Panama-Kanal

Der Panamakanal ist eine künstliche Wasserstraße, welche die Landenge von Panama in Mittelamerika durchschneidet und den Atlantik mit dem Pazifik für die Schifffahrt verbindet. Die erste Durchfahrt erfolgte am 15. August 1914.

Lage des Panamakanals

Beschreibung

Karte Panamakanal

Sicht vom Cerro Ancón (Panama City) auf den Panamakanal

Der Kanal ist 81,6 km lang. Er verläuft zwischen den Städten Colón an der Atlantik- und Panama-Stadt an der Pazifikküste und führt durch den aufgestauten Gatunsee. Für die Benutzung muss ein Lotse an Bord genommen werden.

Vor dem Bau des Kanals führte die kürzeste Seeverbindung von der Ostküste zur Westküste Nordamerikas durch die Magellanstraße. Durch den Kanal wurde die Seestrecke New York–San Francisco von 30.000 km auf zirka 10.000 km verkürzt. Die Durchfahrtszeit beträgt regulär acht bis zehn Stunden, wegen des starken Verkehrs heute durchschnittlich zwölf Stunden.

In Panama arbeiten rund 8.000 Menschen in Verwaltung, Betrieb und Instandhaltung des Kanals. Seit der Eröffnung haben fast 900.000 Schiffe den Kanal durchfahren (Stand: Ende 2005). Vor allem für die Seefracht von und nach China, Japan und den USA ist der Kanal von großer strategischer Bedeutung. Der Preis der Passage wird nach Art und Größe des Schiffes berechnet und beträgt durchschnittlich 48.000 US-Dollar. Schiffe der sogenannten Panamax-Klasse zahlen rund 150.000 US-Dollar pro Passage. Die Bezahlung der Passagegebühren erfolgt normalerweise im Voraus durch die Reederei an eine lokale panamaische Bank. Die Kanalgesellschaft erzielte 2005 einen Jahresumsatz von 1,36 Milliarden US-Dollar.

Im Jahr 2005 wurde der Kanal von circa 14.000 Schiffen genutzt. Die transportierte Warenmenge entspricht 6 % des Welthandels, aber 68 % aller Waren, die in US-Häfen be- oder entladen werden; für China 23 % und für Japan 16 %. Entscheidend ist der Kanal sowohl für den Transport von der Ost- zur Westküste der USA als auch für die Importe aus Asien, soweit sie zur Ostküste der USA transportiert werden.

Innerhalb des Kanals liegt ein Archipel aus unzähligen Inseln. Die berühmteste ist Barro Colorado Island (BCI) mit ihrer gleichnamigen Forschungsstation der Smithsonian Institution. Auf Grund seiner 1946 beginnenden intensiven Beobachtung durch internationale Forscher gilt der tropische Regenwald auf BCI als der besterforschte der Erde. Eine weitere Besonderheit dieses Kanals sind die Einfahrten: die Einfahrt vom Westen des amerikanischen Kontinents her, also vom Pazifik kommend, liegt weiter östlich als die Einfahrt von der Ostseite Amerikas.

Technik

Gatun-Schleuse

Der Wasserspiegel des Pazifiks ist im Bereich des Kanals nur 24 cm höher als der des Atlantiks. Dazwischen werden die passierenden Schiffe durch Schleusenanlagen aber um insgesamt 26 m auf das Niveau des Gatun-See angehoben, um die kontinentale Wasserscheide zu überwinden. Der Gatun-See ist ein Stausee, zum Ausgleich der Wassermenge in der Trockenzeit errichtete man 1935 den Alajuelasee. Der Grund für das Anheben der Schiffe besteht darin, dass der ursprünglich geplante flache Verlauf von Küste zu Küste aufgrund des harten Bodengesteins nicht möglich war. Die Schiffe mussten über dieses Gestein geführt werden. Mit drei Schleusenanlagen wird daher der Höhenunterschied überwunden (bei einer Passage vom Atlantik zum Pazifik):

• Gatun-Schleusen
• Pedro-Miguel-Schleusen
• Miraflores-Schleusen

Die Schleusenkammern haben folgende Abmessungen:

• Länge: 305 m
• Breite: 33,5 m
• Tiefe: 26,3 m

Die Schleusentore sind 25 m hoch und wiegen jeweils über 730 Tonnen.

