- Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle
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Die Eisenbahn-Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle ist das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Schiene Nr. 8.2. Die Strecke ist Teilstück der Hochgeschwindigkeitsverbindung Berlin–München und Bestandteil der Achse Nr. 1 (Berlin–Verona–Palermo) der Transeuropäischen Netze.[3] Sie wird Richtung Norden durch die Ausbaustrecke Leipzig–Berlin (VDE Schiene Nr. 8.3) fortgesetzt und Richtung Süden durch die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt. Nach Fertigstellung der gesamten Verbindung wird sich die Fahrzeit von München nach Berlin auf drei Stunden und 45 Minuten reduzieren.
Die Strecke ist außerdem Bestandteil der mittleren Ost-West-Relation im ICE-Netz von Dresden nach Frankfurt am Main und wird in dieser bei Fertigstellung zumindest Richtung Dresden durch die Ausbaustrecke Leipzig–Dresden im Hochgeschwindigkeitsverkehr ergänzt. Für die Strecke von Erfurt nach Eisenach ist der Ausbau bis 200 km/h derzeit eine planerische Option.
Die 123 km lange Schnellfahrstrecke soll von Güterzügen und vom Intercity-Express im Mischbetrieb befahren werden. Nach Inbetriebnahme der Strecke soll die Fahrzeit für die dann 120 Schienen-Kilometer zwischen Erfurt und Leipzig im ICE noch 39 Minuten (heute: rund 65), zwischen Erfurt und Halle etwa eine halbe Stunde betragen (heute: rund 1 1/4 Stunden).
Die geschätzten Gesamtkosten des Projekts belaufen sich auf 2.678 Mio. Euro (Stand: Juli 2008)[4]. Mit einer Gesamtlänge von rund 8577 Metern (Widerlager-Widerlager) wird die Saale-Elster-Talbrücke das längste Brückenbauwerk Deutschlands sein. Das Großprojekt wird von der DB ProjektBau GmbH, einer Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn, betreut. Seit 1. Juli 2007 werden der Bau der Strecken Nürnberg–Erfurt / Erfurt–Leipzig/Halle sowie der Ausbau des Knotens Erfurt als Großprojekt VDE 8 von mehr als 100 Mitarbeitern von den Standorten Leipzig, Erfurt und Nürnberg betreut.[5] Die Fertigstellung wird für 2015 erwartet (Stand: Juli 2007)[6].
Über die Anbindung des Leipziger Flughafens soll auch das dortige Luftfrachtdrehkreuz der DHL mit schnellem Güterverkehr angebunden werden.
Am zukünftigen Portal des Finnetunnels bei Herrengosserstedt befindet sich ein Informationszentrum zur Neubaustrecke.
Inhaltsverzeichnis
Geschichte
Hintergrund
Eine Bahnmagistrale zwischen Berlin und München war bereits im 1833 von Friedrich List vorgeschlagenen deutschen Eisenbahnnetz enthalten. Die heute bestehende Strecke entwickelte sich im Wesentlichen aus regionalen Interessen heraus. Die 1851 durchgängig zwischen Berlin und München befahrbare Strecke ging daher nicht auf eine einheitliche Verkehrsplanung zurück, sondern war eine Folge der Netzentwicklung ab 1840. Seither erfolgten Linienverbesserungen und technische Weiterentwicklungen sowie ein massiver Einschnitt bedingt durch die Deutsche Teilung. Nach der Wiedervereinigung erfolgten Lückenschlüsse, Wiederherstellungen, Sanierung und Elektrifizierung der Bestandsstrecken.[7]
Die heutige Neu- und Ausbaustrecke geht auf einen Beschluss der Bundesregierung im April 1991 zu den Verkehrsprojekten Deutsche Einheit hervor, die im Bundesverkehrswegeplan 1992 festgeschrieben wurden.[7] Das Projekt wurde darin als neues Vorhaben mit geplanten Gesamtkosten von 4.765 Mio. DM geführt (Preisstand: 1. Januar 1991).[8]
Die Strecke sollte bis zur Jahrtausendwende realisiert werden. 1994 wurde sie, auf dem EU-Gipfel in Essen, Teil der neu geschaffenen Transeuropäischen Korridore (Berlin–Verona).[9]
