Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim

Die Neubaustrecke (NBS) Rhein/Main–Rhein/Neckar ist eine geplante deutsche Eisenbahn-Neubaustrecke zwischen Frankfurt am Main und Mannheim. Die 85 km lange und auf eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 300 km/h ausgelegte Trasse^[1] soll die bestehenden Neubaustrecken Köln–Frankfurt sowie Mannheim–Stuttgart verbinden und den heute über die Riedbahn geführten Fern- sowie Güterverkehr aufnehmen. Sie ist ferner Teil der Achse Nr. 24 (Lyon–/Genua–Basel–Duisburg–Rotterdam/Antwerpen) der Transeuropäischen Netze.^[2]

Der Neubauabschnitt zwischen Frankfurt-Zeppelinheim und Mannheim-Waldhof bzw. Mannheim-Pfingstberg misst 77 km Länge. Zwischen Frankfurt-Stadion und Frankfurt-Zeppelinheim (5 km) soll die bestehende, zweigleisige Bahnstrecke viergleisig ausgebaut werden. Etwa acht Kilometer der Schnellfahrstrecke sollen in zwölf Tunneln verlaufen.^[3]

Im Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes sind Investitionen in Höhe von 1.316,3 Mio. Euro für das Projekt vorgesehen (Preisstand: 2006). Bis 2005 wurden davon insgesamt 20,7 Mio. Euro aufgewendet. Zwischen 2006 und 2010 sollen Bundesmittel in Höhe von 17,0 Mio. Euro investiert werden. Über diesen Zeitraum hinaus besteht ein Finanzierungsbedarf in Höhe von 1.278,6 Mio. Euro (Bundesmittel ab 2011, Eigenmittel DB AG und Beiträge Dritter ab 2006).^[4] Das Projekt wird im Bundesverkehrswegeplan 2003 als neues Vorhaben Nr. 13 geführt; die geplanten Investitionskosten einschließlich der Anbindung an die Mannheim-Stuttgarter Strecke sowie einer Planungsreserve, liegen bei 1.771,4 Mio. Euro.^[5]

Die Bahn rechnet inzwischen mit Baukosten in Höhe von etwa zwei Milliarden Euro (Stand: Februar 2007).^[6]

Im Februar 2008 schrieb die DB AG die Entwurfs- und Genehmigungsplanung europaweit aus.^[3] Das Unternehmen hat Ende 2008 die ersten Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht. Die Bauarbeiten sollen 2011 beginnen, die Bauzeit sechs Jahre betragen (Stand: Mai 2007).^[7]

Bedeutung des Projektes

Das Rhein-Main-Gebiet und die Rhein-Neckar-Region sind zwei der elf Metropolregionen in Deutschland. Sie sind durch drei Eisenbahn-Trassen verbunden, die Main-Neckar-Eisenbahn, die Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen und die Riedbahn.

Spätestens seit der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main ist die ohnehin seit Jahren stark beanspruchte Riedbahn überlastet. Rund 650 Züge (Stand: 2007) verkehren täglich im Korridor zwischen Mannheim und Frankfurt/Mainz; bis 2015 wird ein weiterer Anstieg auf etwa 900 Zugfahrten pro Tag erwartet.^[8] Ende der 1980er Jahre war die Kapazität der Altstrecke von 240 auf 280 Zugfahrten pro Tag erhöht worden.^[9] Zwischen Fern-, Nah- und Güterverkehr kommt es auf der zweigleisigen Mischstrecke regelmäßig zu Verspätungen. Für den Fernverkehr ist insbesondere die enge, nur mit 90 km/h befahrbare Bibliser Kurve störend. Außerdem werden dringend zusätzliche Kapazitäten für den Nahverkehr benötigt, um das dichtbesiedelte Gebiet an die S-Bahn RheinNeckar anschließen zu können.

Die im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans 2003 erstellte Verkehrsprognose geht für das Jahr 2015 von 32,8 Millionen Personenfahrten pro Jahr im Abschnitt Frankfurt–Mannheim sowie 17,0 Millionen im Abschnitt Mannheim–Stuttgart aus. Das Güterverkehrsaufkommen soll zwischen Frankfurt und Mannheim dann, verteilt auf beide Strecken, bei 56,16 Millionen Tonnen pro Jahr liegen.^[10]

Planung

Das seit 1993 in Planung befindliche Projekt sollte ursprünglich bereits 2007 in Betrieb genommen werden.

