N.A.G.

Die Neue Automobil-Gesellschaft AG, auch N.A.G. oder NAG genannt, war ein großer, bekannter PKW- und Nutzfahrzeug-Produzent in Berlin-Oberschöneweide, Westendestraße 1-6.

Unternehmensgeschichte

In den Jahren um 1900 begann sich der AEG-Gründer Emil Rathenau für den Automobilbau und speziell für den sogenannten Klingenberg-Wagen zu interessieren, der ab 1900 von der A.A.G. als eine Konstruktion von Prof. Dr. Georg Klingenberg (TH Berlin) gebaut wurde. Die A.A.G. (Allgemeine Automobil-Gesellschaft Berlin GmbH) war 1899 entstanden und fungierte als Vertriebsgesellschaft für die Elektromobile der Elektrizitäts-Aktiengesellschaft, vormals Schuckert & Co. in Nürnberg.

Aufgrund des eigenen Automobilbaus konnte Emil Rathenau mit seinem Sohn, dem AEG-Direktor Walther Rathenau, im Jahr 1901 in der mechanischen Werkstatt vom Kabelwerk Oberspree unter dem Namen „Neue Automobil GmbH“ (N.A.G.) eine neue Fabrik einrichten. Die A.A.G. (Allgemeine Automobil-Gesellschaft Berlin) wurde 1901 von der AEG übernommen und im Dezember 1901 auch als N.A.G. ins Handelsregister eingetragen. 1902 wurde die Automobilabteilung vom Kühlstein-Wagenbau in Berlin-Charlottenburg übernommen und somit auch der technischen Direktor Joseph Vollmer.^[1]

Eine kritische Stimme über den 63jährigen Emil Rathenau verlautete damals: „Rathenau ist auch nicht mehr der alte. Die Klarheit beginnt ihm zu entschwinden. Er schwärmt für das Auto und seine Zukunft, sieht alle Straßen mit Autos bedeckt und die Pferde von den Lastwagen und Pflügen abgespannt. Kurz, er ist konfus geworden.“

Bild 1914, NAG-Lkw, Bj. 1913, 45 PS

In der neuen N.A.G.-Fabrik wurden die Produktionsmaschinen und die 600 Facharbeiter von den gerade eben gekauften Berliner Unternehmen A.A.G. und Kühlstein-Werke eingebracht. Carl Grossi wurde Direktor, ab 1914 Heinz Junk für die 1200 Beschäftigten. Es entstanden Motoren, Luxus- und Lieferwagen und ab 1903 auch LKW sowie Omnibusse. Die Pläne erstellten Georg Klingenberg und Joseph Vollmer. Aus Kostengründen wurde die N.A.G. mit der AEG im Jahr 1908 verschmolzen, aber die einzelnen Namen blieben bestehen. 1915 wurde der Name Neue Automobil GmbH aus patriotischen Gründen in „Nationale Automobil AG“ (N.A.G.) geändert.^[2]

Ab 1915 wurde eine Nationale Automobil-Gesellschaft AG als Vertriebsgesellschaft für die eigenen Nutzfahrzeuge gegründet. Im Jahr 1919 schloss man sich mit Brennabor, Hansa und Hansa-Lloyd zur Gemeinschaft Deutscher Automobilfabriken, kurz GDA, zusammen, zu der später noch Helios und Hawa stießen. Eine gewisse Typenabstimmung der Hersteller hielt aber nur bis zum Anfang der 20er Jahre, und die als Verkaufsgesellschaft gegründete GDA wurde 1929 wieder aufgelöst. ^[3]

Im Jahr 1926 wurden Lizenzen zum Nachbau von N.A.G. Nutzfahrzeugen nach Ungarn vergeben. Zum erstmal traten bei der AEG-Tochter N.A.G. wirtschaftliche Schwierigkeiten auf. Mitte 1927 übernahm N.A.G. die Marke Protos, die Automobilabteilung der Siemens-Schuckert-Werke. Wenig später wurde Presto einverleibt, die kurz vorher Dux übernommen hatten. ^[4]