Nach Angaben der Bahn ergab sich die Notwendigkeit zur Errichtung der Strecke u. a. aus Verkehrsprognosen, die einen stark zunehmenden Personen- und Güterverkehr zwischen Berlin, Leipzig, Erfurt, Nürnberg und München erwarten ließen. Diese Verkehrsmengen ließen sich mit der bestehenden Infrastruktur nicht abwickeln. Die Betriebsqualität der bestehenden Strecken sei, u. a. in Folge starker Inanspruchnahme und langer Liegedauer, unbefriedigend. Ein Ausbau der bestehenden Strecken sei dagegen kaum möglich. Linienverbesserungen seien meist nur mit starker Belastung der Ökologie und – aufgrund teilweise dichter Besiedelung und Trassenverläufen in engen Tälern – mit starken Eingriffen in bestehende Bebauung möglich. Die Anforderungen an einen modernen Schienenweg hinsichtlich Fahrzeiten und erreichbarer Geschwindigkeiten seien auf den bestehenden Strecken nicht erfüllbar.[7]
Planung
Die Planung für das Projekt wurde im Sommer 1991 durch die Deutsche Reichsbahn aufgenommen. Eine Studie zur Vorbereitung der Entscheidung wurde der Zentralen Hauptverwaltung der Reichsbahn (ZHvDR) im November 1991 vorgelegt. Diese Studie diente als Grundlage für die durch die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (PBDE) erstellte Vorentwurfsplanung und Ende 1992 durch die ZHvDR bestätigt wurde. Zeitgleich erfolgte eine landes- und umweltschutzplanerische Abstimmung mit den beteiligten Bundesländern sowie dem Bundesamt für Naturschutz. Im Rahmen einer Raumempfindlichkeitsprüfung wurde im Maßstab 1:100.000 eine großräumige Korridoruntersuchung zur Ermittlung der Trassenvarianten vorgenommen. Dabei wurden unter anderem Konflikte und Risiken für Raum- und Umweltverträglichkeit sowie bahnbetriebliche und wirtschaftliche Aspekte berücksichtigt.[7]
Als Maßgaben des Raumordnungsverfahrens waren die Anbindung der Stadt Halle, die Anbindung des Flughafens Leipzig/Halle, der Messe Leipzig und der Güterverkehrszentren in Erfurt und Leipzig zu berücksichtigen. Darauf aufbauend wurden im Rahmen einer Raumempfindlichkeitsanalyse fünf Trassierungsvarianten mit Untervarianten entwickelt, darunter drei Varianten der Anbindung von Leipzig.[2] Das untersuchte Planungsgebiet umfasst eine Fläche von etwa 3700 Quadratkilometern. Vertieft untersucht wurden zwei Trassierungsvarianten, die unter betrieblichen, wirtschaftlichen und ökologischen Aspekten als besonders vorteilhaft galten. Beide Varianten sahen denselben Trassenverlauf in Thüringen sowie eine Anbindung Leipzigs von Nordwesten vor.[7] Die Antragsunterlagen zur Linienbestimmung für die Neubaustrecken wurde 1994 dem Bundesverkehrsministerium vorgelegt, das am 23. Juni 1994 die Trassierung bestätigte; das Bundesumweltministerium erließ Auflagen.[7] Im gleichen Jahr begannen die ersten Planfeststellungsverfahren.[7]
Die gewählte Variante wies nach Angaben der Bahn die kürzeste Verbindung, den geringsten Herstellungs- und Betriebskosten und den niedrigsten Landverbrauch auf. Die Fahrzeiten in den Relationen Erfurt–Halle und Erfurt–Leipzig seien am geringsten, ferner hätte die Haltemöglichkeiten am Flughafen und an der Neuen Messe sowie günstige Übergänge zum geplanten Güterverkehrszentrum Leipzig/Halle und zum Container-Terminal Leipzig-Wahren für die gewählte Variante gesprochen. Die Umweltauswirkungen seien geringer oder gleichwertig zu anderen Trassenvarianten gewesen. Nicht zuletzt könnten Fernzüge aus Nordwesten in Richtung Halle/Leipzig sowie Richtung Dresden mitnutzen.[7]
Als Teil der VDE 8 wurde das Projekt im Bundesschienenwegeausbaugesetz vom 15. November 1993 als vordringlicher Bedarf festgestellt. Die drei beteiligten Bundesländer und das Bundesministerium für Verkehr stimmten aufgrund dieser Vorplanung der Variante 1 zu[2]. Im Juni 1994 legte das Bundesverkehrsministerium die Trassenführung fest.