Offen ist, ob eine im Jahr 2000 von der Deutschen Bahn vorgestellte Umfahrung des Hauptbahnhofs Mannheim („Bypass-Lösung“) realisiert werden kann; bei dieser Lösung würde ein Teil der Güter- und Fernzüge Mannheim ohne Halt umfahren. Die massiven Proteste aus der Region sowie der Länder Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz und des Saarlandes führten in der Folge zu einem jahrelangen Projektstillstand.

Ende Januar 2007 wurde eine Einigung über die Anbindung Darmstadts erzielt, Anfang Mai selben Jahres die geplante Streckenführung in Hessen vorgestellt^[7]. Ende April 2007 schrieb die Deutsche Bahn die Erstellung der umweltplanerischen Begleitplanung europaweit aus^[11], die wenigstens eine Vegetationsperiode andauern soll^[7][12] und Voraussetzung für die Einleitung der Planfeststellungsverfahren ist. Auf einer Fläche von 20.000 Hektar, in einem Korridor bis zu 1000 m breiten Korridor entlang der geplanten Trasse, sollen dabei Vorkommen von mehr als 500 Tier- und Pflanzenarten erfasst werden. In Streckenabschnitten, die durch Natura-2000-Gebiete führen, sind weitere Untersuchungen erforderlich. Mithilfe der Daten soll ein landschaftspflegerischer Begleitplan erstellt werden, in dem ökologische Ausgleichsmaßnahmen für die Eingriffe durch den Streckenbau festgelegt werden.^[13] Im August soll die technische Detailplanung vergeben werden, in deren Rahmen auch die Trassierung detailliert festgelegt werden soll.^[13]

Das Raumordnungsverfahren wurde von 1999 bis 2004 durchgeführt, die Planfeststellungsverfahren sollten von 2007 bis 2011 laufen.^[1] Zuständig für die Anhörungsverfahren sind die Regierungspräsidien in Darmstadt und Karlsruhe.^[14] Die Bahn plant, bis Ende 2008 dem Eisenbahn-Bundesamt als Genehmigungsbehörde erste Planfeststellungs-Unterlagen zur Prüfung auf Vollständigkeit vorzulegen.^[14]

Anfang September 2007 sollte eine von Ministerpräsident Günther Oettinger initiierte Arbeitsgruppe zur Neubaustrecke in Baden-Württemberg die Arbeit aufnehmen. Der Ministerpräsident und das Kabinett sprechen sich für eine Anbindung des Mannheimer Hauptbahnhofs und gegen einen Bypass aus.^[15] Bei einem Anhörungstermin des Eisenbahn-Bundesamtes zur Vorbereitung der Umweltverträglichkeitsprüfung im Südabschnitt bekräftigten Vertreter der Region um Mannheim ebenfalls ihre Ablehnung zu einer Umfahrung des Mannheimer Hauptbahnhofs.^[16]

Mitte September 2007 vergab die Deutsche Bahn AG die technische Planung. Der Auftrag, in dem auch die genaue Trassenführung ermittelt werden soll, hat ein Volumen von 7,5 Mio. Euro. Die Planung sieht etwa 20 Kilometer Trogbauwerke, Tunnel in einer Gesamtlänge von sieben Kilometern sowie 100 Straßen- sowie 30 Eisenbahnbrücken vor. Vertieft geplant werden in diesem Rahmen darüber hinaus unter anderem Lärmschutz und Leit- und Sicherungstechnik.^[17]

Im Dezember 2008 leitete die Deutsche Bahn AG das Planfeststellungsverfahren für einen 13 km Planfeststellungsabschnitt zwischen dem Bahnhof Frankfurt Stadion und der Ortsgrenze von Mörfelden und Erzhausen. In diesem Abschnitt ist u. a. ein viergleisiger Ausbau der bestehenden Riedbahn und die Errichtung eines Mittelbahnsteig im Bahnhof Zeppelinheim vorgesehen.^[18]

Erste bauvorbereitende Maßnahmen sollen 2010 starten, großflächige Baumaßnahmen ab 2011. Die Inbetriebnahme ist für 2017 vorgesehen. Insgesamt sind ca. 100 Straßen- sowie 30 Eisenbahnüberführungen vorgesehen. Auf einer Länge von ca. 19 km soll die Strecke in Trogbauwerken, auf ca. sieben km Länge in Tunneln verlaufen. (Stand aller Daten: Juni 2007)^[1]

Geplanter Trassenverlauf

Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens wurden in Baden-Württemberg zwei Varianten untersucht, in Hessen insgesamt fünf.