Für die Füllung der Schleusen sind keine Pumpen, sondern nur die Schwerkraft verantwortlich. Jede Schleusung verbraucht etwa 197 Millionen Liter Süßwasser.

Eine zügige und sichere Durchfahrt durch die Schleusenanlagen gewährleisten die beidseitig angebrachten Zahnradbahnen (Treidelloks). Je nach Größe des Schiffes schleppen vier bis acht Zahnradlokomotiven („Mulis“, nach den Lasttieren benannt) die Schiffe durch die Schleusen beziehungsweise stabilisieren sie gegen die Strömungen in der Schleusenkammer beim Wasserein- und -auslass. Die Zahnradbahn konstruierte der Schweizer Ingenieur Niklaus Riggenbach, der Zahnstangen im System Riggenbach verwendete.

Der Kanal ist nur für Schiffe mit folgenden höchsten Abmessungen passierbar:

• Länge: 294,13 m (965 Fuß)
• Breite: 32,31 m (106 Fuß)
• Tiefgang: 12,04 m (39,5 Fuß) (in Süßwasser unter tropischen Bedingungen)

Eine eigene Schiffsklasse ist an die höchsten zulässigen Abmessungen des Kanals genau angepasst; diese Schiffsklasse wird Panamax genannt. Schiffe, die diese Maße überschreiten, werden auch Post-Panamax-Schiffe genannt. Bedingt durch seine begrenzte Nutzbarkeit wurde beschlossen, den Kanal auszubauen. Die Bauarbeiten hierzu begannen am 4. September 2007 (siehe unten).

Die Passage

Schleuse

Der Kanal besteht aus einer Abfolge von insgesamt 46 Schleusenkammern, ausgebaggerten Kanälen und Bergdurchstichen. Einige Abschnitte des Kanals liegen in zwei künstlich angelegten Seen (Miraflores Lake, Gatún). Die Schleusen sind für den Begegnungsverkehr paarweise angelegt. Die Schleusen und die Kanalhöhe folgen dem Bodenniveau der Landschaft in einem Auf und Ab. Um eine Eindeutigkeit der Fahrtrichtung zu erhalten, wurde vereinbart, die Schiffskennung mit den beiden Bezeichnungen nord- bzw. südwärts (engl.: northbound, southbound) zu verknüpfen. Dem entsprechend folgt hier eine Beschreibung in Nordrichtung von Panama-Stadt Richtung Colón.

Eine Passage vom Pazifik zum Atlantik verläuft daher wie folgt (Längenangabe der einzelnen Abschnitte):

• 13,2 km: Der Einfahrtskanal verläuft vom Golf von Panamá bis zu den Miraflores-Schleusen. Er wird von der „Puente de las Américas/Bridge of the Americas“ (der Brücke der [beiden] Amerikas) nahe Panama-Stadt überquert.
• 1,7 km: Bereich der Miraflores-Schleusen: je zwei auf einander folgende Schleusen (zusammen durchschnittlich 16,5 m Hub; variabel je nach Tidenpegel. Der Tidenhub im Pazifik umfasst eine Ebbe-Flut-Schwankung von 6,55 m.)
• 1,7 km: Miraflores Lake (künstlich angelegter See)
• 1,4 km: Pedro Miguel-Schleuse (9,5 m Hub bis zur Scheitelhöhe)
• 12,6 km: Gaillard-Kanal (auch Culebra-Kanal genannt – wird von der Centennial-Brücke überquert) bis Gamboa. Hier ist für große Schiffe kein Begegnungsverkehr möglich, weil der Kanal nur 152 m breit ist. Derzeit wird dieser Abschnitt auf 192 m in den Geraden und auf 222 m in Kurven erweitert. Es entstehen Wartezeiten. Das dem Einbahnverkehr folgende Schleusenpaar wird deshalb dann „beidspurig“ genutzt. Jede Schleusenkammer fasst 101.000 m³ Wasser. Die Füllzeit pro Kammer beträgt 8 Minuten.
• 8,5 km: auf dem Río Chagres, natürliche Wasserstraße (Fluss)
• 24,2 km: Lake Gatún/Lago Gatún (Fahrrinne im Stausee)
• 1,9 km: die Gatún-Schleusen: Je drei aufeinander folgende Schleusen (zusammen 16,5 m; der Tidenhub im Atlantik umfasst nur 0,6 m).
• 3,2 km: Ausfahrtskanal in den Atlantik. Der gesamte Transit umfasst 76,9 km.
• 8,7 km: die Limón Bay (Bahía Limón) ist zugleich eine deichgeschützte Reede für wartende Schiffe.