Im Planfeststellungsverfahren wurde die Trasse in 14 Planfeststellungsabschnitte unterteilt. Unter Nutzung der Regelungen des Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes wurde in zweieinhalb Jahren, zwischen 1994 und 1996, das Baurecht für alle Abschnitt erwirkt. Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens wurden dabei weitere groß- und kleinräumige regionale Trassenvarianten untersucht.[2] Mit dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses für den Abschnitt zwischen der Unstrutquerung bis in den Raum Halle/Saale durch das Eisenbahn-Bundesamt lag ab Ende Juli 1996 das Baurecht in allen 13 Planfeststellungs-Abschnitten vor.[10]
Im Dezember 2006 erfolgte die Vergabe des Finnetunnels. Im Januar 2007 erfolgte die Ausschreibung der Unstruttalbrücke. Im August desselben Jahres wurde der Bibratunnel ausgeschrieben. Nach der Vergabe des Bibratunnels (Januar 2008) sowie der Gänsebach- und Scherkondetalbrücke sollen 2008 alle wesentlichen Ingenieurbauwerke im Bau sein. Ebenfalls im Januar 2008 wurde der Osterbergtunnel ausgeschrieben; er wurde Ende Februar 2008 vergeben.
Ende Januar 2009 schrieb die Deutsche Bahn den Bauauftrag (bis Unterkante der Festen Fahrbahn) für das Baulos 2 (Strecken-Km 197,889 bis Km 215,937) aus. Der ausgeschriebene Vertrag soll von Juni 2009 bis Ende April 2012 laufen.[11] Mitte Januar 2009 folgte die Ausschreibung für den Bauauftrag des Streckenloses 3 (Km 215,937 bis 228,685).[12]
Die vorgesehene Streckengeschwindigkeit lag ursprünglich bei 250 km/h, wobei die technische Planung für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h erfolgte.[2] Die Streckenhöchstgeschwindigkeit wurde später auf 300 km/h angehoben. Insgesamt sind rund 15.000 Flurstücke von dem Bauvorhaben betroffen. Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen für ökologische Eingriffe sind im Umfang von etwa 2.000 ha vorgesehen.
Bau
Durchgehendes Hauptgleis in Fester Fahrbahn im Flughafen-Bahnhof Halle/LeipzigAm 3. Oktober 1996 erfolgte die Grundsteinlegung für den Streckenabschnitt zwischen Gröbers und Leipzig. In diesen 23 km langen Abschnitt mit den neuen Bahnhöfen Leipziger Messegelände und Flughafen Leipzig/Halle wurden 370 Millionen Euro investiert. Die Strecke wird in diesem Abschnitt bis zu 160 km/h befahren.[13] Am 30. Juni 2003 wurde das Teilstück eröffnet.
In der ersten Jahreshälfte 2004 begann der Bau der Saubachtalbrücke.
Ab Oktober 2005 lief die erste Baustufe der Umgestaltung der Südeinfahrt von Halle zur Einführung der Neubaustrecke in die Stadt. Dabei wurden am Bahnhof Halle-Ammendorf neue Außenbahnsteige südlich des bisherigen Standortes errichtet. Ein neues Elektronisches Stellwerk übernahm die Funktionen von vier bisherigen Stellwerken; insgesamt wurden 6.300 m Lärmschutzwände errichtet. Die Fahrgeschwindigkeit soll in diesem Abschnitt, nach Abschluss der Bauarbeiten, von 120 auf 160 km/h angehoben werden. Insgesamt wurden 92,5 Mio. Euro in die Maßnahme investiert, 64,4 Mio. Euro davon aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung.[13] Der Ausbau des 5,6 km langen Abschnitts wurde Ende Mai 2008 abgeschlossen. In einer zweiten Baustufe soll von 2010 bis 2011 die Einfädelung der Neubaustrecke, einschließlich eines Kreuzungsbauwerkes, errichtet werden.[14][5]
Errichtung von Brückenpfeilern der Saale-Elster-Talbrücke nahe dem östlichen WiderlagerSeit 2006 läuft der Bau der Saale-Elster-Talbrücke; einige Baustraßen, in einem Naturschutzgebiet wurden bereits vorab in aufgeständerter Bauweise angelegt. Seit Februar 2006 laufen Baufeldfreimachungen im Bereich der Unstruttalbrücke. Im Dezember 2006 wurde die Saubachtalbrücke als erstes großes Ingenieurbauwerk der Strecke vollendet.