Der Trassenverlauf gilt als stark umstritten. Während im hessischen Nordabschnitt (56 km) der Strecke Anfang 2007 ein Konsens gefunden wurde, dauern die Verhandlungen über den baden-württembergischen Südabschnitt (29 km) an.^[12]

Hessen

Unter dem Motto „Die Bergstraße macht mobil“ versammelten sich am 24. August 2008 rund 10.000 Menschen zu einem Bürgerfest in Lorsch. Bei Vorträgen, Gesprächen und einer Podiumsdiskussion informierte die Bürgerinitiative Mensch vor Verkehr über den Vorschlag, die Neubaustrecke in diesem Bereich in einem 11,9 km langen Tunnel zu führen.

Die Strecke soll zwischen Frankfurt Stadion und Frankfurt-Zeppelinheim parallel zur Altstrecke verlaufen.^[19]

Die fünf untersuchten Trassenführungen im Nordabschnitt (Hessen) waren^[10]:

• eine direkte Strecke zwischen Mannheim und Frankfurt ohne Zwischenhalte (so genannte Variante I). Die Deutsche Bahn betonte, dass auch bei Realisierung dieser Variante Darmstadt über die Main-Neckar-Bahn an das Fernverkehrsnetz angebunden geblieben worden wäre
• eine Strecke auf der Trasse von Variante I, allerdings mit einem neu zu errichtenden Bahnhof Darmstadt West, im Bereich der Siedlung Tann (Variante II)
• die Führung der Strecke durch das Stadtgebiet von Darmstadt und den Hauptbahnhof (Varianten III/IV)
• die Anbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs mittels eines zweigleisigen Bypasses an die Strecke (Variante V). Dieser Variante wurden im Rahmen der Vorbereitung des Bundesverkehrswegeplans 2003 die größten volkswirtschaftlichen Vorteile zugerechnet. Als Vorteil gilt auch, dass der nächtliche Güterverkehr bei dieser Lösung an Darmstadt vorbeigeführt wird. Die Zahl der Fernzughalte entspricht denen der Varianten III/IV.

Die Deutsche Bahn favorisierte ursprünglich Variante I, die hessische Landesregierung und die betroffenen Landkreise die Varianten III/IV^[10]. Im weiteren Verlauf wurden nur noch Varianten entlang von Autobahnen (Verkehrswegebündelung) geprüft.^[20]

Auf einer Pressekonferenz am 2. Februar 2007 in Darmstadt stellten der Vorstandsvorsitzende der DB AG, Hartmut Mehdorn, der hessische Wirtschaftsminister Alois Rhiel, der Darmstädter Oberbürgermeister Walter Hoffmann sowie die Landräte Alfred Jakoubek (Landkreis Darmstadt-Dieburg) und Matthias Wilkes (Landkreis Bergstraße) für den hessischen Streckenteil die so genannte Konsenstrasse vor.^[21] Diese beginnt nach der bestehenden unterirdischen Ausfädelung der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main südlich des Frankfurter Kreuzes und verläuft auf der östlichen Seite parallel zur Bundesautobahn 5. Hinter dem Darmstädter Kreuz folgt die Trasse der Bundesautobahn 67 und kreuzt bei Lorsch die Autobahn, um auf der östlichen Seite der Autobahn liegend weitergeführt zu werden. Laut Bahnangaben würde durch diese Umgehung die Stadt um täglich über 210 durchfahrende Züge, davon bis zu 40 Güterzüge in der Nacht, entlastet^[21]. Von der Bahn wurde auch eine Trasse entlang der Bundesautobahn 5 geprüft und für raumverträglicher eingestuft. Da die von der Deutschen Bahn favorisierte Variante entlang der Bundesautobahn 67 ebenfalls raumverträglich ist, begeht die Bahn "keinen Rechtsbruch".^[22]