Bau des Kanals

Vorgeschichte

1513 überquerte – auf der Flucht vor dem Galgen und auf der Suche nach dem sagenumwobenen Perlen- und Goldland im Westen Südamerikas – der Spanier Vasco Núñez de Balboa mit einer Gruppe von Gefolgsleuten mit Booten als erster die Landenge. Die Idee einer Verbindung zwischen Atlantik und Pazifik durch einen Kanal in Darien (Mittelamerika) wurde 1523 von Kaiser Karl V. angeregt.

Das erste Projekt wurde 1529 von dem Spanier Alvarado de Saavedra Colon ausgearbeitet. In den folgenden Jahrhunderten beschäftigte sich eine Reihe von Politikern und Wissenschaftlern mit der Frage eines Kanalbaus. Anfang des 19. Jahrhunderts galt das insbesondere für Alexander von Humboldt, der von 1799 bis 1804 Lateinamerika erforschte. Nach Goldfunden in Kalifornien wurde 1848 eine Lizenz für eine Eisenbahnverbindung vergeben. 1849–1853 nutzten Goldgräber auch eine Fluss-Land-Route durch das Isthmusgebiet von Panama.

Historische Karte des Panamakanals und des Nicaragua-Kanals

Erster Versuch des Kanalbaus

Nach dem finanziellen Erfolg des Suezkanals (1869 eröffnet) in Ägypten glaubte man in Frankreich, dass ein Kanal, der Atlantik und Pazifik miteinander verbindet, ebenso einfach zu bauen wäre. Diese Gedanken nahmen Gestalt an, als 1876 in Paris die Société Civile Internationale du Canal Interocéanique geschaffen wurde, der 1879 durch französisches Gesetz die Panamakanal-Gesellschaft folgte, zu deren Präsidenten Graf Ferdinand de Lesseps, der Erbauer des Suezkanals, ernannt wurde. Allerdings hatte Lesseps die Pläne zum Bau des Suezkanals 1838 von Alois Negrelli, einem österreichischen Ingenieur, käuflich erworben. Die Panamakanal-Gesellschaft übernahm eine 1878 von der Société Civile Internationale du Canal Interocéanique erworbene Konzession der kolumbianischen Regierung, die sogenannte Wyse-Konzession, und begann 1881 mit den Arbeiten, die bis 1889 andauerten.

Gebaut werden sollte ein schleusenloser Kanal über den Isthmus von Panama mit einer Länge von 73 Kilometern. Der Aushub sollte 120 Millionen Kubikmeter nicht übersteigen. Eine Aktiengesellschaft, die Compagnie Universelle du Canal Interocéanique, wurde zur Finanzierung gegründet und versprach genauso hohe Rentabilität wie die Suezkanal-Aktien. In der Bauzeit von 1881 bis 1889 starben bei dem Bau 22.000 Arbeiter (7,5 Menschenleben pro Tag) in der Sumpflandschaft an Gelbfieber und Malaria. Auf Anraten französischer Ärzte wurde 1883 beim Bau des Kanals angeordnet, zum Schutz vor Malaria die Pfosten der Betten der Arbeiter in Wassereimer zu stellen.