Ab Sommer 2007 waren eine Reihe von Straßenführungen zwischen Erfurt und Buttstädt im Bau. Bei Herrengosserstedt/Eßleben-Teutleben entstand ab September 2007 die Baustelleneinrichtung für das Westportal des Finnetunnels. Am 30. April 2008 begannen am Finnetunnel die Bauarbeiten für den längsten Tunnel der Strecke.
Bei archäologischen Arbeiten entlang eines 22 km langen Abschnitts zwischen dem Unstruttal und der Saale-Elster-Aue (so genannte Kupfer-Wein-Straße) – einer Auflage aus den Planfeststellungsverfahren – wurden bis Anfang 2009 knapp 30 Gräber geortet und gesichert. Die Arbeiten, die ein Ausgrabungsgebiet von 130 ha umfassen und rund 11 Millionen Euro kosten, sollen bis 2010 abgeschlossen werden.[15] Im Sommer 2009 sollen die Bauarbeiten im 35 km langen Abschnitt zwischen Erfurt und der Landesgrenze nach Sachsen-Anhalt beginnen.[16]
2011 soll der Finnetunnel im Rohbau abgeschlossen sein; auf der gesamten Strecke soll der Einbau der Festen Fahrbahn, der Oberleitung, Elektrotechnik sowie der Leit- und Sicherungstechnik beginnen. Bis 2012 sollen Saale-Elster-Talbrücke und Osterbergtunnel fertiggestellt werden.
Bis 2011 soll die gesamte Strecke im Rohbau fertiggestellt werden. In den Jahren 2012 und 2013 sollen die Streckenausrüstung und der Einbau der Festen Fahrbahn erfolgen. Nach Test- und Abnahmeverfahren (voraussichtlich 2014) folgen 2015 Probebetrieb, Zulassung und Betriebsaufnahme.[17]
Fertigstellung
Bundesregierung und Deutsche Bahn AG gaben im Dezember 2006 den Fertigstellungstermin mit 2015 an.[18] Im Dezember 2006 gründete sich ein parlamentarischer Unterstützerkreis zur „Vollendung des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8“ aus über 20 Abgeordneten des Deutschen Bundestages. Die Parlamentarier wollen sich für eine beschleunigte Fertigstellung der Strecke einsetzen.[18] Laut einer Pressemitteilung des Unterstützerkreis vom Mai 2008 steht der Zeitplan einschließlich der Fertigstellung bis 2015[19].
Kosten
Die geschätzten Gesamtkosten des Projekts belaufen sich auf 2.678 Mio. Euro (Stand: Juli 2008)[4]. Bis Ende 2005 wurden davon 546,8 Mio Euro[20] verausgabt. In den beiden Folgejahren wuchs die Summe der getätigten Gesamtausgaben auf 628 Mio. Euro (Ende 2006)[21] bzw. 766 Mio. Euro (Ende 2007)[4].
Laut Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes sollen Bundesmittel in Höhe von 846,3 Mio. Euro im Zeitraum 2006-2010 investiert werden. Der darüber hinaus gehende Finanzierungsbedarf in Höhe von 1,273 Milliarden Euro soll durch Bundesmittel ab 2011, durch Eigenmittel der DB AG und Dritte aufgewendet werden[20].
Laut Angaben des Bundesverkehrsministeriums vom Dezember 2006 stehen in den Jahren 2007 bis 2009 jährlich je 80 bis 100 Millionen Euro an Haushaltsmitteln bereit. [22] Ab 2010 sollen jährlich mehr als 200 Millionen Euro Bundesmittel zur Verfügung gestellt werden [19]. Spätestens ab 2013 sieht die Bahn einen jährlichen Mittelbedarf in Höhe von 350 Millionen Euro.[23]
Einzelne Finanzierungsvereinbarungen zwischen dem Bund sowie den Unternehmensbereichen DB Netz, DB Station&Service sowie der DB Energie regeln die Finanzierung des Großprojekts. Als Teil der Transeuropäischen Netze wird ein Teil des Projekts aus dem Europäischen Strukturfonds (EFRE Bundesprogramm Verkehrsinfrastruktur, TEN-NON-MIP, TEN-MIP) kofinanziert.[5] So flossen EFRE-Mittel (Förderzeitraum 2000–2006) in Höhe von 57 Mio. Euro in den Bau der Südanbindung Halle[24].