1930 hatte N.A.G. den Prozess für den Sattelschlepperbau verloren. Obwohl die N.A.G bei den großen LKW-Typen in den Stückzahlen direkt hinter Daimler-Benz stand, konnte die Nutzfahrzeug-Fabrik nicht gewinnbringend arbeiten. Der verlorende Prozess und die Unternehmens-Aufkäufe von Dux-Presto, Protos, hatten im Ergebnis keinen Gewinn mehr verbuchen können. Im Nutzfahrzeugbereich kam es durch den Vertrag vom 11. Oktober 1930 am 1. Januar 1931 zur Gründung der „Büssing-NAG“ (Vereinigte Nutzkraftwagen AG) mit Sitz in Braunschweig. Der LKW-Bau wurde in Berlin-Oberschöneweide 1931 eingestellt und dort nur noch PKW gebaut. Noch Ende 1932 übernahm die Büssing AG die komplette Abteilung der AEG- Nutzfahrzeug- Tochter NAG; diese konnte nur im Unternehmensnamen von Büssing als „Büssing-NAG“ noch bis 1949 weiterleben. Die Dux - Presto Werke wurden 1934 an die Auto-Union verkauft. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das NAG-Werk, das in der Sowjetischen Besatzungszone lag, demontiert und eine Reparatur-Werkstatt für die Rote Armee eingerichtet. Diese wurde später die größte ostdeutsche LKW-Werkstatt in der DDR. ^[5]

PKW-Produktion

1902 wurde unter dem technischen Direktor Joseph Vollmer der PKW Typ A mit Zweizylindermotor, 10 PS Leistung und Kardanantrieb sowie der Typ B, ein Vierzylinder mit 20 PS und Kettenantrieb gebaut, bereits mit den für N.A.G. typischen Rundkühlern ausgestattet. Im Oktober 1903 siegte N.A.G.-Direktor Gossi auf einem Zweizylinder-Wagen bei einem Rennen auf der Trabrennbahn Berlin-Westend vor Direktor Maurer auf einem eigenen Wagen.

NAG 1908

NAG 1908

Bald baute man bei N.A.G. auch Taxis für die A.B.G., die Automobil-Betriebs-Gesellschaft mbH, eine AEG-Gründung, die ca. 250 Taxis in Berlin in Betrieb hatte.

Im Jahr 1905 kam ein 40 PS leistender Vierzylinderwagen mit Kettenantrieb hinzu. 1907 stellte N.A.G. die ersten Elektromobile vor, die hauptsächlich als Taxis Verwendung fanden. In der AEG-eigenen Automobil-Betriebs-AG liefen Anfang 1914 in Berlin noch 189 Elektrodroschken, neben 100 weiteren in anderen Betrieben.

1908 erschienen die Modelle K 6 und K 8, leistungsgesteigerte Vierzylindermodelle und der kleine K 2 „Puck“ mit 1570 cm³ Hubraum. In dieser Zeit wurden auch die N.A.G.-Doppeldecker-Omnibusse mit Kardanantrieb zur Allgemeinen Berliner Omnibusgesellschaft und zur Großen Berliner Motor-Omnibus Gesellschaft geliefert.

Bis zum Ersten Weltkrieg brachte man eine umfangreiche Modellpalette auf den Markt, wie den K 2 „Darling“, der den „Puck“ ablöste. Neue Modelle waren der K 3 und K 5 mit Blockmotoren und 2071 cm³ bzw. 3370 cm³ Hubraum und 8/22 PS bzw. 13/35 PS Leistung. Zu nennen sind auch die Modelle K 4 mit 10/30 PS, der K 6 mit 20/55 PS und 8 Liter Hubraum und das Spitzenmodell K 8 mit 9 Liter Hubraum und 33/75 PS. Es gab mit diesen Wagen auch einige sportliche Erfolge.

Die Typenbereinigung bei N.A.G. führte dazu, dass 1921 nur noch der neue C 4 angeboten wurde, ein Vierzylinder mit 2536 cm³ und 10/30 PS. Der Konstrukteur dieses Wagens war Christian Riecken, vorher bei Metallurgique und Minerva beschäftigt. Riecken fuhr einen leistungsgesteigerten C 4 b beim ersten AVUS-Rennen 1921, das damals noch Grunewald-Rennen hieß, zum Klassensieg mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 130 km/h. 1922 war ein dreifacher Klassensieg für N.A.G. zu verzeichnen.

Am 14./15. Juni 1924 setzte Riecken und Berthold einen C 4 b beim Grand Prix für Tourenwagen, einem 24-Stundenrennen in Monza ein. In 24 Stunden wurde die Distanz von 2583 km zurückgelegt, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 107,5 km/h entspricht. Das bedeutete den Sieg, und der C 4 b erhielt die Bezeichnung Monza.

