Paulinenaue-Neuruppiner Eisenbahn

Neuruppin–Paulinenaue
Streckennummer:	6948
Streckenlänge:	30,5 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung:	10 ‰
Legende von Herzberg und Kremmen Neuruppin Rheinsberger Tor 30,5 Neuruppin Neuruppin West nach Wittstock nach Neustadt 29,8 Neuruppin Paulinenauer Bf bis 1930 29,3 Neuruppin Neustädter Straße 28,3 Neuruppin Fehrbelliner Straße 27,1 Neuruppin Anstalt 25,7 Treskow 22,5 Buskow (Kr Neuruppin) 19,1 Dammkrug Rhinkanal 15,8 Fehrbellin (ehem Bf) 10,1 Betzin-Karwesee 5,8 Lobeofsund 2,5 Eichberge von Wittenberge 0,0 Paulinenaue nach Berlin

Siegelmarke Paulinenaue-Neuruppiner Eisenbahn-Gesellschaft

Die Paulinenaue-Neuruppiner Eisenbahn (PNE) ist eine ehemalige Kleinbahn im Westen Brandenburgs. Die auch als Stille Pauline bezeichnete Bahn verband die Gemeinden Paulinenaue und Fehrbellin mit der Kreisstadt Neuruppin. Betreibergesellschaft war zunächst die gleichnamige Paulinenaue-Neuruppiner-Eisenbahn-Gesellschaft, die 1923 von der Ruppiner Eisenbahn AG aufgekauft wurde. 1949 erfolgte deren Verstaatlichung. 1970 wurde der Personen- sowie 1995 der Güterverkehr eingestellt. Die Strecke ist seit 2008 komplett abgebaut.

Geschichte

Der Startbahnhof Paulinenaue im Jahr 2003

Der Zielbahnhof in Neuruppin beherbergt heute eine Apotheke

Nachdem bis in die 1870er Jahre das Grundnetz der deutschen Eisenbahn in Form von mehreren Hauptstrecken, die die größeren Städte untereinander verbanden, errichtet wurde, begann in den darauffolgenden Jahren die Feinerschließung der ländlich geprägten Gebiete. Meist erfolgte der Bau von Stichbahnen, die von den Hauptstrecken ausgehend die mittelgroßen und kleinen Städte des Reiches anschlossen. Da die Preußischen Staatseisenbahnen diese zunächst unrentabel erscheinenden Strecken nicht selbst errichten wollte, kamen private Bahngesellschaften zum Einsatz.

Im Falle der PNE ging das Bestreben eines Anschluss vor allem vom Landkreis Ruppin sowie der Kreisstadt Neuruppin aus, die sich von dem Anschluss an die Hamburger Bahn und somit an die Reichshauptstadt Berlin einen wirtschaftlichen Vorteil erhofften. Die eingleisige Bahn sollte von der Hauptstrecke aus bei Paulinenaue nach Norden abzweigen und fast geradlinig und im rechten Winkel zu dieser durch das Rhinluch nach Neuruppin verlaufen. Dort sollte die Bahn in einem Kopfbahnhof am Stadtrand enden. Am Südende der Strecke wurden während des Bahnbaus ebenfalls Maßnahmen getroffen und der Bahnhof Paulinenaue umfangreich erweitert.

Die Ende der 1870er Jahre gegründete Paulinenaue-Neu-Ruppiner Eisenbahngesellschaft (PNRE, später PNE) erhielt 1879 die Konzession zum Bau der Trasse. Die Arbeiten begannen im Frühjahr 1880 und konnten bereits ein halbes Jahr später abgeschlossen werden. Nachdem am 11. September 1880 der erste Eröffnungszug mit geladenen Gästen aus der Provinzialpolitik verkehrte, begann einen Tag später der fahrplanmäßige Betrieb.

Der Spitzname "Stille Pauline" stammt bereits aus den ersten Jahren der Eröffnungsgeschichte. Theodor Fontane schreibt 1882: Abzweigend von einer zwischen Nauen und Friesack gelegenen Mittelstation der Hamburger Bahn (Paulinenaue) dringt jetzt, über Linum-Fehrbellin und ihnen verwandte Lagunen-Distrikte hinaus, eine kleine, nur mit drei Lokomotiven befahrene strada ferrate bis ins Herz der Grafschaft vor, ein eingleisiger, fast wie mit dem Lineal gezogener Schienenweg, der als Schößling oder Sprößling obenerwähnter Station Paulinenaue, den eigentümlichen und der Folgerichtigkeit seiner Etymologie vielleicht anfechtbaren Namen der „stillen Pauline“ führt.^[1]