Strecke
Verlauf
Der Bahnhof Leipzig/Halle Flughafen
Die Rampe zur Neubaustrecke im Bahnhof Leipzig MesseDie Strecke verlässt den Hauptbahnhof Erfurt in östlicher Richtung in Parallellage zur bestehenden Bahnstrecke Erfurt–Weimar. Sie passiert dabei den südlichen Rand des stillgelegten Rangierbahnhofs Erfurt und, zwischen Azmannsdorf und Vieselbach, das südlich der Strecke liegende Güterverkehrszentrum Vieselbach.[2]
Westlich von Vieselbach verlässt die Neubaustrecke die Parallelage zur südlich parallel laufenden Altstrecke Erfurt–Weimar und verläuft in nordöstlicher Richtung. Bei der Durchfahrung des Thüringer Beckens tangiert sie die Orte Großmölsen, Neumark, Krautheim und Buttstädt. Abgesehen von Scherkonde- und Gänsebachtalbrücke kommt die Trasse in diesem Abschnitt ohne Ingenieurbauwerke aus.[2]
Bei Herrengosserstedt wird der Höhenzug der Finne erreicht, der im Finnetunnel (6885 m) zwischen Rastenberg und Bad Bibra unterfahren werden wird. Nach einem kurzen ebenerdigen Abschnitt schließt sich hieran die Saubachtalbrücke (248 m) an. Unmittelbar darauf folgt der Bibratunnel (6414 m), in dem die Strecke die Hochebene der Hermundurischen Scholle unterquert und östlich des Dissautals wieder an die Oberfläche tritt. Nordwestlich von Wetzendorf überquert die Trasse das Tal der Unstrut auf der 2668 m langen Unstruttalbrücke. Im Anschluss folgt der Osterbergtunnel (ca. 2070 m), der bei Kalzendorf endet. Es folgt die Querfurter Platte, auf der die Trasse ohne weitere Ingenieurbauwerke auskommt.[2]
Auf der bei Schkopau beginnenden Saale-Elster-Talbrücke werden die Aue der Saale und der Weißen Elster auf einer Länge von 6465 m durchquert. Die Errichtung der zukünftig längsten Brücke Deutschlands durch mehrere Naturschutzgebiete, ein FFH-Gebiet, ein Vogelschutzgebiet und einer Trinkwasserschutzzone der Stufe III gilt aufgrund zahlreicher Auflagen als besonders aufwendig. Eine weitere Besonderheit des Bauwerks ist die niveaufreie Ausfädelung der Anbindung Halles über eine 2112 m lange Brücke, die im Bereich der Ausfädelung (Richtungsgleis Halle) die Hauptbrücke unterquert. Die Brücke mündet bei Halle-Ammendorf in die bestehende Bahnstrecke Halle–Weißenfels ein. Über die insgesamt 13 km lange Verbindung wird zukünftig der Hauptbahnhof Halle an die Neubaustrecke angeschlossen.[2]
Blick vom Kreuzungsbauwerk Gröbers in Richtung Erfurt (links) und Halle (rechts)Die weitere Neubaustrecke passt sich im weiteren Verlauf ohne Ingenieurbauwerke dem Gelände an.[2] Bei Gröbers überquert sie niveaufrei die Gleise der S-Bahn Leipzig-Halle und die aus Halle kommenden Richtungsgleise nach Leipzig. Während zwei Gleise von und nach Halle in die Neubaustrecke einfädeln, werden Güterzüge Richtung Leipzig die Neubaustrecke hier verlassen.
Vor Erreichen des Flughafenbahnhofs Halle/Leipzig, der über Außenbahnsteige von Zügen der Neubaustrecke bedient werden kann, wird die Bundesautobahn 9 am Autobahnkreuz Schkeuditz auf einer Brücke überquert. Die Strecke verläuft für knapp 13 km (Strecken-km 290 bis 303) gebündelt mit der nördlich verlaufenden Bundesautobahn 14, bevor die Trasse vor Erreichen des Messebahnhofs Leipzig von dieser abschwenkt. Nach weiteren sechs km[25] Ausbaustrecke wird der Hauptbahnhof Leipzig erreicht.
