Nassauische Rheintalbahn

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Der Abschnitt Wiesbaden–Lahnstein wird auch in Rechte Rheinstrecke beschrieben. axp_de^Hallo! 13:13, 7. Apr. 2009 (CEST)

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Die Nassauische Rheinbahn ist eine Eisenbahnstrecke von Wiesbaden nach Oberlahnstein. Sie trägt die

• Streckennummer: 3507
• Kursbuchstrecke: 466

Geschichte

Gebäude des ehemaligen Rheinbahnhofs in Wiesbaden

Daten der Inbetriebnahme einzelner Streckenabschnitte

Datum	Abschnittsanfang	Abschnittsende	Anmerkung
11.08.1856	Wiesbaden Hbf	Rüdesheim
November 1861	Rüdesheim	Bingerbrück	Trajekt
22.02.1862	Rüdesheim	Oberlahnstein
03.06.1864	Oberlahnstein	Niederlahnstein
16.08.1915	Rüdesheim	Bingen-Kempten	Hindenburgbrücke

Stationen und Hochbauten

Legende 0,0 Wiesbaden Hbf 0,6 Wiesbaden-Salzbach Abzw. Richtung Frankfurt am Main Wechsel der Kilometrierung 38,8 Wiesbaden Ost Richtung Frankfurt am Main 39,5 Wiesbaden-Biebrich 42,8 Wiesbaden-Schierstein 45,8 Niederwalluf 48,8 Eltville ehemals Anschluss: Kleinbahn Eltville-Schlangenbad 50,8 Erbach (Rheingau) 53,9 Hattenheim 57,0 Oestrich-Winkel 61,3 Geisenheim 63,1 Hindenburgbrücke aus Richtung Bad Kreuznach 63,8 Hindenburgbrücke aus Richtung Bad Kreuznach 65,3 Rüdesheim Trajekt Bingen-Rüdesheim 69,5 Aßmannshausen 77,2 Lorch 80,0 Lorchhausen 81,5 Landesgrenze Hessen/Rheinland-Pfalz und Grenze Rhein-Main Verkehrsverbund 83,6 Kaub 87,5 Roßsteintunnel (Länge: 387 / 475 m) 89,0 Loreley 92,00 Loreley-Tunnel (Länge: 368 / 417 m) 94,2 St. Goarshausen ehem. Anschl. Nassauische Kleinbahn v/n Zollhaus 100,8 Kestert 106,1 Kamp-Bornhofen 109,1 Filsen 112,0 Osterspai 117,9 Braubach ehem. Anschl. Nassauische Kleinbahn v/n Zollhaus 122,0 Oberlahnstein zur Lahntalbahn v/n Bad Ems – Wetzlar weiter Richtung Niederlahnstein, Koblenz und Köln-Deutz

Nachdem 1840 die Strecke Frankfurt–Wiesbaden der Taunus-Eisenbahn Wiesbaden erreicht hatte, wurde dort eine Gesellschaft gegründet, die die Bahn entlang des Rheins fortsetzen wollte. Diese firmierte 1852 als Wiesbadener Eisenbahngesellschaft. Nachdem sie 1853 die Konzession für den Bau und Betrieb einer Eisenbahn zwischen Wiesbaden und Niederlahnstein erhalten hatte, benannte sie sich in Nassauische Rhein Eisenbahn-Gesellschaft um. 1855 erhielt die Gesellschaft auch die vorläufige Konzession für die Lahntalbahn und benannte sich konsequenter Weise in „Nassauische Rhein- und Lahn Eisenbahn-Gesellschaft“ um.

Die Teilstrecke durch den Rheingau von Wiesbaden nach Rüdesheim war technisch am einfachsten herzustellen, wurde zuerst gebaut und am 9. August 1856 eröffnet. Bauleiter war der im Eisenbahnbau bereits erfahrene Brite Charles Vignoles. Dabei war der „Wiesbadener“ Endbahnhof zunächst der Bahnhof Mosbach-Biebrich (später: Wiesbaden-Biebrich), erst am 11. Februar 1857 konnte die Verlängerung nach Wiesbaden in Betrieb genommen werden.

