Neubaustrecke Stuttgart–Mannheim

Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart
Kursbuchstrecke (DB):	770
Streckennummer:	4080
Streckenlänge:	98,8 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	12,5 ‰
Minimaler Radius:	5100 m
Höchstgeschwindigkeit:	280 km/h
Legende 0,0 Mannheim Hbf 2,0 Containerbahnhofbrücke (1100 m) 5,1 Üst Mannheim-Pfingstberg 5,6 Pfingstbergtunnel (5380 m) Rheinbahn 11,5 Üst Schwetzingen Brühler Weg 16,9 Kreuzungsbauwerk Schwetzingen (126 m) Anschluss Industriegebiet Talhaus Rheinbahn von Mannheim 20,9 Hockenheim Rheinbahn nach Karlsruhe 27,7 Üst Oberhausen 31,7 Abzw Waghäusel Saalbach   zur Rheinbahn nach Karlsruhe Rheinbahn 34,7 Üst Waghäusel Lußhardt 35,0 Tunnel B 36 (65 m) 40,5 Üst Forst 40,7 Tunnel Forst (1726 m) Baden-Kurpfalz-Bahn 45,3 Abzw Bruchsal Rollenberg Baden-Kurpfalz-Bahn von Karlsruhe / Heidelberg 45,2 Rollenbergtunnel (3303 m) 47,3 Üst Bruchsal Eisenhut 49,1 Talbrücke Oberbruch (264 m) 50,0 Altenberg-Tunnel (220 m) 50,9 Neuenberg-Tunnel (762 m) 52,2 Talbrücke Frauenwald (704 m) 53,0 Simonsweingarten-Tunnel (420 m) 55,5 Kraichtal (Überholbahnhof) 56,4 Talbrücke Bauerbach, Kraichgaubahn (748 m) 59,2 Talbrücke Zigeunergraben (660 m) 60,4 Wilfenberg-Tunnel (1006 m) 62,1 Freudenstein-Tunnel (6824 m) 62,4 Üst Freudenstein 69,7 Üst Sternenfels Mettertal 71,7 Burgberg-Tunnel (1115 m) 73,2 Saubuckel-Tunnel (403 m) alte Trasse der Westbahn Westbahn von Mühlacker Vaihinger Stadtbahn 78,5 Vaihingen (Enz) Westbahn nach Bietigheim-Bissingen 79,1 Marksteintunnel (2814 m) 82,0 Enztalbrücke (1044 m) 83,5 Üst Vaihingen Enztal 84,2 Pulverdinger Tunnel (1878 m) 87,8 Glemstalbrücke (348 m) 89,0 Üst Markgröningen Glems 94,1 Tunnel Langes Feld (4632 m) 95,9 Kornwestheim Rbf nicht realisiert 96,0 Üst Stuttgart Langes Feld 97,9 Bft Stuttgart-Zuffenhausen Em zur Schusterbahn nach S-Untertürkheim 98,1 98,8 8,2 Einm. in die Frankenbahn von Würzburg Ende der Schnellfahrstrecke Schwarzwaldbahn von Weil der Stadt 6,6 Stuttgart-Zuffenhausen Frankenbahn 0,0 Stuttgart Hbf

Die Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart ist eine 99 km lange Eisenbahn-Schnellfahrstrecke zwischen Mannheim und Stuttgart. Die zwischen 1976 und 1991 errichtete Neubaustrecke war, neben der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, eines der ersten beiden Fernbahn-Neubauvorhaben der damaligen Deutschen Bundesbahn. Die für bis zu 280 km/h zugelassene Strecke gehört heute zum Schienennetz der DB Netz und wird von Personenfern-, Regional- und Güterzügen befahren. Nicht zuletzt 15 Tunnel und mehr als 90 Brücken führten zu Baukosten in Höhe von 4,5 Milliarden D-Mark (rund 2,3 Milliarden Euro).^[1]

Verlauf

Streckenverlauf

Die Neubaustrecke beginnt im Hauptbahnhof Mannheim und führt nach Stuttgart Hauptbahnhof in zumeist südöstlicher Richtung.

Höhenprofil der Strecke

Eine Rampe führt dabei zunächst im Mannheimer Hauptbahnhof auf die 1.100 m lange Containerbahnhofbrücke, auf der unter anderem die Bahnstrecke nach Heidelberg und der Rangierbahnhof überquert werden. Nach einem kurzen Abschnitt freier Strecke führt sie in den 5380 m langen Pfingstbergtunnel. Die geplante Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar soll zukünftig hier einfädeln^[2].

Die Strecke folgt im weiteren Verlauf ebenerdig der Autobahn 6. Bemerkenswert ist der Bahnhof Hockenheim, der im Zuge des Neubaustrecken-Baus um 150 m verlegt und einschließlich zweier Überholgleise neu errichtet wurde. Er ist gleichzeitig die erste von vier Verknüpfungen der Neubaustrecke mit dem übrigen Netz, abseits der Knoten an beiden Enden.^[3] Zwischen Hockenheim und Neulussheim folgt die Neubaustrecke anschließend der Altstrecke Karlsruhe–Mannheim, die in diesem Bereich um rund 120 m verlegt und mit der Bundesstraße 36 gebündelt wurde^[4][5]. Am folgenden Abzweig Saalbach können Züge Richtung Karlsruhe aus der Schnellfahrstrecke kreuzungsfrei ausfädeln.

Einfädelnde Verbindungskurven am Rollenbergtunnel

Es folgt der Tunnel Forst, der das Ende eines fast 40 km langen, nahezu ebenerdigen Verlaufes auf rund 100 m ü. NN markiert.^[1] Vor dem anschließenden Rollenbergtunnel beginnt ein Anstieg um etwa 130 Höhenmeter aus dem Rheintal in den Kraichgau^[4]. An seinem Nordportal wird die Bahnstrecke Heidelberg–Karlsruhe angebunden. Dies geschieht in Richtung Heidelberg zweigleisig über die Ubstadter Kurve und in Richtung Karlsruhe eingleisig über die Bruchsaler Kurve.^[6] Der etwa 13 Kilometer lange Anstieg endet im Bereich des Simonsweingartentunnels mit dem Erreichen eines Hochplateaus^[4]. In dieser Ebene wurde auch der Überholbahnhof Kraichtal, der einzige reine Überholbahnhof der Strecke, errichtet. Der folgende Freudensteintunnel ist mit 6.800 m der längste Eisenbahntunnel der Strecke und markiert gleichzeitig einen weiteren Anstieg in die Landschaft des Strombergs.