Im weiteren Verfahren sollen nochmals alle Varianten aus dem Raumordnungsverfahren untersucht werden (Stand: Juni 2007).^[8] Der BUND kritisierte, die Strecke berühre mehrere FFH- und Vogelschutzgebiete.^[23]

In einem Interview hatte Oliver Kraft, Vorstand für Investitionen bei DB Netz, am 15. September 2006 mit der Einstellung der Planungen zum Jahresende 2006 gedroht, sollten Darmstadt und Mannheim weiterhin auf einen Halt aller Züge bestehen. Gleichzeitig bot er eine Anbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs an.^[24]

Im April 2008 stellte Landrat Matthias Wilkes vom Landkreis Bergstraße eine Machbarkeitsstudie vor, wonach ein Tunnel durch das hessische Ried kostengünstiger sei, als die von der Bahn favorisierte ebenerdige Trasse. Die Studie hebt zu dem hervor, dass ein solcher Tunnel die Lärmbelästigung verringere und das Natura2000-Gebiet nicht durchschneide.^[25] Der Landkreis Bergstraße tritt für eine Führung der Neubaustrecke westlich der A 67 ein.

Bypass um Darmstadt

Auch die Umgehung des Darmstädter Hauptbahnhofs war umstritten. Diese Variante wurde ursprünglich im Raumordnungsverfahren verworfen.^[26]

Für Darmstadt wurde sowohl ein Bypass als auch eine einfache Direktanbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs diskutiert. Diese Variante ist jedoch nicht nur die teuerste, sondern würde auch die größten naturräumlichen Belastungen verursachen.^[26] Laut Bahnangaben sei bei der geplanten Variante hingegen der Flächenverbrauch vergleichsweise gering.^[14]

Die im Februar 2007 vorgestellte Konsenstrasse sieht vor, die Schnellfahrstrecke an Darmstadt vorbei zu führen und den Darmstädter Hauptbahnhof über eine eingleisige Schleife an die Strecke anzubinden. Diese Strecke soll zwischen Weiterstadt-Riedbahn und dem Naturschutzgebiet Täubcheshöhle Richtung Hauptbahnhof abzweigen und in Höhe der Kelly Barracks (bei Pfungstadt) südlich des Darmstädter Kreuzes wieder eingefädelt werden. Die südliche Ein- und Ausfädelung soll mit bis zu 200 km/h befahren werden können, die nördliche mit bis zu 160 km/h^[27].

Der Großteil der Fernzüge würde bei dieser Variante, wie schon jetzt über die Riedbahn, an Darmstadt vorbeigeführt. Die Deutsche Bahn verpflichtet sich darüber hinaus vertraglich, mindestens einen ICE pro Stunde und Richtung in Darmstadt Hauptbahnhof halten zu lassen.

Die 13 km lange^[12] Anbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs gilt als bautechnisch kompliziert, da mehrere Hauptverkehrsstraßen und ein Gelände der US Army unterquert sowie Natura-2000-Gebiete durchquert werden müssen. Gegenüber der Variante V wurde die Zahl der Gleise von zwei auf eines reduziert^[21]. Anwohner der Verbindungsstrecke fürchten um zusätzlichen Lärm und fordern die Errichtung eines Bahnhofs an der Strecke, außerhalb der Innenstadt von Darmstadt.^[12]

Ende März 2009 kündigte der Darmstädter Oberbürgermeister überraschend an, die bis zu 112 Millionen Euro teure Bypass-Variante nicht mehr weiter zu verfolgen und sprach sich stattdessen für einen Fernbahnhof an der Neubaustrecke aus.^[28] Ein solcher Bahnhof würde voraussichtlich unterirdisch ausgeführt werden. Nach Bahnangaben ermögliche ein solcher Bahnhof mehr ICE-Halte als eine Anbindung des Hauptbahnhofs.^[29] Nach letzten Kalkulationen hätte die von der Stadt Darmstadt favorisierte Lösung entlang der Eschollbrücker Straße 103 Millionen Euro als Trog- bzw. 112 Millionen Euro als Tunnellösung gekostet. Eine ebenerdige Variante wurde mit 67,6 Millionen Euro kalkuliert.^[30]