Bau des Kanals, 1888

Die Eimer wurden allerdings zu Brutstätten der Malariamücken, die Krankheit breitete sich rasend schnell aus, der Bau musste nicht zuletzt auch deshalb abgebrochen werden. Rund um die Baustelle standen Kreuze; Leichen wurden in Essigfässern nach Europa verschifft, um nicht noch mehr Kreuze aufstellen zu müssen. 287 Millionen US-Dollar wurden investiert. 1887 revidierte Ferdinand de Lesseps unter dem Druck der schlechten Finanzlage die Pläne und schloss mit dem Ingenieur Gustave Eiffel einen Vertrag ab, um einen Schleusenkanal bis 1890 herzustellen. Die Kosten für den Schleusenkanal wurden auf 1,6 Milliarden Goldfranken geschätzt. Wegen Planungsmängeln, falschen geologischen Untersuchungen, schlechter Organisation, Bestechung, unzähliger technischer Schwierigkeiten und Pannen gaben die Franzosen schließlich aus finanziellen und politischen Überlegungen auf und stellten die Arbeiten 1889 ein. Das ehrgeizige Projekt endete in einem Desaster, nachdem rund ein Sechstel des Kanals fertiggestellt war. Es war etwas völlig anderes, einen Kanal durch eine trockene, flache Wüste zu bauen als quer durch den Dschungel.

Die Arbeiten mussten auch eingestellt werden, weil es nicht gelang, eine neue Trägergesellschaft zu konstituieren und die alte Panamakanal-Gesellschaft mit Sitz in Paris im Februar 1888 bankrott gegangen war und zum größten Finanzskandal des 19. Jahrhunderts in Frankreich beitrug. (Siehe auch: Panamaskandal)

Zweite Bauphase und Fertigstellung

Bau das Panamakanals: der so genannte Culebra Cut 1907

Die SS Kroonland am 2. Februar 1915 war das bis heute größte Passagierschiff, das den Kanal durchquerte

Das Schlachtschiff USS Missouri in einer Schleuse des Panamakanals am 13. Oktober 1945 auf dem Weg vom Pazifik nach New York City. In der Zwischenkriegszeit und während des Zweiten Weltkrieges wurden Schlachtschiffe so gebaut, dass sie die Schleusen des Kanals noch passieren konnten.

1894 übernahm eine Auffanggesellschaft, die Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, die Fortführung der theoretischen Arbeiten und verkaufte 1902 den Gesamtkomplex für 40 Millionen US-Dollar an die USA, die etwa 40 Prozent der bis dahin geleisteten praktischen Arbeiten verwenden konnten. Die USA hatten sich bereits vorher mit verschiedenen Kanal-Projekten einer Querung Mittelamerikas beschäftigt, waren jedoch bis dahin zu keinem praktikablen Ergebnis gelangt. Die Planungen des Panamakanals konkurrierten mit Planungen zum Nicaragua-Kanal. Dieser wurde jedoch nicht realisiert, da dessen Investoren den Panamakanal favorisierten. Nach dem Ankauf der Wyse-Konzession traten die USA in Verhandlungen mit der kolumbianischen Regierung ein, die im Januar 1903 zur Unterzeichnung eines Vertrages führten, welcher jedoch in der Folge von Kolumbien nicht ratifiziert wurde, da dieses die Forderungen der USA nicht genehmigen wollte.

Im November 1903 spaltete sich Panama im Wege einer von den USA geförderten unblutigen Revolution unter dem französischen Ingenieur Philippe Bunau Varilla von Kolumbien ab und erklärte sich als selbstständig. Die US-Regierung glaubte, so schneller den Bau des aus strategischen Gründen für absolut notwendig erachteten Kanals zu erreichen. Die Revolution hatte nur deshalb Erfolg, weil US-Kriegsschiffe Kolumbien daran hinderten, den Aufstand zu unterdrücken. Am 18. November 1903 vereinbarte Panama mit den USA einen Staatsvertrag – den sogenannten Hay-Bunau-Varilla-Vertrag, nach dem Ende der Ratifikation am 26. Februar 1904 in Washington verkündet und auf unbestimmte Zeit gültig – über die Nutzung einer Kanalzone in der Breite von 10 Meilen (16 Kilometern), jeweils 5 Meilen beiderseits der Kanaltrasse, ihre Besetzung und ihre unbeschränkte Kontrolle. Die USA kontrollierten damit eine Kanalzone in einer Größe von 84.000 Hektar. Sie mussten aber die territoriale Souveränität Panamas zusichern. Der Vertrag sah zudem die Zahlung von 10 Millionen US-Dollar vor, sowie eine ab 1913 beginnende jährliche Zahlung von 250.000 US-Dollar in Gold.