Ein ICE 1 auf der Enztalbrücke, auf dem Weg nach Mannheim

Nach einem längeren Gefälle wird der Bahnhof Vaihingen (Enz) erreicht, der die Strecke mit der Württembergischen Westbahn verknüpft. Nach Passage der Enztalbrücke, der mit 1044 m längsten Überführung der Neubaustrecke, beginnt ein weiterer Steigungsabschnitt, der nach rund zehn Kilometern^[4] vor dem Tunnel Langes Feld endet. Mit 325 m ü. NN^[7] erreicht die Neubaustrecke in der Röhre ihren höchsten Punkt, bevor sie bei Stuttgart-Zuffenhausen in das Bestandsnetz (Bahnstrecke Stuttgart–Würzburg) einfädelt, auf der nach weiteren rund 7 km der Hauptbahnhof Stuttgart erreicht wird.

Die Trassierung der Strecke folgt zwei wesentlichen Grundsätzen. Im nördlichen Abschnitt, zwischen Mannheim und Bruchsal, wurde die Strecke weitgehend in Verkehrswegebündelung zur bestehenden Rheintalbahn trassiert, im Abschnitt zwischen Bruchsal und Stuttgart wurde eine möglichst ortsferne Trassierung gewählt, die mehr als 100 km Baustraßen erforderlich machte.^[8][1]

Von den 99 Streckenkilometern liegen 31 Kilometer in 15 Tunneln (30.436 m Gesamtlänge), 38 km in Einschnitten (oft zur Verbesserung des Lärmschutzes), 22 km auf Dämmen und rund sieben Kilometer auf insgesamt 90 Brücken (Gesamtlänge, einschließlich Straßenbrücken, 26.318 m). Lediglich drei Prozent der Strecke verlaufen ebenerdig. Im Zuge der Baumaßnahmen wurde auch die Rheintalbahn zwischen Hockenheim und Neulußheim auf einer Länge von 6,60 km neu trassiert.^[9]

Geschichte

Hintergrund

Aufgrund der Überlastung der Bestandsstrecke nahm die damalige Deutsche Bundesbahn im Jahr 1966^[9] Planungen zum Ausbau der Strecke auf. Untersuchungen zeigten schnell, dass ein Ausbau der durch rund 40 Ortschaften führenden Altstrecke nur mit massiven Eingriffen und hohen Kosten hätte erreicht werden können.^[8] Die in den 1850er Jahren errichtete Strecke ließ, vor allem im Abschnitt zwischen Bruchsal und Mühlacker, nur niedrige Geschwindigkeiten (bis zu 70 km/h) zu^[4]. Weitere Geschwindigkeitseinschränkungen auf der 129 km langen Strecke war der Raum Heidelberg (60 km/h),^[10] Da Instandhaltungs- und Wartungsarbeiten aufgrund der hohen Auslastung nur nachts möglich waren, war der Streckenunterhalt mit besonders hohen Kosten verbunden.^[11]

Planung

Im Dezember 1968 stellte die Bundesbahn eine erste Planung für eine Neubaustrecke zwischen Ludwigsburg und Bruchsal vor. Die mit 200 km/h befahrbare Trasse sollte bei Tamm von der Altstrecke abzweigen, den Bietigheimer Bahnhof umgehen und das Enztal südwestlich von Bissingen auf einer 700 m langen und bis zu 45 m hohen Brücke überqueren. Zwischen Sersheim und Vaihingen Nord sollte die Bestandsstrecke erreicht werden, die bis Illigheim abschnittsweise begradigt werden sollte. Der Bahnhof Mühlacker sollte nördlich umfahren werden, und die Strecke im weiteren Verlauf, bis Gondelsheim neu trassiert werden, vorbei an Kleinvillars und Ruit, von Bretten bis westlich von Gondelsheim. Unter Umgehung von Bruchsal sollte diese Strecke bei Forst in die badische Hauptbahn einmünden, wobei auch die Strecke zwischen Bruchsal und Graben-Neudorf mit einbezogen werden sollte.^[9]

Die Planungen wurden, im Zuge der einsetzenden Detailplanung, bereits bis 1970 zu einer nahezu durchgehenden Neubaustrecke zwischen Mannheim und Stuttgart – der zweitgrößten und der größten Stadt Baden-Württembergs – weiterentwickelt. Die Ausfädelung sollte nunmehr bereits in Kornwestheim und Ludwigsburg erfolgen, die Enz nördlich von Asperg gequert werden. Insgesamt wurden Ende der 1960er Jahre sieben verschiedene Varianten der Streckenführung zwischen Mannheim und Stuttgart-Zuffenhausen entwickelt.^[9] Das Neubauprojekt wurde in den Bundesverkehrswegeplan 1973 aufgenommen^[8]. Favorisiert wurde dabei zunächst eine so genannte Raumordnungstrasse, die im Rheintal weitgehend parallel zur Bestandsstrecke und ab Wiesental gradlinig Richtung Stuttgart verlaufen^[4] sowie mit 230 km/h befahrbar sein sollte^[9]. Eine 1973 geplante Neubaustrecken-Variante zwischen Schwetzingen (bei Heidelberg) und Stuttgart sollte 105 Kilometer lang werden und rund 900 Millionen D-Mark (rund 460 Millionen Euro) kosten.^[12] Am 19. Februar 1974 stimmte die Landesregierung von Baden-Württemberg der groben Trassierung der Neubaustrecke zu. Am 1. April 1974 wurde das erste Planfeststellungsverfahren, für einen 1,7 km langen Abschnitt in Mannheim, eingeleitet.^[13][14][15] Bis 1983 wurden das Verfahren in allen 13 Planfeststellungsabschnitten (größtenteils mit Unterabschnitten) sukzessive eröffnet. In der Regel wurden die Lose noch während des laufenden Planfeststellungsverfahrens ausgeschrieben und an Arbeitsgemeinschaften vergeben.^[9]