Im Knoten Erfurt ist, im Rahmen einer zweiten Ausbaustufe, eine höhenfreie Ein- und Ausfädelung der Neubaustrecke vorgesehen. Aufgrund fehlender Mittel ist dieser Ausbau nur noch als Option vorgesehen, für die entsprechende Flächen im Bereich des Bahnhofs freigehalten werden.
Trassierung
Die Trassierung der Neubaustrecke erfolgt mit maximal 1,25 % Längsneigung für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h. Ökologische und landschaftsbauliche Ausgleichsmaßnahmen insbesondere für Deponien mit überschüssigen Erdmassen sind dabei auf einer Fläche von 1600 Hektar vorgesehen.
Auf Erdkörpern werden Frostschutz- und Planumsschutzschichten eingebaut.[7]
Die Überleitstellen und Überleitverbindungen in Bahnhöfen sind für eine Abzweiggeschwindigkeit von 130 km/h ausgelegt. Die Abstände der Überholungsbahnhöfe wurden in einer betriebswissenschaftlichen Studie ermittelt und wurden, laut Bahnangaben, entsprechend dem vorgesehenen Betriebsprogramm bemessen. Die Neubaustrecke ist ausschließlich für den elektrischen Zugbetrieb vorgesehen.[7]
Ingenieurbauwerke
Die Höhe der Dämme ist auf 15 m begrenzt, die Tiefe der Einschnitte auf 20 m (nach DB Richtlinie 836). Wo diese Werte nicht eingehalten werden können, wurden Brücken und Tunnel vorgesehen.[7] Insgesamt werden im Zuge des Projekts 63 Eisenbahn- und 51 Straßen-Überführungen errichtet.
Die drei geplanten Tunnel messen insgesamt 15,4 km. Sie werden in je – aufgrund der geologischen Verhältnisse und des geplanten Mischverkehrs[17] – zwei eingleisigen Röhren, bei einem Gleismittenabstand von etwa 25 m, ausgeführt. Dazwischen werden als Rettungswege Verbindungsstollen angelegt, die einen Abstand von höchstens 1000 m haben. Wo erforderlich, werden darüber hinaus im Portalbereich bauliche Maßnahmen gegen den Tunnelknall ergriffen[7]. 13,4 km Gesamtlänge weisen die vorgesehenen sechs Talbrücken auf.
Technik
Die Strecke soll über ein Elektronisches Stellwerk aus Betriebszentralen heraus ferngesteuert werden.[7] Die Strecke soll mit ETCS ausgerüstet werden. Auf der Neubaustrecken Ebensfeld–Erfurt–Halle/Leipzig soll, erstmals in Deutschland, ETCS Level 2 ohne ortsfeste (Licht-)Signale und ohne signaltechnische Rückfallebene eingesetzt werden. Eine ETCS-Ausrüstung der Knoten Erfurt, Halle und Leipzig wird geprüft.[26]
Die Neubaustrecke wird in Fester Fahrbahn ausgeführt werden, wobei die Überholgleise und die Einbindungen in das bestehende Netz in konventionellem Schotter-Oberbau errichtet werden sollen.[7] Drei neue Unterwerke entstehen bei Bachstedt, im Bereich des Saubachtals und Dörstewitz.
Die Strecke unterliegt, als Teil des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes, der TSI.[7]
Die Neubaustrecke soll mit einer Oberleitung vom Typ Re 330 ausgerüstet werden. Im 2003 fertiggestellten Teilstück zwischen Leipzig Messe und Gröbers kam die Bauart SICAT 1.0 zur Anwendung.[7] Insgesamt ist die Errichtung von 58 km Bahnstromleitungen vorgesehen.