Baden-Württemberg

Für die Trasse werden in Baden-Württemberg drei Varianten diskutiert:

• Die Variante A sieht am Ende der Bundesautobahn 67 eine 90-Grad-Kurve nach Westen vor entlang der Bundesautobahn 6. Dann soll die Trasse mit einer weiteren 90-Grad-Kurve nach Süden bei der Anschlussstelle Mannheim-Sandhofen in die Riedbahn einfädeln.
• Die Variante B sieht vor, dass ab dem Viernheimer Dreieck Richtung Süden der Bundesautobahn 6 gefolgt wird und nördlich von Wallstadt auf die Ostseite der Fernstraße gewechselt wird. Im weiteren Verlauf werden der Neckar, die Bundesautobahn 656 und der Rangierbahnhof Mannheim überquert. Im Pfingstbergtunnel fädelt die Strecke in die Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart ein.^[14]
• Die durch den Bundestagsabgeordneten Lothar Mark ins Spiel gebrachte Variante C (auch Mark-Variante) sieht vor, von Lorsch aus diagonal durch den Wald zu gehen. Diese Variante wird (Stand: März 2009) von der Deutschen Bahn favorisiert.^[31]

Noch im September 2007 war vorgesehen, bis Ende Ende 2008 die Planfeststellungsverfahren im Südabschnitt einzuleiten.^[16]

Bypass um Mannheim

Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens im Südabschnitt wurde eine Anbindung des Mannheimer Hauptbahnhofs (so genannte Variante A) ebenso untersucht wie eine Umfahrung des Hauptbahnhofs, mit einer Verbindungsstrecke zum Hauptbahnhof (Bypass, Variante B).

Die Deutsche Bahn favorisiert dabei die Umgehung des Mannheimer Hauptbahnhofs (mit einer zweigleisigen^[32] Anbindung des Hauptbahnhofs bei Mannheim-Waldhof und Hockenheim) − zahlreiche Interessengruppen in der Region Rhein/Neckar lehnen diese ab. Die Region ist der siebtgrößte deutsche Verdichtungsraum mit etwa 2,3 Millionen Einwohnern. Die DB AG sieht einen Vorteil der Umfahrung durch die weitgehende Vermeidung von Schallbelastungen durch Güterverkehr im Stadtgebiet. Der Bundestagsabgeordnete Lothar Mark bezeichnete das Argument der Bahn der Entlastung der Mannheimer Bürger im September 2007 als "Täuschung der Öffentlichkeit", da für den Güterverkehr sowohl die Main-Neckar-Eisenbahn als auch der alte Ostast der Riedbahn zur Verfügung stünden, der von der Bahn reaktiviert werden könnten^[33]. Im November 2007 begann die Deutsche Bahn mit dem Wiederaufbau der alten Riedbahn^[34].

Bei Mehrkosten der Variante B von 435 Millionen Euro seien gegenüber der Variante A ein größerer verkehrlicher Nutzung und größere gesamtwirtschaftliche Vorteile zu erwarten. Die Deutsche Bahn betonte ferner ihre Absicht, bei beiden Varianten gleich viele Fernzüge in Mannheim halten zu lassen. (Stand: 2003)^[10] In der Ausschreibung der Entwurfs- und Genehmigungsplanung vom Februar 2008 ist eine Umfahrung des Mannheimer Hauptbahnhofs enthalten^[3].

Der Landtag von Baden-Württemberg lehnte die Umfahrung von Mannheim am 19. Juni 2002 einstimmig ab.^[35] Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens stufte das Regierungspräsidium Karlsruhe die Variante A (ohne Umfahrung) als raumverträglich, die Bypass-Lösung (Variante B) hingegen als „nicht raumverträglich“ ein.^[36]

Durch die Bypass-Lösung kann zwischen Frankfurt und Stuttgart eine Fahrzeit von 53 Minuten (heute: 70 Minuten)^[1] erreicht werden. Die für einen Integralen Taktfahrplan günstige Systemzeit von einer Stunde würde damit eingehalten. In Verbindung mit der geplanten Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg kann die Reisezeit im Fernverkehr zwischen Frankfurt am Main und München von heute gut 3½ auf künftig bis zu 2½ Stunden reduziert werden. Der wesentliche Nachteil dieser Variante liegt in der Umgehung des Mannheimer Hauptbahnhofs, eines Fernverkehrsknotens, durch einen Teil der zwischen Stuttgart und Frankfurt verkehrenden Züge.

