Personenaufzug

Außenaufzüge in Ottawa, Kanada

Außenaufzug in Luzern, Schweiz, Hammetschwand-Lift

Elevador de Lacerda, Salvador da Bahia

Zeil-Galerie, Frankfurt am Main

runder Glasaufzug

Gläserner Aufzug auf dem Marktplatz in Baden-Baden

Eine Aufzugsanlage, kurz Aufzug, Fahrstuhl oder Lift genannt, ist eine Anlage, mit der Personen oder Lasten in einer beweglichen Kabine, einem Fahrkorb oder auf einer Plattform in vertikaler oder schräger Richtung zwischen zwei oder mehreren Ebenen transportiert werden können.

Die eigentliche Definition für einen Aufzug ist:

• Förderhöhe mindestens 180 cm
• teilweise geführte Aufzugskabine
• feste Zugangsstellen

Begriffsabgrenzung

• Das Wort Lift bezeichnet auch Anlagen, um Wintersportler schräg aufwärts zu befördern, siehe Skilift, Schlepplift und Sessellift.
• Standseilbahnen werden manchmal auch als Schrägaufzug bezeichnet.
• Seilbahn
• Fahrtreppe
• Paternosteraufzug
• Schrägaufzug
• Schachtförderanlage

Daher ist ein Personentransportkorb an einem Kran kein Aufzug, da er vorangestellte Anforderungen nicht erfüllt.

Geschichte

Kleine Warenlifte wurden schon früh dazu benutzt um Waren aus der Küche in die Speisesäle zu transportieren. Erst später wurden auch Personenlifte gebaut.

Maßgebend für den Durchbruch war die Erfindung des absturzsicheren Aufzugs im Jahre 1853 durch den US-Amerikaner und Gründer der Otis Elevator Company Elisha Graves Otis. Bei einer Demonstration vor großem Publikum befand Otis sich in einem Aufzug und ließ von einem Assistenten dessen einziges Tragseil durchschneiden. Der Aufzug bremste sich von selbst, und die Sicherheit war damit eindrucksvoll vorgeführt. Mit der nun geschaffenen Möglichkeit, sichere Personenaufzüge einzusetzen, begann der Siegeszug der Wolkenkratzer, deren obere Stockwerke erst durch Aufzüge bequem zu erreichen waren. Um 1891 beginnend wurde der Leonardsatz des US-amerikanischen Elektroingenieurs Harry Ward Leonard, insbesondere auch in industriellen Aufzugseinrichtungen, zur Drehzahl-Steuerung eingesetzt. Diese Art der Motorensteuerung wurde erst mit der industriereifen Einführung des Thyristorsatzes verdrängt.

In Europa setzten sich Aufzüge erst in den 1870er Jahren durch, nachdem auf der Weltausstellung 1867 in Paris erstmals ein Hydraulikaufzug präsentiert worden war. 1880 wurde von Werner von Siemens der erste elektrische Aufzug in Mannheim vorgestellt. Die Otis Elevator Company lieferte 1903 die ersten getriebelosen Aufzüge für das Beaver Building in New York und das Majestic Building in Chicago.

In der Folge änderte sich die architektonische Gestaltung großer Wohn- und Bürokomplexe. Galten zuvor mehr als vier Etagen als geradezu gesundheitsgefährdend, konnte nun mit dem Aufzug nahezu unbegrenzt in die Höhe gebaut und die oberen Etagen dennoch bequem erreicht werden. Die Wertigkeit der verschiedenen Ebenen kehrte sich ebenfalls um: „der Aufzug beendet die Ära der Bel Etage und begründet die des Penthouse“ (Andreas Bernard).

Die früher verbreitete offene Gitterbauweise der Kabine in einem ebenfalls offenen Schacht, meistens in der Mitte einer diesen umgebenden Treppe, wird aus Sicherheitsgründen heute nicht mehr erbaut, jedoch sind derartige Anlagen außerhalb Deutschlands auch in Europa noch in Betrieb, wobei gegebenenfalls die alte offene Kabine durch eine neue geschlossene im alten Schacht ersetzt wurde.

Der Aufzug ist das sicherste Massentransportmittel. In 72 Stunden fährt, statistisch gesehen, jeder Mensch auf der Erde einmal Aufzug. Heute wird der Aufzugbau weiterentwickelt, und spezielle Anlagen wie Aufzüge ohne Triebwerkraum oder Anlagen mit frequenzgeregelten Antrieben verbreiten sich immer mehr.