April 1905 wurde der Kanalbau dem Ingenieur John Frank Stevens anvertraut. Er erkannte, dass die größten Schwierigkeiten die Krankheiten darstellten und dass er zuerst die Lebenszustände der Arbeiter verbessern musste. Mit seinem Einsatz erwarb er sich ihren Respekt, so dass er sich der eigentlichen Herausforderung stellen konnte: Der Planung der Logistik und dem Aufbau der Organisation. Als er damit fertig war, kündigte er überraschend und zum Unmut Theodore Roosevelts mit der Erklärung, er habe seinen Vertrag aufs Wort erfüllt. In diesem hieß es, er solle solange daran arbeiten, bis er selbst mit Sicherheit sagen könne, dass es gelingen oder scheitern wird. Die Gründe für seine Kündigung sind umstritten. Vermutet wird, dass er begriff, der beste Mann für die Planung, aber nicht für die Ausführung zu sein; eine andere Anekdote besagt, er habe einfach den für ihn interessanten Teil und die eigentliche Herausforderung bewältigt, die Ausführung habe ihn nur noch gelangweilt. In einem Brief seines Nachfolgers an dessen Sohn wird davon gesprochen, Mr. Stevens habe den Bau so perfekt organisiert, dass es für ihn eigentlich nichts zu tun gäbe, außer die Organisation zu erhalten. Im April 1907 verließ Stevens den Kanal, und die Arbeit wurde von Generalmajor George Washington Goethals fortgesetzt, der besonders von US-Präsident Theodore Roosevelt unterstützt wurde. Roosevelt hatte ihn u.a. ausgesucht, weil er als Militärangehöriger nicht kündigen konnte wie sein Vorgänger. Die Kosten des nun mit Schleusen und Stauseen erbauten Panamakanals beliefen sich auf 386 Millionen US-Dollar, und während der Bauarbeiten von 1906 bis 1914 starben 5.609 Arbeiter an Unfällen und Krankheiten (noch etwa 1,9 Todesfälle pro Tag). Insgesamt forderte der Bau des Panamakanals somit circa 28.000 Menschenleben.

Am 15. August 1914 erfolgte die erste Durchfahrt durch den heutigen Panamakanal. Wegen des Ausbruchs des Ersten Weltkriegs wurden die Eröffnungsfeierlichkeiten abgesagt und erst 1920 nachgeholt.

Politische Probleme nach Fertigstellung des Kanals

Die Tatsache, dass die USA die Hoheit über den Kanal und einen Landstreifen entlang des Kanals (Panamakanalzone) behielten, sorgte wiederholt für Spannungen zwischen der US-Regierung und Panama. 1935 und 1936 erfolgten die ersten Revisionen der entsprechenden Abkommen, die unter anderem eine Erhöhung der jährlichen Zahlungen der USA an Panama auf 430.000 US-Dollar und die Gewährung eines Landkorridors durch die Kanalzone an Panama vorsahen und den USA das Interventionsrecht absprachen.

1955 erfolgte eine weitere Revision, in der die Jahrespacht auf 1.930.000 US-Dollar erhöht wurde. Zudem gab es eine Erhöhung der Löhne der panamaischen Arbeiter der Panamakanalverwaltung. Panama erhielt auch das Recht, die in der Kanalzone tätigen Arbeiter, mit Ausnahme der US-Bürger, zu besteuern.

1960 gab US-Präsident Dwight D. Eisenhower auf Grund von Beschwerden der Regierung von Panama ein 9-Punkte-Programm bekannt, das insbesondere verbesserte Arbeits- und Wohnbedingungen in der Kanalzone und den Bau einer Wasserleitung zur Versorgung der Hauptstadt Panama Stadt vorsah.