Ein möglicher Kompromiss sieht den Bau der Bypass-Variante vor, wobei stündlich ein ICE zwischen Frankfurt und Stuttgart an Mannheim vorbeifahren würde, andere Fernzüge jedoch über den Mannheimer Hauptbahnhof verkehren würden. Diskutiert wird in diesem Zusammenhang auch ein Halt in einem neu zu errichtenden ICE-Bahnhof direkt an der Bypass-Strecke zwischen Mannheim und Heidelberg (bei Mannheim-Seckenheim).

Der Bund sieht keinen Bedarf für eine Bypass-Variante und schloss daher deren Finanzierung mit Bundesmitteln aus.^[37] Nach Angaben des Regionalforums ICE-Knoten Rhein-Neckar seien sich Region und Deutsche Bahn einig, dass der Mannheimer Hauptbahnhof in der Lage sei, den Mehrverkehr der Neubaustrecke aufzunehmen.^[38]

Anfang Oktober 2007 schrieb die Deutsche Bahn einen Wettbewerb zur Gestaltung dreier Brücken bei Mannheim in Höhe von 228.000 Euro aus. Vorgesehen waren demnach die Errichtung einer etwa 100 m langen Brücke über das Autobahnkreuz Mannheim, einer rund 300 m langen Brücke über den Rangierbahnhof Mannheim sowie einer rund 400 m langen Brücke über den Neckar.^[37][39] Im November 2007 unterbrach die Deutsche Bahn die Ausschreibung für den Brückenbau aufgrund der sensiblen politischen Situation im Raum Mannheim^[40].

Weblinks

• Deutsche Bahn AG: Rhein/Main–Rhein/Neckar: Bindeglied im Transeuropäischen Netz
• Kurzdarstellung mit Trassierungsvarianten
• Bürgerinitiative Bundesautobahn 67 Kritische Position zum Lärmschutz an der A67 und der ICE-Strecke im Bereich Darmstadt
• Interessengemeinschaft Keine-ICE-Trasse entlang der Eschollbrücker Straße in Darmstadt