Weblinks
- Webseite zum Projekt VDE 8
- Streckenkarte auf den Seiten der Deutschen Bahn (PDF, 3,1 MB)
- Streckenverlauf auf www.klauserbeck.de
- Private Seite mit Streckenkarte und Bildern auf baustellen-doku.info
- Auszug aus dem Bericht zum Ausbau der Bundesschienenwege 2004 (PDF, zwei Seiten))
- Informationen auf den Seiten der Deutschen Bahn AG
- PB DE: Abschnitt Erfurt-Leipzig/Halle (pdf)
- KuK: Talbrücken der Neubaustrecke
Einzelnachweise
- ↑ a b PB DE: Abschnitt Erfurt-Leipzig/Halle
- ↑ a b c d e f g h i j k l Marcus Schenkel: Verkehrsprojekte Deutsche Einheit Nr. 8.2, Eisenbahn-Neubaustrecke Erfurt-Leipzig/Halle:Saale-Elster-Talbrücke. In:ZEVrail, Glasers Annalen. 131, Nr. 8, 2007, S. 312–328
- ↑ Transeuropäisches Verkehrsnetz – TEN-V – vorrangige Achsen und Projekte 2005. Broschüre der Europäischen Kommission, Generaldirektion Energie und Verkehr, vom 24. Oktober 2005, S. 15 f.
- ↑ a b c Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit, Juli 2008
- ↑ a b c Wolfgang Feldwisch, Olaf Drescher: Die Realisierung der Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg – Erfurt – Leipzig/Halle. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 56, Nr. 9, 2007, S. 502–505.
- ↑ ICE-Strecke soll 2016 fertig sein. In: Freies Wort vom 16. Juli 2007
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p Wolfgang Feldwisch, Olaf Drescher: Die Planung der Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg – Erfurt – Leipzig/Halle. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 56, Nr. 9, 2007, S. 494–500.
- ↑ Bundesministerium für Verkehr: Bundesverkehrswegeplan 1992, S. 21
- ↑ Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH, Projektzentrum Erfurt: ABS / NBS Nürnberg-Erfurt-Leipzig/Halle-Berlin. Broschüre (15 Seiten), Stand: Januar 1995 (PDF, 2,1 MB)
- ↑ Meldung Eisenbahn-Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 45, Nr. 10, 1996, S. 593.
- ↑ D-Leipzig: Aushub- und Erdbewegungsarbeiten. Dokument 2009/S 19-027344 vom 29. Januar 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union
- ↑ D-Leipzig: Bauarbeiten für Brücken, Tunnel, Schächte und Unterführungen. Dokument 11981-2009-DE vom 15. Januar 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union
- ↑ a b DB ProjektBau GmbH, Niederlassung Südost (Hrsg.): Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle, Abschnitt Südeinbindung Halle, 6 Seiten
- ↑ Deutsche Bahn AG: Neue Südeinbindung Halle (Saale) der Bahn geht in Betrieb. Presseinformation vom 28. Mai 2008
- ↑ Archäologische Schätze aus der Steinzeit. In: DB Welt, Regionalausgabe Südost, Februar 2009, S. 23
- ↑ Deutsche Bahn AG: Im Sommer Beginn des Trassenbaus für die neue Eisenbahnstrecke Erfurt–Leipzig/Halle in Mittelthüringen. Presseinformation vom 22. April 2009
- ↑ a b Friedrich List: Die „Unvollendete“ wird doch noch gebaut. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 11, 2008, S. 40–45
- ↑ a b Bundestag: Unterstützerkreis für ICE-Strecke Nürnberg - Leipzig gegründet Meldung auf eurailpress.de vom 20. Dezember 2006
- ↑ a b Zeitplan für Fertigstellung „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit (VDE) Nr. 8 (ICE Strecke Leipzig-Erfurt-Nürnberg)“ steht ! Pressemitteilung des parlamentarischen Unterstützerkreises "Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8" vom 14.05.2008
- ↑ a b Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes, April 2007
- ↑ Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit", Dezember 2007
- ↑ ICE soll spätestens 2016 rollen in Thüringer Allgemeine vom 8. Dezember 2006
- ↑ Mehr Geld für ICE-Strecke erwartet. In: Freies Wort, 12. Dezember 2007
- ↑ "Operationelles Programm (OP) Verkehrsinfrastruktur EFRE Deutschland Ziel 1 2000-2006"
- ↑ Deutsche Bahn AG: Trassenpreis-Software 2007: Streckenlänge zwischen Leipzig Messe und Leipzig Hbf von 6,235 km
- ↑ DB Netz AG, Dr. Reiner Behnsch: GSM-R und ETCS. Überblick, Stand und Schnittstellen. Vortrag auf der 52. Eisenbahntechnischen Fachtagung des VDEI. Magdeburg, 6. September 2007
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