Mercedes OM617

Der OM617-Motor von Mercedes-Benz ist ein Vorkammer-Dieselmotor mit fünf Zylindern in Reihe. Erstmals wurde er 1974 im Modell 240 D 3.0 der Serie W115 eingebaut. Er ist von dem Vierzylindermotor OM616 abgeleitet und unterscheidet sich von diesem nur durch den zusätzlichen Zylinder.

Das Kürzel „OM“ steht für „Oel-Motor“ (Motor, der mit Leichtöl/Diesel betrieben wird). Er stellt die Baukasten-Erweiterung der Vierzylinder-Diesel der OM621-, OM615- und OM616-Serien um einen fünften Zylinder dar und hat durch das Baukastensystem mit dem OM616 (240 D) die Kolben und Pleuel gemeinsam. An der Entwicklung war Ferdinand Piëch maßgeblich beteiligt, der zu diesem Zeitpunkt ein Ingenieurbüro in Stuttgart betrieb und später Fünfzylinder auch bei Audi baute.

Verwendung in Modellen

• W115 240 D 3.0
• W116 300 SD Turbodiesel (für US-Export)
• W123 300 D
• W123 300 TD
• W123 300 CD Diesel und Turbodiesel (US-Export)
• W123 300 D Turbodiesel (US-Export)
• W123 300 TD Turbodiesel (auch Heimatmarkt)
• W126 300 SD Turbodiesel (US-Export)
• Puch/Mercedes G 300 GD
• Mercedes-Benz T1 (209 D, 309 D, 409 D)

Daten

• Bohrung 91 mm, Hub 92,4 mm, Hubraum 3005 cm³
• Verdichtung 21 : 1
• Leistung 59 kW (80 PS) bei 4000/min
• Drehmoment 172 Nm bei 2400/min
• Höchstdrehzahl 5100/min

Im August 1979 wurde die Leistung durch einen modifizierten Zylinderkopf (steilere Nockenwelle, andere Vorkammern) gesteigert, und die Bohrung leicht vermindert:

• Bohrung 90,9 mm, Hub 92,4 mm, Hubraum 2998 cm³
• Verdichtung 21,5 : 1
• Leistung 65 kW (88 PS) bei 4400/min
• Drehmoment unverändert 172 Nm bei 2400/min

Damit hatte der Fünfzylinder-Saugdiesel in 240 D 3.0 und 300 D vergleichbare Fahrleistungen mit dem schwächsten Vierzylinder-Benziner im Mercedes 200 (W115, W123).

Turbo-Varianten

1978 fanden Versuche in den Experimentalfahrzeugen C111 mit Abgas-Turboladern statt. Diese Versuchsversionen des OM617 erreichten anfangs 190 PS, später 230 PS. Damit wurden mehrere Weltrekordfahrten im süditalienischen Nardò durchgeführt.

In der W123-Serie kam der Turbomotor in einer auf 125 PS gedrosselten Version zum Einsatz.

Die Turboaufladung, die ab 1978 im 300 SD Turbo (W116) serienmäßig für den amerikanischen Markt bzw. mit dem S123 T-Modell „300 TD Turbodiesel“ auch in Europa Verwendung fand, brachte es auf bis zu 250 Nm. Andere Marken wie BMW, Alfa Romeo, Audi usw. hatten erst später vergleichbar starke Diesel im Angebot, wie BMW ab 1983 den 2443 cm³-Sechszylinder mit 85 kW, Audi ab 1982 einen 74 kW starken Zweiliter-Fünfzylinder-Turbo mit Ladeluftkühler und ab 1990 den 88 kW starken 2,5-l-TDI.

OM617.952 (turbo) im Jahr 1982:

• Bohrung 90,9 mm, Hub 92,4 mm, Hubraum 2998 cm³
• Verdichtung 21,5 : 1
• Leistung 92 kW (125 PS) bei 4350/min
• Drehmoment 250 Nm bei 2400/min
• Höchstdrehzahl 5200/min

Dieser Turbolader-Motor war der erste Dieselmotor, der zum Einzug in die Karossen der S-Klasse und der Coupés (der Mittelklasse) für geeignet befunden wurde – Daimler-Benz ging es um das Einhalten der von US-Regierungen vorgegebenen Flottenverbräuche. So ließ man die Modelle 300 SD (S-Klasse-Diesel) und 300 CD (Diesel-Coupé) entstehen, deren erste (S-Klasse W116, Coupé C123)) und zweite Karosserie-Versionen (S-Klasse W126, Coupé C124) nur in den USA verkauft wurden. Erst nach Wechsel auf den Nachfolgemotor gelangten S-Klasse-Fahrzeuge mit Dieselmotoren auch in Europa in den Verkauf.

In diesen Turbomotoren wurden spritzöl-gekühlte Kolben eingesetzt und im Welt-Ersteinsatz zudem Gleitlager des Herstellers Glyco verwendet, die neben der Stahl-Trägerschicht, der Bronze-Lagerschicht und der galvanischen Beschichtung zusätzlich noch als oberste tragende Schicht eine im Vakuum aufgebrachte sogenannte "Sputter"-Schicht haben. Diese Technik ist aufgrund ihrer Härte- und Verschleißeigenschaften seither im Serieneinsatz vieler Hochleistungsmotoren. Tuning-Versuche an Dieselmotoren scheiterten oftmals mit Motorschaden an diesen Umständen: keine ausreichende Kolbenkühlung, und zu schwache Gleitlager an der Kurbelwelle, zum Abfangen der immer höheren dynamisch gepulsten Mitteldrücke.

Entwicklung und Probleme

Aus der ersten Serie fielen Motoren teils mit Problemen bei der Gussqualität der nun um den fünften Zylinder längeren Motorengehäuse auf. Anfangs gab es mit den Turbos Probleme in der Serie – die hohen Drücke an der Kurbelwellenlagerung führten verschiedentlich zu Schäden. Daimler-Benz setzte bei diesen Motoren dann (siehe oben) erstmals Gleitlager mit einer Sputterschicht ein. Die ersten Turbos waren teilweise hoher Dauerbelastung bei hohen Außentemperaturen nicht gewachsen.

Sowohl die großen Saugdiesel der ersten Generation als auch vor allem die Turbos entfernten sich mit ihrem großen Hubraum von drei Litern merklich von dem alten Diesel-Ruf der Sparsamkeit. Unter ca. 10 Litern auf 100 km lassen sich die 59-kW-Variante und die Turbos (hier auch infolge des serienmäßigen Automatikgetriebes) erfahrungsgemäß kaum bewegen. Erst die 65-kW-Variante mit Schaltgetriebe, besonders mit dem ab 1982 verfügbaren Fünfganggetriebe, brachten die Dreiliter-Diesel auf Verbrauchswerte, die sich deutlich unter den kleinen Benzinmotoren dieser Zeit bewegen.

Seit Ende der 1990er-Jahre fällt ein anderer Vorzug dieser Dieselgeneration auf: Der OM617 ist wie seine Vierzylinder-Schwestermotoren hervorragend für den Betrieb mit Pflanzenöl geeignet. Mit den originalen Einspritzdüsen (Bosch DN0SD220) sind die Kaltstarteigenschaften relativ schlecht. Es lassen sich aber problemlos die Vorstrahldüsen (DN0SD261/265/314) aus dem W124 montieren, wodurch sich auch der Kaltstart verbessert. Die regelmäßige Abgasuntersuchung beweist, dass sich die bei dieser Generation noch recht hohen Trübungswerte durch Pflanzenölbetrieb erheblich verringern lassen.