Antriebsarten

Seilaufzug

Beim Seilaufzug hängt die Kabine an Tragseilen. Die älteste Form des Seilaufzugs war der Trommelaufzug, bei dem die Seile auf einer Trommel aufgewickelt wurden, ähnlich einer Angelschnur. Die Seile sind mit dem einen Ende fest an der Trommel befestigt. Das Gegengewicht hängt an einem zweiten Seil, das von einer gegenläufigen Trommel, die auf derselben Welle sitzt, auf- oder abgespult wird. Die ersten Trommelaufzüge wurden Mitte des 19. Jahrhunderts gebaut und von Dampfmaschinen angetrieben. Da die Länge der Seile durch die Größe der Trommel begrenzt ist, und sich der Trommelaufzug daher nicht für große Förderhöhen eignet, wurde er zunehmend vom Treibscheibenaufzug verdrängt. Ein weiterer Nachteil ist die Verwendung nur eines einzigen Tragseiles, das weniger Sicherheit bietet, als der Einsatz mehrerer Seile wie beim Treibscheibenaufzug.

Beim Treibscheibenaufzug werden die Tragseile, die an einem Ende die Kabine und am anderen Ende ein Gegengewicht tragen, über eine angetriebene Rolle, die Treibscheibe, geführt. Die Seile sind nicht an der Treibscheibe befestigt, sondern werden durch die Reibung gehalten und bewegt. Zur Vergrößerung der Auflagefläche und dadurch der Reibung besitzt die Treibscheibe Rillen, z. B. Keilrille (V-förmig) oder Rundrille – jeweils mit oder ohne Unterschnitt –, in die die Seile durch die Zugspannung gepresst werden. Der Vorteil des Treibscheibenaufzugs besteht darin, dass nahezu beliebig lange Tragseile verwendet werden können (durch das Eigengewicht der Seile wird allerdings eine Ausgleichsgewichtskette benötigt, die das Gewicht, egal bei welchem Verfahrstand ausgleicht) und dieser energetisch wirtschaftlicher arbeitet als ein Trommelaufzug. Dieser Aufzugstyp eignet sich für Hochhäuser.

Das Treibscheibenprinzip wurde von dem deutschen Bergbauingenieur Carl Friedrich Koepe erfunden, der erstmals 1878 eine Schachtförderanlage der Zeche Hannover damit ausrüstete.

Man unterscheidet verschiedene Aufhängungsarten:

Treibscheibenantrieb einer Aufzugsgruppe

Bei der 1:1-Aufhängung ist die Kabine direkt an den Seilenden befestigt. Bei der 2:1-Aufhängung sind die Seilenden an der Decke (Schachtkopf) des Aufzugsschachts befestigt, während Kabine und Gegengewicht je mittels Umlenkrollen an den Seilen hängen. So wird ein einfacher Flaschenzug erzeugt, mit dem die doppelte Nutzlast (bei halber Geschwindigkeit) gehoben werden kann. Weitere mögliche Aufhängungen sind 3:1 und 4:1. Sie finden jedoch seltener, und fast nur bei Lastenaufzügen, Anwendung.

Als Tragmittel werden im Allgemeinen Stahlseile verschiedener Ausführung verwendet. Verwendung finden seit einiger Zeit aber auch beschichtete Stahlgurte (Umhüllung aus Polyurethan), beschichtete Stahlseile (Umhüllung aus Polyurethan) und Seile aus Kunststofffasern (Aramid).

Hydraulischer Aufzug

Bei hydraulischen Aufzügen wird die Kabine durch einen oder mehrere Hydraulikkolben bewegt, die gewöhnlich am Boden des Aufzugsschachts vertikal eingebaut sind. Im Gegensatz zu Seilaufzügen eignen sie sich nur für kleinere Förderhöhen. Der Vorteil eines hydraulischen Aufzugs ist, dass der Antrieb (Aggregat mit Motor und Pumpe) nicht zwingend am Aufzugsschacht anliegend sein muss, sondern bei problematischen Platzverhältnissen weiter entfernt sein kann. Es reicht eine Hydraulik-Leitung vom Kolben zum Aggregat. Ist die Kabine fest mit dem Kolben verbunden, spricht man von einem direkt hydraulischen Aufzug. Wird die Kraft über Tragseile und Rollen übertragen, wird er als indirekt hydraulischer Aufzug bezeichnet. Beim indirekt hydraulischen Aufzug handelt es sich im Prinzip um einen umgekehrt betriebenen Flaschenzug, bei dem die lose Rolle durch die Hydraulik bewegt wird.

Zahnstangenaufzug

Bei einem Zahnstangenaufzug ist die Aufzugskabine mit einem eigenem Antrieb ausgestattet. Der Antrieb kann durch einen Elektromotor oder einen Verbrennungsmotor nach dem Zahnstangen/Ritzelprinzip erfolgen.

Zahnstangenaufzüge werden unter anderem als Bauaufzüge, Kranführeraufzüge, Rettungsaufzüge oder Wartungsaufzüge eingesetzt, um Material und Personen zu transportieren. Sie werden auch in abgespannten Sendemasten oder ähnlichen Konstruktionen installiert, um die Flugsicherheitslampen oder andere Anlagenteile leichter warten zu können. Beispiele für installierte Zahnstangenaufzüge im Wartungsbereich sind die Tragmasten der Elbekreuzung 2 oder der Sendemast des WDR in Velbert-Langenberg mit Benzinmotor. Als Kranführeraufzüge beim Erzumschlager Hansaport in Hamburg oder als Rettungsaufzüge für die Feuerwehr beim Eisenbahntunnel Zürich–Thalwil. Vielen ist er auch bekannt aus Rundgängen und Exkursionen als Auffahrtmöglichkeit zum Dachstuhl des Kölner Domes.

