auf der alten Trasse des Kanals. Der letzte Eingriff erfolgte durch den Bau des Europakanals, bei dem Ende der 1980er und Anfang der 1990er im Ottmaringer Tal und im Altmühltal der Kanal samt Schleusen (2, 3, 7, 8, 9 und 15–21) zerstört wurde.

Bei Schwarzenbach hat das Treidelschiff Elfriede im Sommer seinen Stützpunkt.

In den 1970er Jahren wurde der Kanal mit Inkrafttreten des bayerischen Denkmalschutzgesetzes (1973) in seinen Teilabschnitten systematisch als Streckendenkmal erfasst und unter Denkmalschutz gestellt. Da noch einige Teilbereiche in der Denkmalliste fehlten, erfolgte in den frühen 1980er Jahren dann noch eine Nacherfassung.

Eigentümer der einst königlichen Anlagen ist heute der Freistaat Bayern, verwaltet werden sie vom regional zuständigen Wasserwirtschaftsamt. Zu den Aufgaben der Wasserwirtschaftsämter und der ihnen untergeordneten Flussmeistereien zählt die Durchführung der nötigen Instandhaltungsarbeiten des insgesamt relativ pflegeleichten Bauwerks. Darunter fallen die Übergänge an den Schleusen, die Brückkanäle, das Renovieren der Schleusenkammern und Ersetzen des alten Baumbestandes am Kanal. Ebenso muss das Kanalbett von Zeit zu Zeit von angesammelten Wasserpflanzen und Schlamm befreit werden. Im Winter muss außerdem wie eh und je regelmäßig das Eis an den Brückkanälen zerstoßen werden, damit die sich ausdehnende Eisschicht sie nicht beschädigt.

Bis in die frühen 1980er Jahre hinein wurden jedoch nur die nötigsten Arbeiten zur Erhaltung erledigt, seitdem wird die Pflege intensiver. So wurden 1986 der Gauchsbach- und der Schwarzach-Brückkanal saniert und die Tröge mit Bitumenbahnen abgedichtet. Ebenso funktionieren einige Schleusen noch, bzw. wurden durch das Einsetzen neuer Schleusentore wieder funktionsfähig gemacht. Dies sind momentan (Mitte 2008) die Nummern 100, 68, 58, 33, 32, 30, 26, 25, 24, 12 und 1.

Im Gegensatz zu früher – damals wurde Teeröl verwendet – dürfen heute zum Schutz des Holzes keine Imprägniermittel mehr eingesetzt werden. Das Holz altert somit recht schnell, und Tore müssen nach maximal 20 Jahren ausgetauscht werden. In den meisten Schleusen wurde daher das Tor am Oberhaupt durch eine Fallmauer aus Beton ersetzt und am Unterhaupt ersatzlos entfernt. Auch heute noch wichtig sind die vorgenannten Sicherheitstore, die deshalb auch regelmäßig erneuert werden.

Die noch bestehenden Teilstücke sind für Ausflügler interessant und gut in das (Rad-)Wanderwegenetz eingebunden. So liegen am Schwarzach-Brückkanal Start- und Zielpunkt eines sechs Kilometer langen, vom Wasserwirtschaftsamt Nürnberg als Lehrpfad angelegten Rundwegs. Das Teilstück von Worzeldorf bis Neumarkt gehört zum 5-Flüsse-Radweg.

Die einzigen noch regelmäßig auf dem Kanal verkehrenden Schiffe sind zwei Treidelschiffe der Wasserwirtschaftsämter Nürnberg und Regensburg, die in den Frühjahrs- und Sommermonaten kurze Fahrten für Touristen anbieten. Die „Elfriede“ verkehrt in einem Abschnitt der Scheitelhaltung bei Schwarzenbach, die „Alma-Viktoria“ in den Haltungen der Schleusen 24 und 25 bei Mühlhausen.

Einige noch erhaltene Kanalbauwerke:

• die alten Kanalhäfen in Neumarkt, Nürnberg-Worzeldorf und Kelheim – Alte Fotos zeigen, wie wenig sich dort über die Jahre geändert hat: Lagerhalle, Schleusenwärterhaus, Hafenbecken, Schleuse und Ladekräne sind weitgehend im Original erhalten geblieben.
• erhaltene Schleusenwärterhäuschen u. a. in Nürnberg-Worzeldorf, Burgthann, Sengenthal, Kelheim, Forchheim (⊙49.72553888888911.0586611111117), Schwarzenbruck und Bamberg
• der Schwarzach-Brückkanal bei Schwarzenbruck / Feucht (17,50 m hoch, 14,60 m Spannweite, 90 m lang)
• der Gauchsbach-Brückkanal bei Röthenbach bei Sankt Wolfgang (8,50 m hoch, 11,60 m Spannweite, 42,50 m lang)
• der Unterölsbacher Einschnitt (580 m lang, 23 m tief)
• der Dörlbacher Einschnitt (870 m lang, 15 m tief)
• der Distellochdamm (319 m lang, 29 m hoch)

Seit 1995 befindet sich im Südflügel der Burg Burgthann das „Bayerische Ludwig-Donau-Main-Kanal-Museum“.

In weiteren Gemeinden gibt es mittlerweile ernsthafte Planungen für Kanalmuseen. Einer der Standorte ist die im aufgelassenen nördlichen Teil gelegene Schleuse 9449.76157777777811.0463555555567 bei Eggolsheim.