Am 17. September 1960 gab US-Präsident Eisenhower bekannt, dass ab sofort die Flagge Panamas gemeinsam mit der der USA in der Kanalzone als Ausdruck der nominellen Souveränität Panamas über dieses Gebiet gehisst werden solle. Die erste Hissung der panamaischen Flagge fand am 21. September 1960 auf dem Shaler Triangle statt.

1964 kam es zu gewaltsamen Auseinandersetzungen zwischen Zivilisten und der US Armee im Flaggenstreit zwischen den USA und Panama 1964.

1977 handelte US-Präsident Jimmy Carter mit General Omar Torrijos die Torrijos-Carter-Verträge aus, nach denen der Kanal bis zum Jahr 2000 an Panama zurückzugeben war, was am 31. Dezember 1999 um 12 Uhr geschah. Seitdem wird der Kanal von der panamaischen Kanalbehörde ACP (span. Autoridad del Canal de Panamá) verwaltet. Die Behörde ist autonom, allerdings wird ihr Vorstand vom panamaischen Präsidenten ernannt.

1989 wurde Panama von den USA unangekündigt angegriffen und der de facto Machthaber Manuel Noriega entführt. Diese US-Invasion in Panama ist bis heute umstritten. Nach Aussage Noriegas in seinem Tagebuch war der Panamakanal der Grund, insbesondere die Abwendung Panamas von amerikanischen Firmen hin zu japanischen Investoren für den Ausbau des Kanals.

Ausbau des Kanals ab 2007

Ausbaupläne

Der Aus- oder Neubau der Schleusen wurde jahrelang diskutiert. Im April 2006 wurden die Pläne für den Ausbau verkündet. In der ersten Bauphase müssen ca. 47 Millionen Kubikmeter Erde und Gestein abtransportiert werden.^[1] Hauptziel ist der Ausbau der Schleusen von 34 Meter Breite und 305 Meter Länge auf 55 Meter Breite und 427 Meter Länge. Damit wären sie groß genug für einen Teil der bisherigen Postpanmax-Schiffe. Ein verfassungsgemäßes Referendum wurde am 22. Oktober 2006 durchgeführt, wobei 78 Prozent der Wähler (bei 43 Prozent Wahlbeteiligung) für den Ausbau des Kanals gestimmt haben.^[2] Das Ergebnis ist aufgrund der Torrijos-Carter-Verträge von 1978 für die Regierung bindend.

Mit einer feierlichen Eröffnung am 30. Jahrestag des Abkommens über die Rückgabe der Kontrolle des Kanals von den USA an Panama wurde der Ausbau am 3. September 2007 begonnen. Im Beisein des früheren amerikanischen Präsidenten Jimmy Carter, zahlreicher lateinamerikanischer Staatschefs sowie rund 40.000 Schaulustiger ließ Präsident Martín Torrijos, der Sohn von Omar Torrijos, mehr als 13 Tonnen Sprengstoff explodieren.^[3] Der Erweiterungsbau soll bis 2014/2015 abgeschlossen sein – zum hundertjährigen Jubiläum.^[4] Die Regierung rechnet mit 7.000 neuen Arbeitsplätzen und weiteren 35.000 indirekten Arbeitsplätzen.

Der finanzielle Aufwand ist nur schwer abzusehen, Kritiker beziffern ihn auf rund acht Milliarden US-Dollar, was rund der Hälfte des panamaischen Bruttoinlandsprodukts entspricht. Alberto Alemán Zubieta, der Chef der ACP, bezifferte die Ausbaukosten dagegen auf 5,24 Milliarden Dollar. Die Finanzierung soll durch vorgezogene höhere Kanalgebühren und Kredite finanziert werden. Die Kanal-Behörde rechnet bis 2025 mit Einkünften von 4,8 Milliarden Euro.^[5] Die hohen Kosten sind vor allem deshalb umstritten, weil u. a. zugleich eine Kürzung der Renten diskutiert wird. ^[6][7][8]