In den Jahren um die Jahrhundertwende erhielt Neuruppin Anschluss an zwei weitere Bahnen. Die erste Bahn führte vom südöstlich gelegenen Kremmen, Neuruppin nördlich tangierend nach Wittstock (Dosse) und wurde 1899 von der Ruppiner Eisenbahn AG eröffnet. Drei Jahre später folgte die Ruppiner Kreisbahn mit einer Strecke von Neustadt (Dosse) nach Herzberg (Mark). Da diese Bahnen einen gemeinsamen Neuruppiner Bahnhof (später in Neuruppin Hauptbahnhof umbenannt) nutzten, bestand die Gefahr, die PNE könne durch ihre Randlage ins Abseits geraten. Daher errichtete sie 1905 eine Verbindungsstrecke zum Hauptbahnhof, die kurz vor dem Kopfbahnhof der Strecke, dem Paulinenauer Bahnhof in die Stammstrecke einfädelt. Der Paulinenauer Bahnhof wurde dennoch 25 Jahre weiter genutzt.

Nach dem Ersten Weltkrieg und der darauffolgenden Inflation kaufte die Ruppiner Eisenbahn AG am 17. März 1923 die Paulinenaue-Neuruppiner Eisenbahn-Gesellschaft auf. Diese führte im darauffolgenden Jahr den Betrieb mit Benzoltriebwagen ein. 1930 erfolgte die Schließung des Paulinenauer Bahnhofs und die Entfernung der Gleisanlagen. Das Empfangsgebäude ist jedoch bis heute noch erhalten.

Denkmal Stille Pauline vor dem Paulinenauer Bahnhof in Neuruppin

Die folgenden Jahre sind geprägt von Ausflugszügen im Personenverkehr sowie einem lokalen Güterverkehr entlang der Bahn. Der Hauptfahrgaststrom verlagerte sich jedoch nach Inbetriebnahme der Bahnstrecke nach Kremmen und ihrer Anschlusstrecke nach Berlin mehr und mehr auf diese. Nach Ende des Zweiten Weltkrieges fallen weitere Fahrgeldeinnahmen aus, da durch die Lage der nun isolierten Westhälfte Berlins sich die Bahn im Windschatten der Hauptstadt der DDR befand. Am 20. Mai 1970 erfolgte schließlich das Aus für den Personenverkehr. Ausschlaggebend waren zum einen die geringen Fahrgastzahlen, die in den 1960er und 1970er Jahren zu zahlreichen weiteren Stilllegungen von Nebenbahnstrecken führten, aber auch der einsetzende Bau der Autobahn Berlin–Rostock, heute Teil der A 24. Dafür wurde die Trasse südlich von Neuruppin bis kurz vor Fehrbellin abgetragen. Auf dem verbliebenen Abschnitt bis Paulinenaue verblieb allerdings noch Güterverkehr. Dieser hielt sich bis kurz nach der Wiedervereinigung und wurde Ende 1995 ebenfalls aufgegeben, zuletzt wurde er nur noch als Bahnhofsgleis bedient. Seit 2008 ist die ganze Strecke einschließlich der Brücke über den Rhinkanal abgebaut.^[2]

Auf der ehemaligen Trasse zwischen Paulinenaue und Fehrbellin wurde im Juni 2011 ein Radwanderweg eröffnet.^[3]

Literatur

• Erich Preuß: Archiv Deutscher Klein- und Privatbahnen, Brandenburg/Mecklenburg-Vorpommern. Transpress, Berlin 1994, ISBN 3-344-70906-2

Weblinks

•  Commons: Paulinenaue-Neuruppiner-Eisenbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
• Eisenbahnen in Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg – Paulinenaue–Fehrbellin–Neuruppin
• 125 Jahre Paulinenaue-Neuruppiner Eisenbahn
• Berliner-Bahnen.de
• Bahnwanderung – Die stillgelegte Bahnstrecke Paulinenaue–Fehrbellin (1) (2)

Einzelnachweise

1. ↑ Theodor Fontane, Wanderungen durch die Mark Brandenburg, Band 1, Das Ruppiner Land, Vorwort zur 4. Auflage (1882)
2. ↑ Der Koloss verschwand geräuschlos. Die Brücke der ehemaligen Eisenbahn „Stille Pauline“ in Fehrbellin wurde gestern demontiert – 128 Jahre nach dem Bau.; Märkische Allgemeine, Ruppiner Tageblatt vom 18. Juli 2008
3. ↑ 13 Kilometer durchs Luch: Paulinenaue und Fehrbellin sind jetzt über einen Radweg miteinander verbunden, Märkische Allgemeine, 24. Juni 2011