Beim Großen Preis von Deutschland auf der Avus im Jahr 1926 errang Riecken seinen größten Erfolg, als er mit einem C 4 m einen zweiten Platz im Gesamtklassement nach Caracciola auf dem Achtzylinder-Mercedes belegen konnte. Später gab es noch einige Erfolge mit N.A.G.-Rennfahrzeugen in privater Hand, die großen Siege waren aber vorbei.

Riecken konstruierte noch die Modelle D 4 und D 6, bevor er N.A.G. verließ. Es waren Vier-, bzw. Sechszylindermodelle mit 2,6 bzw. 3,1 Liter Hubraum, einer Leistung von 40 und 63 PS und moderne Konstruktionen mit hängenden Ventilen im abnehmbaren Zylinderkopf.

Ende 1927 erschienen zwei neue Sechszylindermodelle 201 und 204 aus der Feder des neuen Konstrukteurs Lienhardt, um der Konkurrenz aus Amerika zu begegnen. Diese Wagen mit Motoren von 3075 cm³ und 60 PS sowie 3594 cm³ und 70 PS verfügten über den N.A.G.-Kupplungsautomaten. Die Fachpresse schrieb damals über diesen Kupplungsautomaten von „epochaler Bedeutung“ und vom „Ei des Kolumbus“. Es folgte das Modell 207 mit 3963 cm³ Hubraum und, sonst identisch, aber mit kürzerem Radstand, das Modell 208.

1931 wurde auf der Berliner Ausstellung das Modell 218, der erste deutsche Serienwagen mit V8-Motor präsentiert, allerdings ohne großen geschäftlichen Erfolg. Im gleichen Jahr folgte das Modell 212, das V8-Modell mit Vorderradantrieb mit Zentralrohrrahmen und Einzelradaufhängung. Dieses ging jedoch nicht in Serie.

1933 brachte man den N.A.G.-Voran mit gebläsegekühltem 1,5-Liter-Boxermotor, Einzelradaufhängung und selbsttragender Karosserie, allerdings wohl viel zu spät, auf den Markt. Der Preis lag 1934 bei 3300 Mark und damit 50 Mark über dem 1,3-Liter-Opel und dem 1,7-Liter-Sechszylinder-Hansa. 1933 konnte man 164, ein Jahr später etwa 250 Wagen verkaufen. Für einen Fortbestand des Unternehmens waren diese Zahlen viel zu gering, und so war die N.A.G., die Automobilabteilung der AEG, im Jahr 1935 nur noch Geschichte.

Pkw-Modelle 1904-1934

Typ	Bauzeitraum	Zylinder	Hubraum	Leistung	Vmax
Typ B (20/24 PS)	1904-1905	4 Reihe	5193 ccm	24 PS (17,6 kW)	65 km/h
Typ B2 (29/55 PS)	1905-1908	4 Reihe	7963 ccm	55 PS (40 kW)	90 km/h
Typ AC4 (10/18 PS)	1907-1909	4 Reihe	2799 ccm	18 PS (13,2 kW)	55 km/h
Typ N2 Puck (6/12 PS)	1908-1911	4 Reihe	1502 ccm	12 PS (8,8 kW)	55 km/h
Typ K2 Darling (6/18 PS)	1911-1914	4 Reihe.	1466 ccm	18 PS (13,2 kW)	65 km/h
Typ K3 (8/22 PS)	1912-1914	4 Reihe	2085 ccm	22 PS (16,2 kW)	70 km/h
Typ K5 (13/55 PS)	1912-1914	4 Reihe	3308 ccm	55 PS (40 kW)	90 km/h
Typ K8 (33/75 PS)	1912-1914	4 Reihe	8495 ccm	75 PS (55 kW)	110 km/h
Typ K4 (10/30 PS)	1914-1919	4 Reihe	2597 ccm	30 PS (22 kW)	75 km/h
Typ C4 (10/30 PS)	1920-1924	4 Reihe	2553 ccm	30 PS (22 kW)	75 km/h
Typ C4b (10/40 PS / 10/45 PS)	1922-1924	4 Reihe	2553 ccm	40-45 PS (29-33 kW)	100 km/h
Typ D4 (10/45 PS)	1924-1927	4 Reihe	2598 ccm	45 PS (33 kW)	90 km/h
Typ C4m (10/50 PS)	1925-1926	4 Reihe	2614 ccm	50 PS (37 kW)	120 km/h
Typ D6 (12/60 PS)	1926-1928	6 Reihe	3075 ccm	60 PS (44 kW)	90 km/h
Typ D7 (14/70 PS)	1927-1928	6 Reihe	3594 ccm	70 PS (51 kW)	90 km/h
Typ 201 (12/60 PS)	1928-1930	6 Reihe	3075 ccm	60 PS (44 kW)	95 km/h
Typ 204 (14/70 PS)	1928-1930	6 Reihe	3594 ccm	70 PS (51 kW)	95 km/h
Typ 207 (16/80 PS)	1930-1933	6 Reihe	3963 ccm	80 PS (59 kW)	100 km/h
Typ 208 (16/80 PS)	1930-1933	6 Reihe	3963 ccm	80 PS (59 kW)	110 km/h
V8 Typ 218 (18/100 PS)	1931-1934	8 V	4508 ccm	100 PS (74 kW)	110 km/h
V8 Typ 219 (18/100 PS)	1931-1934	8 V	4508 ccm	100 PS (74 kW)	120 km/h
Voran Typ 220 (6/30 PS)	1933-1934	4 Boxer	1484 ccm	30 PS (22 kW)	75-85 km/h