Kunst am Kanal

„Stapelung 3“ bei Berg

Im Landkreis Neumarkt existiert seit 2003 das Projekt Kunst am Kanal, in dessen Rahmen bisher drei Skulpturen(gruppen) am Ludwigskanal gestaltet wurden. Dies sind ein Stelenfeld zwischen Berg und Neumarkt an der Straße nach Beckenhof sowie die Himmelsleiter südlich der Verbindungsstraße vom Berger Ortsteil Unterölsbach nach Reichenholz in der Gemeinde Burgthann. Die Stapelung 3 genannte Holzkonstruktion an der Heinrichsburgbrücke bei Berg bei Neumarkt in der Oberpfalz wurde am 1. März 2008 durch den Orkan Emma zerstört.

Literatur

• Ludwigskanal. In: Meyers Konversations-Lexikon. Bd. 10, 4. Aufl. Leipzig: Bibliographisches Institut, 1885–1892, S. 980
• Georg Dehio: Handbuch der deutschen Kunstdenkmäler. Bayern. Bd 1. Franken. Deutscher Kunstverlag, München ²1999, S.592f. ISBN 3-422-03051-4
• BIRZER, Friedrich: Der Ludwigs-Donau-Main-Kanal, baugeologisch betrachtet. Mit 12 Abb.- Geol. Bl. NO-Bayern 1, 1: 29-37, Erlangen 1951.
• BIRZER, Friedrich: Der Kanalbauversuch Karls des Großen. Mit 2 Abb.- Geol. Bl. NO-Bayern 8, 4: 171-178, Erlangen 1958.
• BIRZER, Friedrich: Die Dammrutschungen am Ludwigskanal bei Ölsbach. Mit 5 Abb. im Text.- Geol. Bl. NO-Bayern 24, 4: 285-291, Erlangen 1974.
• BIRZER, Friedrich: Der Schwarzach-Brückkanal. Mit 6 Abb. im Text.- Geol. Bl. NO-Bayern 30, 3/4: 196-202, Erlangen 1980.
• FREYBERG, Bruno von: Funde und Fortschritte zur Erdgeschichte beim Bau des Ludwig-Donau-Main-Kanals. Mit 4 Abb. im Text.- Geol. Bl. NO-Bayern 22, 2/3: 100-125, Erlangen 1972.
• Herbert Liedel, Helmut Dollhopf: Der alte Kanal – damals und heute. Stürtz Verlag, Würzburg 1981. ISBN 3-8003-0154-7
• Herbert Liedel, Helmut Dollhopf: 150 Jahre Alter Kanal. W. Tümmels Verlag, Nürnberg 1996. ISBN 3-921590-41-8
• KANZ, W. & SCHNITZER, W.A.: Tropfsteinbildungen und Wasserchemismus im Entwässerungsstollen des Ludwigskanals bei Ölsbach (Bl. 6634 Altdorf bei Nürnberg). Mit 3 Abb. und 2 Tab. im Text.- Geol. Bl. NO-Bayern 28, 2/3: 136-146, Erlangen 1978.

Karten

• Bayerisches Landesvermessungsamt: Umgebungskarte - Topographische Karten Bayern. Naturpark Altmühltal, Östlicher Teil - Parsberg, Riedenburg, Mainburg, Regensburg-West, Kelheim. Altmühl-Panoramaweg, Jakobsweg, Juraweg. Mit Wanderwegen u. Radwanderwegen. UTM-Gitter f. GPS. Die Karte des Naturparks Altmühltal. 1: 50.000. ISBN 3-86038-422-8

• Bayerisches Landesvermessungsamt: Topographische Karte 1: 25.000 (TK 25) (in der Reihenfolge des Streckenverlaufs von Kelheim nach Bamberg):
  • 7037 Kelheim, 7036 Riedenburg, 7035 Schamhaupten, 6935 Dietfurt a.d. Altmühl, 6934 Beilngries, 6834 Berching, 6734 Neumarkt i.d.OPf., 6634 Altdorf b. Nürnberg, 6633 Feucht, 6632 Schwabach, 6532 Nürnberg, 6531 Fürth, 6431 Herzogenaurach, 6331 Röttenbach, 6332 Erlangen Nord, 6232 Forchheim, 6132 Buttenheim, 6131 Bamberg Süd, 6031 Bamberg Nord.

Weblinks

• Hans Grüners „Der Alte Kanal“ – reich bebildert und mit Dokumenten u. a. von Pechmanns als PDF
• Gerhard Wilhelms Kanalseiten
• Kanalseiten von André Kraut
• Eine Hubschrauber-Wanderung entlang des alten Kanals
• Verlauf des Ludwigskanals für Google Earth

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c} Ausstellungskatalog 1972 (PDF)
2. ↑ Heinrich Freiherr von Pechmann: Der Ludwig-Canal – Kurze Geschichte seines Baues … Nürnberg 1854, S. 45f. (PDF)
3. ↑ Heinrich Freiherr von Pechmann: Der Ludwig-Canal – Eine kurze Beschreibung dieses Canal’s. München 1846 (PDF)
4. ↑ Grundablässe
5. ↑ ^{a b} Heinrich Freiherr von Pechmann: Der Ludwig-Canal – Kurze Geschichte seines Baues … Nürnberg 1854, S. 38f. (PDF)
6. ↑ Friedrich Schultheis: Der Ludwig-Kanal – Seine Entstehung und Bedeutung als Handelsstraße. Nürnberg 1847, S. 42 (PDF)
7. ↑ Geschäftsbericht 1851, S. 1 (PDF)
8. ↑ Kanalgebühren von 1843
9. ↑ ^{a b} Geschäftsbericht 1851 (PDF)
10. ↑ ^{a b} Denkschrift über den Ludwig-Donau-Main-Kanal. München 1914, S. 18 ff. (PDF)