Ein ICE 1 passiert eine der zahlreichen Überleitstellen

Am 10. August 1975 wurde der erste Planfeststellungsbeschluss, für einen 600 Meter langen Abschnitt in Mannheim (Strecken-Km 1,7 bis 2,3), erlassen^[14]. Im Dezember 1975 erteilte der Bundesminister für Verkehr die Genehmigung zum Bau der Gesamtstrecke nach § 14 Abs. 3c Bundesbahngesetz. Dabei wurde die Ausbaugeschwindigkeit von ursprünglich vorgesehenen 300 km/h auf 250 km/h reduziert.^[13]

Im Dezember 1975 erteilte der Bundesverkehrsminister die Baugenehmigung.^[4] Die geplanten Baukosten lagen bei 2,5 Milliarden D-Mark, die durch den Bund getragen werden sollten^[15]. Im April 1976 richtete die Bundesbahn eine Bahnbauzentrale ein, die für Planung und Bau der Strecke verantwortlich und unmittelbar dem Vorstand der Deutschen Bundesbahn unterstellt war. Ihr wurde eine Projektgruppe für die Realisierung der Mannheim-Stuttgarter Neubaustrecke untergeordnet^[13]. Gegenüber den beteiligten Bundesbahndirektionen war sie weisungsbefugt. Noch 1976 war geplant, Huckepackverkehr auf der Strecke abzuwickeln. Die Strecke sollte 2,5 Milliarden D-Mark (rund 1,3 Milliarden Euro) kosten und ihre Fahrbahn teilweise auf Stützbauten statt auf Dämmen lagern, um Raum zu sparen.^[16] Als erste Neubaustrecke war sie bereits 1977 durch das Bundesverkehrsministerium vollständig genehmigt gewesen, einige Brücken und Tunnel zwischen Mannheim und Hockenheim waren zu dieser Zeit bereits im Bau.^[17]

Die baden-württembergische Landesregierung rückte in der zweiten Hälfte der 1970er Jahre wieder von ihrer Zustimmung ab und erhob eine Reihe zusätzlicher Forderungen, die von der damaligen Bundesbahn als nicht erfüllbar eingestuft wurden.^[4] Nach langwierigen Verhandlungen konnte im Oktober 1978 ein Kompromiss erzielt und in einer Vereinbarung zwischen Bundesverkehrsministerium und der Landesregierung festgehalten werden, der eine Fortsetzung der noch ausstehenden Planfeststellungsverfahren ermöglichte.^[4][9] Während das Land dabei auf einem Teil seiner Forderungen verzichtete, wurde die Realisierung anderer Maßnahmen vertraglich fixiert.^[9]

Darüber hinaus zog eine Vielzahl von Bürgerintiativen gegen das Neubauprojekt zu Felde.^[16] Mehr als 6.000 Einsprüche führten zu Linienänderungen^[1]. Die Bundesbahn rechnete in allen 25 Planungsabschnitten mit Klagen^[11]; letztlich wurden 130 Gerichtsverfahren um die Strecke geführt^[8]. Mehr als 1.000 Anrainer hatten sich allein in der Aktionsgemeinschaft Schnellbahnstrasse e. V. zusammengeschlossen, die auch die bloße Notwendigkeit der Neubaustrecke anzweifelte.^[11] An Teilstücken wurde der Bau zeitweise komplett eingestellt. An sieben Stellen wurden wegen der Proteste der Anwohner schließlich Tunnel in offener Bauweise errichtet. Der längste Tunnel dieser Art war der Pfingstbergtunnel, der in Mannheim-Rheinau durch einen als Wasserschutzgebiet ausgewiesenen Wald führt.^[11] Erst in den 1980er Jahren ebbte der Widerstand gegen die Neubaustrecke ab.^[18] Zwischenzeitlich wurde die Strecke auch in das Koordinierte Investitionsprogramm von 1977 sowie in die Bundesverkehrswegepläne von 1980 und 1985 aufgenommen.^[9]

Am 30. April 1984 wurde das letzte Planfeststellungsverfahren, für einen Abschnitt bei Vaihingen (Enz), abgeschlossen^[14]. Ende 1984 gab die Bundesbahn eine Kostensenkung bei den beiden ersten Neubaustrecken bekannt. So sollten die Gesamtkosten bei 14,7 Mrd. DM insgesamt 850 Mio. DM niedriger liegen als zuvor geplant (Preisstand: 1. Januar 1984). Die Behörde begründete diese Entwicklung u. a. mit kostensparenden Tunnelbaumethoden, genaueren Kalkulationsmöglichkeiten im Zuge der fortschreitenden Realisierung und die Konkurrenzsituation in der Bauindustrie.^[19] Im Oktober 1985 lag für die gesamte Strecke schließlich das Baurecht vor^[13].

Der geplante Fertigstellungstermin verändert sich während der Planungs- und frühen Bauphase mehrfach. So war noch zu Baubeginn (1976) mit der Fertigstellung der gesamten Strecke im Jahr 1984 (andere Quelle: 1985^[16]) gerechnet worden.^[8][4] 1980 war die Fertigstellung für 1990 geplant.^[9] 1984 war die Fertigstellung, wie später realisiert, für 1991 vorgesehen.^[19]

In den späten 1980er Jahren wurde nachträglich die Verbindungskurve Bruchsal eingeplant. Die eingleisige und mit 100 km/h befahrbare Kurve ergänzte die Verbindungskurve Ubstadt (zur Anbindung der Bahnstrecke Richtung Heidelberg am Rollenbergtunnel und sollte insbesondere auch dem Regional-/InterRegio-Verkehr in Süd-Ost-Richtung dienen.^[20] Ein weiterer, wesentlicher Zweck war die angedachte europäische Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Paris, Straßburg, München und Wien.^[9]

Bau

Am 20. August 1976 begannen mit dem ersten Rammschlag an der Containerbahnhofbrücke Mannheim^[3] die Bauarbeiten an der Neubaustrecke.^[8][4] Als erstes Bauwerk der Strecke wurde sie bereits 1978 fertiggestellt.^[4] Nicht zuletzt in Folge der zahlreichen Proteste waren 1979 statt ursprünglich geplanter rund 50 erst etwa zehn Kilometer Schienen verlegt.^[11] Erst 1983 konnten in den meisten Abschnitten die Bauarbeiten beginnen.^[4] Am 4. Dezember 1985 erfolgte am Wilfenbergtunnel der erste Durchschlag eines Tunnels der Strecke^[14].