Nutzfahrzeug-Produktion

Die Automobilfabrik N.A.G. stellte ab 1903 die ersten LKW und Omnibusse her. Die Pläne für die LKW wurden von Joseph Vollmer entwickelt. Es wurden fast alle Teile, so auch die Räder bzw. Reifen auf modernen Maschinen selber gefertigt. In den großen Hallen entstanden auch die ersten LKW, die mit Zwei- und Vierzylinder Motoren bis zu 18 PS ausgestattet wurden und vier Typen von 2 t bis 6 t Nutzlast hatten^[6]. Auch im Jahr 1903 baute die N.A.G eine schwere Frontlenker-LKW-Zugmaschine mit zwei Anhängern und somit den ersten Lastzug der Welt, entworfen von Josef Vollmer. ^[7]

Ab 1906 entstanden auch Doppeldecker-Omnibusse mit 26 bis 32 PS, die verstärkt u.a. für die Berliner Verkehrsbetriebe (ABOAG) gebaut wurden. 1907 wurden LKW bis zu 45 PS in drei Typen mit 3, 4 und 6 t Nutzlast gebaut, die bis zu 16 km/h fahren konnten. Sie hatten eine Lederkonuskupplung, Vierganggetriebe, Kardanantrieb und eine Bergstütze. Neben den LKW- Motoren wurden noch in verstärkten Stückzahlen Bootsmotoren hergestellt^[8]. Auch Elektro-Fahrzeuge wurden nach Patenten des Unternehmens Stoll gebaut. Der Elekto-LKW-Bau blieb von 1911 bis nur 1913 eine Episode.

Mehr und mehr wurden kriegswichtige Produkte wie Lastwagen und Zugmaschinen hergestellt, und im Jahr 1912 wurde für die Heeresleitung der 3,5- sowie 5-Tonnen-LKW in Großserie gebaut. Der LKW Typ (B 07 17) mit 3,5 t Nutzlast als sog. Regeldreitonner, hatte 32 PS und der 5-Tonnen-LKW Typ (S 8 5) sowie der Omnibus Typ (FO 8) wurde mit einem 45 PS Motor ausgestattet. Den Omnibus-Typ gab es auch als Feuerwehr-LKW. Es wurde auch noch sonstiges Rüstungsmaterial und Flugzeugmotoren hergestellt. ^[9]

Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges und dem Auslaufen der Kriegsprodukte wurden ab 1921 die LKW-Modelle erneuert. Bei beiden seinerzeit gebauten LKW-Typen wurden Motor und Getriebe noch getrennt eingebaut und konnten auch schon mit Luftreifen bestellt werden. Der 3-Tonner erhielt einen 40-PS-Motor, und der 5-Tonner erhielt 7 Gänge. Die LKW wurden mit Langholz-, Flaschenbier-, Möbel- und Kipper-, sowie mit Omnibus-Aufbauten versehen. Bekannt war bei N.A.G. der große ovale Kühlergrill. ^[10]