Ein erster Streckenabschnitt der Bahn von Oberlahnstein bis Bad Ems wurde am 1. Juli 1858 eröffnet, jedoch kurz darauf durch einen Erdrutsch unbefahrbar. Da der Nassauischen Rhein- und Lahn Eisenbahn-Gesellschaft offensichtlich der Wille und das erforderliche Kapital für den zügigen Bau der Strecken fehlte, zog das Herzogtum Nassau 1857 die vorläufige Konzession für die Strecken jenseits von Rüdesheim zurück, verstaatlichte die Bahn, baute sie weiter aus und betrieb sie als "Nassauische Staatsbahn". Die Strecke, wie sie heute existiert, wurde im Wesentlichen von dem Eisenbahningenieur Moritz Hilf konzipiert. Der Streckenabschnitt zwischen Wiesbaden und Rüdesheim wurde 1863 von der Nassauischen Staatsbahn übernommen. Mit dem Untergang des Herzogtums als eigenständigem Staat im Preußisch-Österreichischen Krieg, wurde die Strecke Bestandteil der Preußischen Staatseisenbahnen.

Zwischen Rüdesheim und Bingen wurde ab November 1861 mit dem Trajekt Bingen-Rüdesheim eine Verbindung zur Rhein-Nahe Eisenbahn-Gesellschaft hergestellt. Dadurch ergab sich ein Warenaustausch zwischen dem Rhein-Main Gebiet und dem Saargebiet, der vor allem der Saarkohle ein neues Absatzgebiet verschaffte. Das Trajekt wurde ab 1900 noch als Personenfähre der Preußischen Staatseisenbahn und der Deutschen Reichsbahn bis 1932 betrieben.

Mit der Rheinischen Eisenbahngesellschaft wurde ein Anschluss nach Koblenz vereinbart, der eine Brücke über die Lahn (zwischen Niederlahnstein und Oberlahnstein) und eine über den Rhein (Pfaffendorfer Rheinbrücke) erforderte. Bis zu deren Eröffnung am 3. Juni 1864 bestand ab dem 2. Halbjahr 1862 für zwei Jahre ein Trajektverkehr von Oberlahnstein zur linksrheinischen Station Königsbach der Rheinischen Eisenbahn. Diese Verbindung diente vorrangig dem Erztransport aus dem Lahntal und der Versorgung der Industrie im Lahntal mit Ruhrkohle.

Während des ersten Weltkriegs entstand von 1913 bis 1915 zwischen Rüdesheim am Rhein und Bingen-Kempten die Hindenburgbrücke. Sie stellte den Anschluss an die Linke Rheinstrecke und die Nahetalbahn her. Sie gehörte zu drei in ihrer Bauweise sehr ähnliche Rheinquerungen. Die beiden anderen sind die Ludendorff-Brücke zwischen Erpel und Remagen und die von 1916 bis 1918 errichtete Kronprinz-Wilhelm-Brücke zwischen Urmitz und Neuwied-Engers. Alle drei Rheinquerungen wurden im Zweiten Weltkrieg zerstört und nur die letztgenannte 1954 als Urmitzer Eisenbahnbrücke wiederaufgebaut.

Im Zuge der 1961 abgeschlossenen Elektrifizierung der Strecke wurden parallel zu den bestehenden zweigleisigen Loreley- und Rosssteintunnel je ein neuer, eingleisiger Tunnel gebaut und die alten Tunnel anschließend eingleisig für den elektrischen Betrieb ausgerüstet.

Bedeutung

Die Nassauische Rheinbahn ist Teil der rechten Rheinstrecke und heute eine bedeutende Abfuhrstrecke für den Güterverkehr. Im Personenverkehr fahren dort nur Regionalbahnen und Regionalexpress, sowie vereinzelter, nicht vertakteter Personenfernverkehr, wie etwa Nachtzüge.

Literatur

• Eisenbahnatlas Deutschland – Ausgabe 2005/2006, Vlg. Schweers + Wall, o.O. 2005, ISBN 3-89494-134-0
• Eisenbahn in Hessen. Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland, hrsg. vom Landesamt für Denkmalpflege Hessen, Theiss Verlag, Stuttgart 2005, 3 Bände im Schuber, Bd. 2.1, S. 204ff (Strecke 012). ISBN 3-8062-1917-6
• Bernhard Hager, Im gesegnetesten Theil des reizendschönen Landes, in: Eisenbahn Geschichte 17 (2006), S. 24 - 37. ISSN 1611-6283