Am 1. März 1989 wurde bei Markgröninngen der 2500. der rund 2900 Oberleitungsmasten aufgestellt^[21]; am 5. Oktober 1989 hatten die Gleisarbeiten den Streckenkilometer 50 erreicht.^[22] Der Freudensteintunnel wurde, als letzte Röhre der Strecke, wenige Monate vor Eröffnung fertiggestellt^[23]. Der Lückenschluss der Gesamtstrecke erfolgte im Herbst 1990^[24]. Mit Ausnahme von Restarbeiten war die gesamte Strecke am 7. Januar 1991 fertiggestellt.^[9]

Als Baustellenzufahrt vorübergehend reaktiviert worden war die Bahnstrecke Heidelberg–Speyer.^[3]

Bautechnik

Einige Bauwerke erregten in der Fachwelt besondere Aufmerksamkeit: So liegt der Tunnel Forst in seiner gesamten Länge unter dem Grundwasserspiegel und erforderte eine neue Wasserhaltungstechnik. Der Freudensteintunnel durchfährt Gipskeuper, der bei Regen auf dem Deckgebirge stark arbeitet und aufwändige Sicherungsmaßnahmen erforderte, die erstmals angewandt wurden.

Auf einer Länge von einem Kilometer wird bei Schwetzingen eine Wasserschutzzone durchfahren. Um das Grundwasser vor möglichen Verunreinigungen bei Unfällen zu schützen, wurde der gesamte Einschnitt in diesem Bereich mit einer Kunststofffolie umgeben, die bis einen Meter über Schienenoberkante reicht. Diese wurde anschließend mit Erde überdeckt.^[3]

Zur Querung der Bundesautobahn 6 beim Km 17 war es erforderlich, die Fernstraße in diesem Bereich um 3 m höher zu legen. Nur damit konnte, unter Einhaltung der maximalen Steigung, ein nahe gelegenes Industriegleis an die Strecke angeschlossen bzw. eine weitere Absenkung der Strecke in das Grundwasser vermieden werden. Im Zuge der Bauarbeiten musste auch die Bundesstraße 36 zwischen Hockenheim und Neulußheim neu trassiert werden.^[3]

Bei Oberhausen-Rheinhausen wird eine ehemalige Kiesgrube mit bis zu 15 m tiefen Seen durchfahren. Ab 1978 war dieser besondere Baugrund durch umfassende Untersuchungen und Probeschüttungen untersucht worden.^[3]

Inbetriebnahme

Bereits am 2. Juni 1985 ging die westliche Einführung der Riedbahn in den Hauptbahnhof Mannheim (9,5 km), als Verlängerung der zukünftigen Neubaustrecke Richtung Frankfurt, in Betrieb. Damit konnten Züge ohne Fahrtrichtungswechsel zwischen Stuttgart und Frankfurt am Main über Mannheim verkehren.^[8] Frühzeitig fertiggestellt wurde die Verbindung der Neubaustrecke mit der Rheintalbahn (aus Richtung Karlsruhe). Der rund 5 km lange Streckenabschnitt zwischen Graben-Neudorf und dem Abzweig Saalbach diente als zunächst als Baustellenzufahrt.^[3]

Am 5. März 1986 wurde der Abschnitt zwischen Mannheim und Hockenheim erstmals von einem Zug befahren. Eigens für diesen Zweck war ein VT 98 aus Nürnberg überführt worden. Auf der Rückfahrt fuhren Journalisten mit.^[3][9] Am 1. September 1986 ging der retrassierte Abschnitt der Rheintalbahn, einschließlich des neuen Verknüpfungsbahnhofs Hockenheim in Betrieb.^[9]

Am 2. Februar 1987 wurde die Oberleitung im Nordabschnitt unter Strom gesetzt, gefolgt von verschiedenen Probe- und Zulassungsfahrten^[25] Ab 8. April 1987 war der ICE-Vorläuferzug InterCityExperimental zu Versuchsfahrten auf dem ersten fertiggestellten Streckenabschnitt, zwischen Mannheim und der Ausfädelung nach Karlsruhe, unterwegs. Die etwas größere Länge des Abschnitts gegenüber dem ab 1986 genutzten Testabschnitt auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg erwies sich insbesondere für Laufuntersuchungen des ICE-Vorläuferzuges vorteilhaft. Während der Versuchsfahrten war der vierteilige Triebzug unter anderem auch mit einem Mess- sowie einem regulären Großraumwagen (Gattung Bpmz 291.2) zur Optimierung eines neuen Drehgestell-Typs (MD 522) unterwegs. Mit Geschwindigkeiten von 360 bzw. 305 km/h wurden neue Geschwindigkeitsrekorde für Personen- und Messwagen aufgestellt.^[26]

Als erstes Teilstück der Neubaustrecke wurde am 31. Mai 1987 der 31,80 km lange Abschnitt zwischen Mannheim und dem Abzweig Saalbach sowie die 8,40 km lange Verbindungsstrecke zur Rheinbahn nach Graben-Neudorf offiziell eröffnet^[9]. Das (mit wenigstens 200 km/h befahrbare) Schnellfahrnetz der Bundesbahn wuchs damit auf eine Gesamtlänge von 510 km^[13] an. Dieser erste Neubaustrecken-Abschnitt – einschließlich der Anbindung bis Graben-Neudorf und der westlichen Riedbahn-Einführung in Mannheim – kostete rund 1,2 Milliarden D-Mark (Stand: 1986).^[3]

Mit Abschluss der Bauarbeiten begannen im Januar 1991 die Abnahme-, Probe- und Personalschulungsfahrten im 71,18 km langen Abschnitt zwischen dem Abzweig Saalbach und der Einfädelung in Stuttgart.^[9] Bei den Hochtastfahrten zur Zulassung befuhren Messfahrzeuge die Strecke beginnend mit 160 km/h, mit Steigerungen um jeweils 10 km/h. Die Abnahmegeschwindigkeit von 310 km/h (zulässige Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h zzgl. zehn Prozent Reserve) musste auf mindestens fünf Fahrten zur Zulassung erreicht werden. Die Abnahmefahrten wurden bis 1. April 1991 abgeschlossen. Es folgten Ausbildungsfahrten für das Personal.^[24] Vor Inbetriebnahme der beiden ersten Schnellfahrstrecken unternahmen dabei zwischen ein- und zweitausend Triebfahrzeugführer Streckenkundefahrten und wurden mit den technischen Besonderheiten (z. B. Führerstandssignalisierung, Notbremsüberbrückung) vertraut gemacht.^[27]