Erst 1922 folgte für den LKW ein Sechszylinder-Motor mit 63 PS, der auch in den 32-Personen-Omnibus-Typ eingebaut wurde. 1925 wurden Vier- und Sechszylinder-Motoren als Einheitsmotoren gebaut. Völlig neu für N.A.G. war eine Sattelzugmaschine mit Auflieger 10 t Nutzlast und weit zurückgesetzter Vorderachse, der auch „Großflächenwagen“ genannt wurde. Der Aufliegeraufbau von Orenstein & Koppel als Omnibus konnte 60 Personen transportieren. Erstmals wurde auch eine Knorr-Druckluftschaltung in das LKW-Getriebe eingebaut. Das System der Sattelkupplungsmechanik verstieß allerdings gegen das Patent von Thilo Kipping aus Pirna, der die bekannten Qekonom-Lastzüge als Sattelzüge gebaut hatte und einen aufwendigen Gerichtsprozess auslöste. In dem neuen Doppeldecker-Bus konnten bis zu 100 Personen transportiert werden, er besaß eine elektrische Getriebe-Zusatzschaltung. Derzeit wurden auch Sechsrad-Omnibusse und LKWs mit 10 t Nutzlast gebaut. 1927 bekam der Sechszylinder-Motor nun 105 PS und 1928 dann 120 PS, was später auf 160 PS gesteigert wurde.

Mit Übernahme der Dux- Presto-Werke im Jahr 1928 wurden auch leichte LKW-Typen als Schnelllastwagen mit 1,5 bis 2,5 t (große Lieferwagen) gebaut und konnten auch als Dreiachser mit Schleppachse bestellt werden. Das verstieß gegen die GDA (Gemeinschaft Deutscher Automobilfabriken)-Bestimmungen, und somit löste sich die Nutzfahrzeug-Vertriebsgemeinschaft bald auf. Um den LKW mit einem Dieselmotor zu verkaufen, wurden „Deutz Motoren“ vor allem in die Schnellaster eingebaut. ^[11]

Trotz großer Stückzahlen wurde nicht mehr gewinnbringend gearbeitet, und deswegen wurde 1930 mit Büssing ein Gemeinschaftsunternehmen gegründet. Im Jahr 1932 wurden die großen LKW und Omnibusse von N.A.G. noch mit Maybach-V12-Motoren ausgerüstet. Der Sattelschlepper-LKW-Typ, der „Universalkraftschlepper“ genannt wurde, musste nun eingestellt werden, weil N.A.G. den Knipping-Prozess verloren hatte. Die Motorenabteilung für die Entwicklung der 4-, 6- und 12-Zylinder-N.A.G.-Motoren wurde 1934 geschlossen. ^[12]

Literatur

• Die Geschichte des deutschen LKW-Baus, Buch 1, Buch 2a+b. Weltbild Verlag 1994 ISBN 3-89350-811-2
• H. Büssing: Mensch, Werk, Erbe, Seite 172-173 Vandenhoeck & Ruprecht-Verlag 1989 ISBN 3-525-13175-5
• Automuseum Nettelstedt: Automobil Chronik, Heft 6 und 7/1972. Uhle & Kleimann oHG, Lübbecke 1972
• Halwart Schrader: Deutsche Autos 1885-1920, Band 1, 1. Auflage, Motorbuch Verlag Stuttgart (2002), ISBN 3613022117
• Werner Oswald: Deutsche Autos Band 2 - 1920-1945. 2. Neuauflage, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-613-02170-6

Einzelnachweise

1. ↑ Die Geschichte des deutschen LKW-Baus, Band 1, Seite 126-129
2. ↑ Die Geschichte des deutschen LKW-Baus, Band 1, Seite 126-131
3. ↑ Die Geschichte des deutschen LKW-Baus, Band 2a, Seite 8
4. ↑ Die Geschichte des deutschen LKW-Baus, Band 2b, Seite 133-135
5. ↑ Die Geschichte des deutschen LKW-Baus, Band 2b, Seite 136-138
6. ↑ Die Geschichte des deutschen LKW-Baus, Band 1, Seite 129
7. ↑ Nutzfahrzeuge von DaimlerChrysler, Seite 20
8. ↑ Die Geschichte des deutschen LKW-Baus, Band 1, Seite 129
9. ↑ Die Geschichte des deutschen LKW-Baus, Band 1, Seite 131
10. ↑ Die Geschichte des deutschen LKW-Baus, Band 2b, Seite 130-131
11. ↑ Die Geschichte des deutschen LKW-Baus, Band 2b, Seite 132-135
12. ↑ Die Geschichte des deutschen LKW-Baus, Band 2b, Seite 137-138