Gegen den Ausbau des Kanals wurden ökologische Bedenken ins Feld geführt: Ein vergrößerter Wasserbedarf des vergrößerten Kanals mit eventuell vergrößerten Stauseen könnte einen erheblichen Eingriff in die Landschaft bedeuten. Diese befindet sich zwar nicht mehr in einem Naturzustand, sondern ist schon seit präkolumbischer Zeit und natürlich infolge des Kanalbaus bis 1914 eine ausgeprägte Kulturlandschaft, sie ist aber nicht zuletzt deswegen wichtiger ökologischer Lebensraum und auch wichtige Süßwasserquelle für die Stadt Panama. Der neue Kanal soll daher in den Schleusen das Wasser zurückpumpen, um den Gesamtwasserbedarf zu minimieren. Angeblich sollen keine vergrößerten Wasserreservoirs nötig werden.

Pläne zum Ersatz des Panamakanals durch einen anderen Mittelamerika-Kanal

Im Zusammenhang mit den Auseinandersetzungen um den Panamakanal 1964 wurden erneut Pläne diskutiert, Mittelamerika an einer anderen Stelle zu durchstechen, da einem Ausbau des Panamakanals Grenzen gesetzt waren und seine Verkehrskapazität Ende der 1960er Jahre erschöpft war. Erwogen wurden Durchstiche in Mexiko, Nicaragua/Costa Rica, Panama und Kolumbien. In allen Fällen sollte der neu zu bauende Kanal ohne Schleusen angelegt werden, da der Niveau-Unterschied zwischen Pazifik und Atlantik minimal ist.

Alle unten kurz aufgeführten Projekte würden eine Bauzeit von fünf bis zehn Jahren erfordern und mehrere Milliarden US-Dollar an Baukosten verschlingen.

Mexiko

Die Mexiko-Planung sah einen Durchstich am Isthmus von Tehuantepec von der Mündung des Flusses Coatzacoalcos am Atlantik entlang des Flusses zum Golf von Tehuantepec vor. Bei konventionellen Arbeitsmethoden sollte der Kanal 266 km lang sein. Zum Vergleich: Der Panamakanal hat eine Länge von 82 km. Die USA erwogen zudem auch die Sprengung mit Hilfe von Nuklearladungen (siehe auch Operation Plowshare), die dann eine Länge von 241 km ergeben hätte.

Nicaragua / Costa Rica

Der Durchstich durch Nicaragua war parallel zur Grenze mit Costa Rica projektiert und sollte den südlichen Teil des Sees von Nicaragua durchschneiden, die konventionelle Trasse hätte 270 km und eine Trasse mit Hilfe von Nuklearsprengungen 225 km betragen. Der Kanal hätte aber die Grenze mit Costa Rica geschnitten und würde den Pazifik auch auf dem Gebiet von Costa Rica erreichen. (Siehe Nicaragua-Kanal).

Panama

Für Panama gab es zwei mögliche neue Kanalrouten, die ausgemessen wurden.

1. Ein Kanal vom Golf von San Blas am Atlantik mit einer Länge von 64 km,
2. Eine Kanalroute vom Atlantik zur Bucht von San Miguel auf der sogenannten Sasardi-Morti-Trasse mit einer Länge von 97 km.

Kolumbien

Das Kanal-Projekt in Kolumbien sah einen Durchstich unter Nutzung der Flussbette des Atrato und des Truando vor und sollte eine Länge von 153 km haben.

Menschliches „Wasserfahrzeug“

Der erste Mensch, der den Panamakanal durchschwamm, war im Jahre 1928 der US-Amerikaner Richard Halliburton. Der Abenteurer war im April 1928 von New Orleans aus in Richtung Mexiko aufgebrochen. Dort wandelte er auf den Spuren von Hernán Cortés und kletterte den Popocatepetl hinauf. Krönender Abschluss seiner Tour durch Mittelamerika sollte die Benutzung der Wasserstraße als Schwimmer werden.