Am 9. Mai 1991 wurde die Schnellfahrstrecke auf ihrer ganzen Länge in Betrieb genommen. Damit verkürzte sich die Streckenlänge zwischen den Hauptbahnhöfen Mannheim und Stuttgart um 26 km (17 Prozent)^[15]. Am 2. Juni 1991 wurde der reguläre Betrieb auf der gesamten Strecke aufgenommen.^[9] Die neue ICE-Linie 6 führte von Hamburg, Hannover, Göttingen, Kassel-Wilhelmshöhe, Fulda, Frankfurt am Main, Mannheim, Stuttgart, Ulm und Augsburg nach München. Die Reisezeit von Mannheim nach Stuttgart reduzierte sich von 77 auf 40 Minuten, zwischen Stuttgart und Frankfurt von 131 auf 82 Minuten^[28]. Die zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit war zunächst auf 250 km/h beschränkt.

Betrieb

Ein InterCity kurz vor Einfahrt in den Langes-Feld-Tunnel, Richtung Stuttgart (1994)

Heute (Stand: 2008) benötigten die ICE-Takt-Züge für den Abschnitt Stuttgart–Mannheim zwischen 35 und 38 Minuten. Gleichzeitig fahren TGV-Züge der POS-Relation Stuttgart–Paris und die IC/EC-Züge Stuttgart-Bruchsal-Karlsruhe über die Schnellfahrstrecke bis zum Abzweig Rollenberg und dann weiter bis Karlsruhe; die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Karlsruhe liegt im TGV ebenfalls bei 35 Minuten, im IC/EC bei 42 Minuten.

Folgende Linien befahren die Neubaustrecke Stuttgart–Mannheim im Fahrplan 2008 vollständig bzw. in Teilen:

• ICE Dortmund–Mannheim–München
• ICE Berlin–Mannheim–München
• ICE Berlin–Mannheim–Basel
• ICE Köln–Mannheim–Basel
• ICE Hamburg–Frankfurt/Main–Mannheim–Stuttgart
• ICE Hamburg–Frankfurt/Main–Mannheim–Basel
• TGV (München-)Stuttgart–Paris
• IC/EC München–Stuttgart–Bruchsal–Karlsruhe(-Strasbourg)
• IC/EC Hamburg–Köln–Mainz–Mannheim–Stuttgart
• IC Nürnberg–Stuttgart–Vaihingen/Enz–Pforzheim–Karlsruhe(–Basel) (zweistündlich)
• IC/EC Frankfurt/Main–Stuttgart–Salzburg–Österreich (zweistündlich)
• EC Hamburg–Köln–Mannheim–Basel–Chur

Zusätzlich zu den genannten Linien verkehren noch verschiedene Züge zur Hauptverkehrszeit mit verschiedensten Relationen, beispielsweise Stuttgart–Saarbrücken, Stuttgart–Mannheim und Stuttgart–Wiesbaden. Eine Besonderheit ist der im Fahrplanjahr 2009 neu eingeführte IC 2390/2391, der planmäßig im Bahnhof Hockenheim zwischen Neu- und Altstrecke wechselt.

Ein für deutsche Neubaustrecken seltenes Bild: Ein Regionalzug auf der Enztalbrücke, auf dem Weg von Vaihingen (Enz) nach Stuttgart

Bemerkenswert für eine deutsche Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecke ist die Nutzung des Streckenabschnitts zwischen Vaihingen (Enz) und Stuttgart durch planmmäßige Regionalzüge. Die mit Doppelstockwagen gefahrenen Züge verkehren in beiden Richtungen zweistündlich zwischen Stuttgart und Karlsruhe, mit zusätzlichen Zügen bis Pforzheim, Mühlacker und Vaihingen.

Die Strecke steht zwischen 04:30 und 23:50 Uhr vorrangig Zügen des Personen-Fernverkehrs zur Verfügung, in der übrigen Zeit haben Güterzüge in der Betriebsabwicklung Priorität.^[29] Die Neubaustrecke wurde im Jahr 1995 zwischen dem Abzweig Rollenberg und Vaihingen (Enz) von täglich 110 Personen- und 30 Güterzügen befahren. Die Prognose zum Bundesverkehrswegeplan 1980 sah, für das Jahr 1990, eine Belastung durch 77 Personen- und 130 Güterzüge pro Tag vor.^[30]

Die Streckenhöchstgeschwindigkeit zur Inbetriebnahme lag bei 250 km/h, bei einer erlaubten Überschreitung auf bis zu 280 km/h bei Verspätungen.^[27] Per Ausnahmegenehmigung des Bundesverkehrsministeriums vom 24. März 1995 wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit zwischen der Überleitstelle Pfingstberg und der Abzweigstelle Saalbach auf 280 km/h angehoben. Mit Entscheidung vom 24. September 1996 wurde diese Zulassung auf weitere Abschnitte der Strecke ausgedehnt.

Seit Ende der 1990er Jahre lag die Höchstgeschwindigkeit – auch im Verspätungsfall – bei 250 km/h.

Eine durchgehende Geschwindigkeitserhöhung auf 280 km/h, auch in den Tunneln der Schnellfahrabschnitte, wird untersucht. Die dazu notwendige, sichere Trennung von Personen- und Güterzügen soll über Änderungen an der bestehenden Signaltechnik realisiert werden.^[31] In Abweichung von der in § 40 Nr. 2 S. 1 EBO zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h erlaubt eine Ausnahmegenehmigung des Bundesverkehrsministeriums (nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 EBO) eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 280 km/h, verbunden mit besonderen Sicherheitsauflagen.