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c d} Deutsche Bahn AG: Daten und Fakten Neubaustrecke Rhein/Main - Rhein/Neckar. Datenblatt vom 18. Juni 2007
2. ↑ Europäische Kommission, Generaldirektion Energie und Verkehr: Transeuropäisches Verkehrsnetz – TEN-V – vorrangige Achsen und Projekte 2005 Broschüre (PDF, 14,6 MB) vom 24. Oktober 2005, S. 59 f.
3. ↑ ^{a b c} NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar: Entwurfs-/Genehmigungsplanung. Eurailpress, 21. Februar 2008
4. ↑ Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes, April 2007
5. ↑ Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen: Bundesverkehrswegeplan 2003, S. 55
6. ↑ Pro Stunde ein ICE-Paar nach Darmstadt in Wiesbadener Kurier vom 3. Februar 2007
7. ↑ ^{a b c} Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar: Bahn bereitet Planfeststellung vor Presseinformation der Deutschen Bahn vom 9. Mai 2007
8. ↑ ^{a b} Mehdorn: ICE-Strecke Ressourcen schonend - Finanzierung unklar. In: Frankfurter Neue Presse vom 20. Juni 2007
9. ↑ Meldungen ABS Frankfurt–Mannheim: Streckenausbau im Zeitplan und ABS Frankfurt–Mannheim: Endspurt in Biebesheim. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 7 1990, S. 724 f.
10. ↑ ^{a b c d} Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dirk Fischer (Hamburg), Eduard Oswald, Dr. Klaus W. Lippold (Offenbach), weiterer Abgeordneter und der Fraktion der CDU/CSU Planung der ICE-Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar Drucksache 15/2013 des Deutschen Bundestages vom 12. November 2003
11. ↑ Dokument 2007-102301-DE Ausschreibungsunterlagen auf dem Ausschreibungs-Portal der Europäischen Union
12. ↑ ^{a b c d} Bahn sichert Lärm- und Naturschutz zu. In: Frankfurter Rundschau vom 10. Mai 2007
13. ↑ ^{a b} Deutsche Bahn AG: Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar: Bahn vergibt Millionenauftrag für Umweltplanung. Presseinformation vom 13. August 2007, auf presserelations.de
14. ↑ ^{a b c d} Deutsche Bahn AG: Rhein/Main–Rhein/Neckar: Bindeglied im Transeuropäischen Netz. Webseite mit Stand vom 13. August 2007
15. ↑ ICE-Strecke: Land will nun Tempo machen. In: Rhein-Neckar-Zeitung vom 14. August 2007
16. ↑ ^{a b} „Den Bypass braucht niemand untersuchen". In: Rhein-Neckar-Zeitung, 19. September 2007
17. ↑ Deutsche Bahn AG: Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar: Deutsche Bahn vergibt Arbeiten für technische Planung. Presseinformation vom 21. September 2007
18. ↑ Planfeststellung für Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar kann beginnen. Presseinformation der Deutschen Bahn vom 23. Dezember 2008
19. ↑ Deutsche Bahn AG: Deutsche Bahn führt Erkundungsbohrungen für geplante Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar durch. Presseinformation vom 31. Oktober 2007
20. ↑ Tendenz zu Variante entlang der A 67 Zeitungsartikel auf echo-online.de vom 29. November 2006
21. ↑ ^{a b c} Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar: Bahn stellt Streckenführung in Hessen vor Presseinformation der Deutschen Bahn vom 2. Februar 2007
22. ↑ Ohne langen Tunnel keine ICE-Trasse In: echo-online 10. Januar 2008
23. ↑ Natürschützer nicht im ICE-Beirat. In: Echo online vom 22. Juni 2007
24. ↑ Deutsche Bahn droht mit Ende der Planungen für ICE-Trasse Frankfurt-Mannheim. Hessischer Rundfunk, 15. September 2006
25. ↑ Bergsträßer wollen Riesen-Tunnel. In: Hessischer Rundfunk, 25. April 2008
26. ↑ ^{a b} RP: Zwei Varianten über Darmstädter Hauptbahnhof sind raumverträglich
27. ↑ Nicht nur für eilige Manager. In: Darmstädter Echo, 18. Dezember 2007
28. ↑ Gute Chancen für den Fernbahnhof. In: FAZ vom 24. März 2009
29. ↑ Der ICE-Halt bleibt strittig. Darmstädter Echo (Onlineausgabe), 24. März 2009
30. ↑ Abschied vom ICE-Bypass in Darmstadt?. In: Darmstädter Echo (Onlineausgabe), 20. März 2009
31. ↑ Mark-Variante gezielt ins Spiel gebracht?. In Bürstädter Zeitung, 27. März 2009
32. ↑ Deutsche Bahn AG: Streckenverlauf Neubaustrecke Rhein/Main - Rhein/Neckar. Dokument vom 15. Juni 2007
33. ↑ Lothar Mark: Bypass als "Entlastungsast" ist Täuschung der Öffentlichkeit. Presseinformation vom 19. September 2007
34. ↑ In Sorge um den Lärm von vielen Zügen. In: Mannheimer Morgen, 20. November 2007
35. ↑ Landtag von Baden-Württemberg: Plenarprotokoll 13 / 27, 19, Juni 2002, S. 1604
36. ↑ Meldung NBS Oberrhein: Bypass Mannheim „nicht raumverträglich“. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 53, Nr. 6, 2004, S. 332.
37. ↑ ^{a b} Klipp und klar: Keine Bypass-Finanzierung mit Bundesmitteln. In: Rhein-Neckar-Zeitung, 19. Oktober 2007
38. ↑ Signale stehen auf Einigung. In: Mannheimer Morgen, 8. April 2009
39. ↑ D-Frankfurt am Main: Planungsleistungen im Bauwesen. Ausschreibungsunterlagen im elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union, 4. Oktober 2007
40. ↑ Bahn macht Rückzieher. In: Mannheimer Morgen, 22. November 2007