Die US-Kanalbehörde war einverstanden unter der Bedingung, dass sie nur einem „Wasserfahrzeug“ die „Durchfahrt“ gestatten könne. Halliburton wurde daher nach dem Schiffsmaß Tonnage eingestuft und durfte gegen eine Gebühr von 36 Cent, das niedrigste jemals entrichtete Entgelt, seinen Plan umsetzen. In acht Tagesetappen bewältigte er die Strecke.

Quellen

1. ↑ sueddeutsche.de (04.09.2007) Panamakanal – Die Engstelle des Welthandels wird breiter
2. ↑ (Süddeutsche Zeitung online 23.10.2006) Volksabstimmung – Milliarden fließen in den Panama-Kanal
3. ↑ NZZ Online (04. September 2007) "13 Tonnen Sprengstoff zur Feier des Tages"
4. ↑ sueddeutsche.de (04.09.2007) Abschied vom Nadelöhr
5. ↑ (Süddeutsche Zeitung online 23.10.2006) Milliarden-Projekt: Panama-Kanal wird ausgebaut
6. ↑ Die Zeit Online  (23. Oktober 2006): Gelungener Volksentscheid: Panama-Kanal wird ausgebaut
7. ↑ Tagesschau Online (23. Oktober 2006): Der Panama-Kanal wird ausgebaut
8. ↑ Die Welt Online (23. Oktober 2006): Der Panama-Kanal wird ausgebaut

Siehe auch

• Flaggenstreit zwischen den USA und Panama 1964
• Nicaragua-Kanal
• Nord-Ostsee-Kanal
• Panama
• Panamaskandal
• Sueskanal

Literatur

Sachbücher

• Jörn Brossmann: Der Ausbau des Panama-Kanals. In: HANSA 11/2007 S.72-75, ISSN 0017-7504
• David G. McCullough: Sie teilten die Erde. Abenteuer und Geschiuchte der Erbauung des Panama-Kanals ("The path between the seas"). Droemer Knaur, München 1982, ISBN 3-426-03657-6.
• Emil Maurer: Der Panama-Kanal gestern und heute. Goldmann, Leipzig 1943.
• Gustavo A. Mellander: The United States in Panamanian Politics. The intriguing formative years. Interstate Publishers, Danville, Ill. 1971.
• Gustavo A. Mellander u.a.: The Panama years. Editorial Plaza Mayor, Río Piedras/Puerto Rico 1999, ISBN 1-56328-155-4 (geschichtlicher Schwerpunkt)
• Alexander Missal: Seaway to the Future: American Social Visions and the Construction of the Panama Canal. University of Wisconsin Press, Madison (Wisconsin) 2008, ISBN 978-0-299-22940-5.
• A. und H. Säuberlich: Achterbahn in Panama. Treidelloks an der Zahnstange. In: LOK MAGAZIN. Nr. 252/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag, München, ISSN 0458-1822, S. 64-65.

Belletristik

• Curt Elwenspoek: Panama. Roman um einen Kanal. Rowohlt, Hamburg 1954 (historischer Roman vor dem Hintergrund der Geschichte des Panamakanals, unter dem Pseudonym Christoph Erik Ganter)
• Iwan Goll: Panama. Gedichte. Verlag Meyer, Berlin 1914.
• John LeCarré: Der Schneider von Panama ("The tailor of Panama"). Ullstein, Berlin 2008, ISBN 978-3-548-60851-8
• Eric Zencey: Die Panama-Affäre. Historischer Roman. Dtv, München 2000, ISBN 3-423-20354-4.

Der Panamakanal im Film

• Henry Kings Spionagefilm Marie Galante (1934).
• Der Schneider von Panama (mit Pierce Brosnan u.a.)

Weblinks

• Offizielle Seite des Panamakanals
• Webcams der Schleusen des Panamakanals
• Eintrag über Panamakanal bei Structurae
• Der Kampf um den Panamakanal
• Der Gaillardabschnitt (frz.)
• Geschichte des Kanalbaus und der Bau- und Betriebsgesellschaften
• Bedeutung und Grenzen des Panamakanals
• An Bord eines Frachters durch den Kanal - Artikel im Hamburger Abendblatt

9.08-79.687Koordinaten: 9° 4′ 48″ N, 79° 40′ 48″ W