Technik

Typischer Schotter-Oberbau der Strecke

Die normalspurige Strecke verfügt über zwei durchgehende Streckengleise mit einem Gleismittenabstand von 4,70 m, bei einer Planumsbreite^[9] von 13,70 m. Der Oberbau wurde weitgehend in konventionellem Schotter-Oberbau mit UIC-60-Schienen auf B-70-Betonschwellen mit Oberbau W ausgeführt^[32]. 1993 wurde der Schotter im Kopfbereich der Gleise in den Tunneln der beiden ersten Neubaustrecken auf einer Länge von insgesamt 86 km elastisch verklebt. Diese Maßnahmen sollten Schäden durch (bis zu mehrere Tonnen schwere) Eisplatten vermeiden, die sich im Winter – bedingt durch Temperatur- und Druckänderungen bei Einfahrt in die Tunnel und bei Zugbegegnungen – von den Zügen ablösen und den Fahrweg beschädigen.^[33]

Für den in der Planung vorgesehenen Mischbetrieb von Personen- und Güterzügen sowie zur Instandhaltung wurden im Abstand von fünf bis sieben Kilometern Überleitstellen sowie Betriebs- und Überholbahnhöfe in Hockenheim, Kraichtal und Vaihingen (Enz), im Abstand von rund 25 km, eingerichtet^[34]. Dem Konzept des Mischverkehrs trägt die Trassierung der Strecke mit einer (vergleichsweise niedrigen) maximalen Gradiente von 12,5 Promille mit einem Regel-Bogenradius von 7.000 sowie einem Mindestradius von 5.100 m Rechnung. Die Überhöhungen liegen bei bis zu 80 mm. Die Entwurfsgeschwindigkeit liegt bei 300 km/h (bei einem Überhöhungsfehlbetrag von 130 mm). Die Überleitstellen sind mit 100 km/h befahrbar (Weichenradius 1200 m), lediglich die Überleitstelle Mettertal kann mit 130 km/h befahren werden.

Züge, die die Strecke befahren sollen, müssen für Begegnungen mit bis zu 250 km/h schnellen Fahrzeugen (insbesondere in Tunneln) geeignet sein. Bei Personenzügen müssen die Toilettensysteme in geschlossener Bauweise ausgeführt sein.^[29] Allein in den Jahren 1988 und 1989 wurden insgesamt 160 InterCity-Wagen (21 Apmz, 37 Avmz, 102 Bpmz) der damaligen Deutschen Bundesbahn druckertüchtigt, um die Strecke uneingeschränkt befahren zu können.^[35] Das Gewicht von Wagenzügen des Kombinierten Verkehrs darf höchstens 1600 t betragen.^[29] Das Höchstgewicht von Güterzügen liegt – bedingt durch die maximale Belastung der hohen Brücken von gleichzeitig anfahrenden und bremsenden Zügen – bei 2500 t.^[32]

Die Strecke ist durchgängig (Km 2,1 bis 99,5) mit Linienzugbeeinflussung (LZB) ausgerüstet. Ursprünglich war geplant, die LZB nur als Ergänzung zum H/V-Signalsystem für schnellfahrende Züge zu nutzen. In der weiteren Entwicklung – als klar wurde, dass die meisten Züge LZB-geführt über die Strecke verkehren würden – wurde das H/V-System als Rückfallebene konzipiert, die Zahl der Signale auf etwa ein Drittel^[32] der vorgesehenen Anzahl reduziert. Ortsfeste Lichtsignale decken nur noch die Betriebsstellen der Strecke, ausschließlich der Zugfolge dienende Blocksignale wurden nicht installiert. Zur Verdichtung der Zugfolge bei LZB-geführten Zügen wurde zwischen den ortsfesten Signalen jeweils LZB-Teilblöcke im Abstand von etwa 2,5 km^[36] eingerichtet. Fährt ein LZB-geführter Zug dabei in einen freien LZB-Blockabschnitt ein, der Teil eines noch nicht freien H/V-Blockabschnittes ist, wird das deckende Lichtsignal dunkelgeschaltet.^[37] Die Strecke wurde vollständig für Gleiswechselbetrieb ausgerüstet.^[36] Zur Gleisfreimeldung kommen Tonfrequenz-Gleiskreise zum Einsatz. Mit Ausnahme des Lange-Feld-Tunnels wurden auf der Schnellfahrstrecke keine Vorsignalwiederholer eingerichtet.

Der vorzeitig in Betrieb genommene Abschnitt zwischen Mannheim und dem Abzweig Saalbach wird aus konventionellen Relaisstellwerken heraus gesteuert, die weiteren Abschnitte aus Elektronischen Stellwerken (ESTW). Das Elektronische Stellwerk Hockenheim wurde zeitlich vorgezogen und diente als Erprobungsträger für die beiden ersten Neubaustrecken.^[37] Auf dem System wurden, in der Vorbereitung von Zulassung und Einsatz der ESTW in Deutschland, dabei spezielle Neubaustrecken-Funktionen der Stellwerke getestet, die im Bestandsnetz nicht vorzufinden waren. Auf einer Länge von rund 12 km, zwischen den Bahnhöfen Hockenheim und Graben-Neudorf (Abzweig Molzau) wurden die Funktionen der neuen Technik zunächst parallel zur bestehenden Technik, ohne Sicherheitsverantwortung erprobt. Ein provisorisches Relaisstellwerk (Sp Dr S600) wurde im Bahnhof Hockenheim mit einer Minimalausrüstung (ein Block von zwölf km Länge) für die wenigstens einjährige Betriebs- und Sicherheitserprobung des ESTW, errichtet.^[38] Nach einem positiven Verlauf des Betriebsversuches wurde die zweite Ausbaustufe des ESTW Hockenheim realisiert und dessen Stellbereich auf die Nordhälfte der Strecke (rund 50 km) erweitert.^[39]

Die Weichen der Strecke sind als Schnellfahrweichen konzipiert. Ab Abzweig Saalbach kamen – erstmals in Deutschland^[3] – Korbbogenweichen für Abzweig-Geschwindigkeiten von 200 km/h (Radius 6000–7000 m) zum Einsatz, die neu entwickelt worden waren. Die Weichen sind jeweils 154 m lang und 210 t schwer, die Länge der Zungen liegt bei 56 m.^[37] Das Weichenpaar zählt heute (neben den Weichen der Nantenbacher Kurve und den Schnellfahrweichen im Bahnhof Bitterfeld) zu den sechs abzweigend schnellstbefahrenen Weichen in Deutschland.

Die Oberleitung der Bauart Re 250, wie sie auf der Strecke verbaut wurde

Die Strecke ist mit 15 kV und 16,7 Hz Wechselstrom elektrifiziert. Auf der Strecke kommt eine Oberleitung der Bauart Re 250 zum Einsatz.^[32] Unterwerke wurden im Abstand von rund 20 km aufgebaut; die Unterwerke Wiesental und Vaihingen (Enz) werden aus einer Stich-Bahnstromleitung versorgt, die von der Trasse Wiesental–Vaihingen abzweigt. 1750 Stahlgitter- sowie 1150 Schleuderbeton-Masten nehmen den Fahrdraht auf.^[21] Die Nachspannlängen der Kettenwerke liegen bei 1300 m.^[40] Rund 300 Millionen DM, etwa 8,5 Prozent der Gesamtausgaben, entfallen auf elektrische Anlagen (Preisstand: ca. 1989).^[21] Die Höhe des Fahrdrahts über Schienenoberkante liegt bei 5,30 m (im Altnetz schwankend zwischen etwa 4,9 und 6,0 m).^[41] Die Oberstrombegrenzung liegt bei 1000 Ampere.

Die Tunnel der Strecke sind, bei einer Regel-Querschnittsfläche von 82 m², für Begegnungen von 250 km/h schnellen ICE-Zügen mit 120 km/h schnellen Güterzügen geeignet. Höhere ICE-Geschwindkeiten stellen besondere Anforderungen an die Beschaffenheit der Güterwagen-Ladungen.^[32] Infolge von zwei in die Strecke einmündenden Weichen werden am Nordportal des Rollenbergtunnels 210 m² erreicht^[6]. Im Marksteintunnel wurde eine Feste Fahrbahn eingebaut.^[22]

Bis Ende 1992 wurde im Rahmen des „Tunnelfunksystems 91“ eine durchgehende Versorgung mit öffentlichem Funk entlang der Strecke eingerichtet. Das zwischen 1989 und 1991 von der damaligen Bundesbahn, Deutschen Bundespost Telekom, Bosch, Siemens und ANT entwickelte System wurde bis Ende 1992 entlang der gesamten Strecke (einschließlich aller Tunnel) eingerichtet. Insgesamt sieben Kanäle des C-Netzes, ein Kanal für Eurosignal und Übertragungsmöglichkeiten für drei Radiokanäle wurden eingerichtet. Auf den beiden ersten Neubaustrecken wurden insgesamt 213 Tunnelfunkstellen eingerichtet, 320 km Strecke mit Leck-, Stromversorgungs- und Lichtwellenleiter-Kabeln ausgerüstet. Die Einrichtung der Technik erfolgte während der laufenden Betriebs, zwischen 1 und 6 Uhr nachts. Der Investitionsentscheidung war eine Betriebserprobung in Arnstedt und Orxhausen vorangegangen.^[42][43] Das Tunnelfunksystem war bis zum 31. Dezember 2000 in Betrieb.^[44] Zahlreiche Basisstationen des öffentlichen GSM-Mobilfunks (Ausnahme: O₂) gewährleisten heute – auch im Tunnel – in handyverstärkten Wagen einen durchgehenden Empfang.

Sicherheitskonzept

Entsprechend den während der Planungsphase gültigen Anerkannten Regeln der Technik wurden die Tunnel der Strecke mit Fluchtwegen entlang des Randwegs, Fluchtweg-Kennzeichnungen, einer Orientierungsbeleuchtung (ab 800 m Länge) sowie Luftstrom-Meldeanlagen (zu Bestimmung der Fluchtrichtung) ausgerüstet. Vereinzelt wurden Zufahrten zu und Rettungsplätze an den Portalen eingerichtet, an manchen Tunneln auch Notausgänge.^[45] Im Zuge eines Nachrüstprogramms wurden ab etwa 2002 alle Tunnel von mehr als 1000 m Länge mit Rettungsplätzen und -zufahrten ausgerüstet.

Güterzüge befahren die Strecke nur nachts, um den Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht zu behindern und um Begegnungen mit Personenzügen zur vermeiden. In Mannheim und Kornwestheim wurde je ein Rettungszug stationiert.

Abzweig Rollenberg

InterCity im Bahnhof Vaihingen (Enz)

ICE zwischen Enztalbrücke und Pulverdinger Tunnel

TGV POS zwischen Enztalbrücke und Pulverdinger Tunnel

Literatur

• Joachim Seyferth: Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn: Mannheim–Stuttgart, Hannover–Würzburg. Josey-Verlag, Wiesbaden 1983, ISBN 3-926669-00-4. 
• Knut Reimers und Wilhelm Linkerhägner: Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8.
• Ernst Rudolph: Eisenbahn auf neuen Wegen: Hannover–Würzburg; Mannheim–Stuttgart. Hestra-Verlag, Darmstadt 1989, ISBN 3-7771-0216-4. 
• Berndt von Mitzlaff, Ralf Roman Rossberg: Jahrbuch des Eisenbahnwesens 42: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0234-2. 

Weblinks

• Generallandesarchiv Karlsruhe, Bundesbahndirektion Karlsruhe: Fotodokumentation der ICE-Neubaustrecke Mannheim-Stuttgart
• Eintrag über Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart bei Structurae
• Tunnelportale der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c d} Horst J. Obermayer: Neue Fahrwege für den InterCityExpress. In: Herrmann Merker (Hrsg.): ICE – InterCityExpress am Start. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 57–69.
2. ↑ Deutsche Bahn AG: Streckenverlauf Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar. Dokument vom 15. Juni 2007.
3. ↑ ^{a b c d e f g h i j} Karl Gerhard Baur: Die Neubaustrecke Mannheim – Stuttgart im Rheintal. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 5, 1986, ISSN 0170-5288, S. 6–14.
4. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m} Hörstel/Niedt (1991), S. 20–24.
5. ↑ Meldung Markante Bauwerke an der verlegten Rheintalbahn der DB. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 36, Nr. 3, 1987, S. 192.
6. ↑ ^{a b} Meldung NBS Mannheim–Stuttgart: größter Tunnel-Voreinschnitt fertiggestellt. In: Die Bundesbahn 5/1989, S. 445.
7. ↑ Heinz Dürr, Knut Reimers (Hrsg.): Hochgeschwindigkeitsverkehr. 1. Auflage. Hestra-Verlag, 1991, ISBN 3-7771-0234-2 (Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Band 42), S. 142.
8. ↑ ^{a b c d e f g} Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
9. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q r} Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-769-9, S. 195–202.
10. ↑ Deutsche Bundesbahn, Zentrale, Presse und Öffentlichkeitsarbeit (Hrsg.): Moderne Strecke und schnelle Züge – ein Konzept für die Zukunft, 24 Seiten, ohne Jahr (ca. 1988), S. S. 13.
11. ↑ ^{a b c d e} Nichts läuft ohne Tunnel. In: Der Spiegel, Ausgabe 52, 1979, S. 53–60.
12. ↑ Wo gebaut wird. In: Der Spiegel, Ausgabe 9, 1973, S. 33 f.
13. ↑ ^{a b c d e} Gunther Ellwanger: Neubaustrecken und Schnellverkehr der Deutschen Bundesbahn. Chronologie.. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 245–250.
14. ↑ ^{a b c d} Rudolph (1989), S. 108 f.
15. ↑ ^{a b c} Ohne Autor: Die weiteren Pläne der Neuen Bahn. In: Bahn-Special, Die Neue Bahn. Nr. 1, 1991, Gera-Nova-Verlag, München, S. 78 f.
16. ↑ ^{a b c} Mit Bähnle spielen. In: Der Spiegel, Ausgabe 34, 1976, S. 57–60.
17. ↑ Statt Kino. In: Der Spiegel, Heft 53, 1977, S. 59.
18. ↑ „Mit Tempo 250 in ein neues Zeitalter“. In: Der Spiegel, Heft 43, 1984, S. 69–85.
19. ↑ ^{a b} Meldung Kostenreduzierung bei den Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 33, Nr. 12, 1984, S. 878.
20. ↑ Aris Samaras, Christiane Lauer: Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart: Verbindungskurve Bruchsal. In: Die Bundesbahn 5/1989, S. 451–456.
21. ↑ ^{a b c} Meldung Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart (NBS M/S): 2500. Oberleitungsmast aufgestellt. In: Die Bundesbahn 4/1989, S. 352.
22. ↑ ^{a b} Meldung NBS Mannheim–Stuttgart: Gleisbau bis Kilometer 50. In: Die Bundesbahn. Nr. 11, 1989, S. 1012 f.
23. ↑ Meldung Rohbauarbeiten am Freudensteintunnel beendet. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 8 1990, S. 823.
24. ↑ ^{a b} Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
25. ↑ Meldung Jetzt auch Versuchsbetrieb auf der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 36, Nr. 1/2, 1987, S. 4.
26. ↑ Jürgen Hörstel, Marcus Niedt: ICE – Neue Züge für neue Strecken. Orell-Füssli-Verlag, Zürich/Wiesbaden 1991, S. 88–94, ISBN 3-280-01994-X.
27. ↑ ^{a b} Konrad-H. Naue, Bringfried Belter: Endspurt für die Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim-Stuttgart. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 1990, Heft 10, S. 937–940.
28. ↑ Deutsche Bundesbahn, Zentrale, Zentralstelle Absatz: InterCityExpress. 20-seitige Werbebroschüre, ohne Jahr, S. 17.
29. ↑ ^{a b c} DB Netz AG: Schienennetz-Nutzungsbedingungen, S. 21.
30. ↑ Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage (…): Einsparungsmöglichkeiten durch neuartige Trassierung von Schienenwegen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr unter Berücksichtigung der Neigezugtechnik.. Drucksache 13/2130 vom 10. August 1995.
31. ↑ Ausschluss gleichzeitiger Nutzung von Tunneln durch Reise- und Güterzüge. In: DB Systemtechnik (Hrsg.): Tätigkeitsbericht 2007, S. 21.
32. ↑ ^{a b c d e} Wolfgang Henn, Eberhard Jänsch: Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland – eine Zwischenbilanz. In: Wolfram O. Martinsen, Theo Rahn (Hrsg.): ICE – Zug der Zukunft. Hestra-Verlag, Darmstadt 1997, S. 90–99.
33. ↑ Meldung Elastische Schotterverfestigung mit Kunststoff in den Tunnel der Schnell-Fahr-Strecken (SFS) der DB. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 5, 1993, S. 361.
34. ↑ Hans-Hermann Staschke-Hollweg: Der Überholbahnhof Kraichtal. In: Die Bundesbahn, 4/1989, S. 359–364.
35. ↑ Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn 1/1989, S. 64 f.
36. ↑ ^{a b} Karl-Heinz Suwe: Führerraumsignalisierung mit der LZB. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Jahrgang 38 (1989), Heft 7/8, S. 445–451.
37. ↑ ^{a b c} Lothar Friedrich, Albert Bindinger: Die Komponenten des Fahrwegs für das ICE-System in der Bewährung. In: Eisenbahntechnische Rundschau, 1992, Heft 6, S. 391–396.
38. ↑ Horst Walther, Karl Lennartz: Einsatz von elektronischen Stellwerken auf Neubaustrecken. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 36, Nr. 4, 1987, S. 219–222.
39. ↑ Meldung Erstes elektronisches Stellwerk in Betrieb. In: Die Bundesbahn. Nr. 12, 1988, S. 1190 f.
40. ↑ Meldung Baustellenbeleuchtung für Oberleitungsarbeiten im NBS-Tunnel. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 34, Nr. 7/8, 1985, S. 611.
41. ↑ Meldung Der ICE als Meßzug. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 4, 1993, S. 343.
42. ↑ Meldung „Tunnelfunksystem 91“ voll in Betrieb. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 6, 1993, S. 491 f.
43. ↑ Meldung Tunnelfunk durchgehend in Betrieb. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 7/8, 1993, S. 429.
44. ↑ Jahreswechsel: C-Netz abgeschaltet Meldung von heise-online vom 1. Januar 2001.
45. ↑ Broschüre Brand und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln, Deutsche Bahn AG, Notfallmanagement, vom Februar 2002, S. 29 ff.

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