Hauptbestandteile eines Aufzuges

• Kabine
  • Kabinenabschlusstür
  • Türsteuergerät
  • Lichtschranke bzw. Lichtgitter
  • Innentableau
  • Notrufsprechstelle
  • Inspektionssteuerung
  • Notlicht
  • Kabinenlüfter
• Führungsschienen
• Aufpralldämpfer (Puffer, Federn oder Öldämpfer)
• Steuerung
• Schleppkabel
• Positionssensor
• Außentableaus
• Fahrtrichtungsgong
• Digitalanzeigen
• Sprachansage
• Maschinenraumsprechstelle
• Schachtbeleuchtung
• Grubensteuerstelle (inklusive Notruf)
• Grenzschalter (Endschalter)

Besondere Bestandteile eines Seilaufzuges

• Kabine
  • Fangvorrichtung
• Gegengewicht
• Antrieb
  • Motor
  • eventuell Getriebe
  • Treibscheibe
  • eventuell Frequenzumrichter
  • Betriebs- und Sicherheitsbremse
• Geschwindigkeitsbegrenzer

Besondere Bestandteile eines hydraulischen Aufzuges

• Kabine
  • eventuell Fangvorrichtung
• Antrieb
  • Motor mit Pumpe
  • eventuell Softstart (Sanftanlauf)
  • Hydrauliksteuerblock inkl. Magnetventile
  • Hydraulikheber
  • bei Seilhydraulisch: Seilrolle
  • Heberabsinkverhinderung
• Rohrbruchsicherung
• Sicherheitsschaltung (Absinkverhinderung)

Bauarten von Aufzügen

Es wird zwischen folgenden Aufzügen unterschieden:

Personenaufzug

Der Personenaufzug dient hauptsächlich der Beförderung von Personen. Er ist der am häufigsten verwendete Aufzug.

Lastenaufzug, eingesetzt bei der Renovierung der Außenfassade der katholischen Kirche in Kusel

Lastenaufzug

Ein Lastenaufzug ist eine Aufzugsanlage zum vorrangigen Transport von Lasten und gegebenenfalls Begleitpersonen. Die Nutzung ist nur dem Betreiber der Aufzugsanlage sowie dessen Beschäftigten erlaubt.

Für Lastenaufzüge gab es vereinfachte Ausführungen hinsichtlich der Bauweise, auf Anregung der Industrie. Industriebauten sind häufig nicht frei zugängliche Einrichtungen mit einem festen Personenkreis, der regelmäßig geschult wird. So durfte in der Vergangenheit auf die Fahrkorbtüren verzichtet werden. Nach vielen schweren Unfällen mit teilweise tödlichem Ausgang mussten die Lastenaufzüge oftmals zumindest mit Lichtvorhängen als Sicherung nachgerüstet werden. Neue Lastenaufzüge benötigen nach der DIN EN 81 jetzt grundsätzlich Kabinenabschlusstüren.

Güteraufzug

Ein Güteraufzug ist nach der bisherigen deutschen Aufzugsverordnung eine Aufzugsanlage, die ausschließlich zum Transport von Gütern ohne die Begleitung von Personen gedacht ist. Das Betreten – außer zum Be- und Entladen – sowie die Mitfahrt sind verboten. Aus diesem Grund dürfen die Güteraufzüge nur von außen herbeigeholt und bedient werden. In der Kabine darf sich kein Bedientableau befinden. Zu dieser Gruppe gehören unter anderem Speiseaufzüge in Villen, Restaurants und Kantinen, Laboraufzüge und Kleinlastenaufzüge.

Autoaufzug

Autoaufzüge im Alten Elbtunnel in Hamburg-Steinwerder

Autoaufzüge sind speziell für die Beförderung von Kfz, besonders von Personenkraftfahrzeugen ausgelegt. Sie unterliegen, neben den üblichen Vorschriften, besonderen Regeln, was den Einbau und den Betrieb der Anlagen betrifft. So werden sie mit einer Tragkraft ab 2000 kg ausgelegt. Besonderheiten sind auch, dass Autoaufzüge in der Regel erst betriebsbereit sind und betätigt werden können, wenn sie mit einem Kfz beladen wurden. Erreicht wird dies dadurch, dass die Kabinenbeladung mittels Lichtschranken beobachtet wird oder ein Sensor im Boden den Ladezustand ermittelt.

Bauaufzug

Ein Bauaufzug ist eine Form einer Aufzugsanlage, die an hohen Gebäuden zum Transport von Personen und Lasten während der Bauphase installiert wird.

Viele Bauaufzüge funktionieren nach dem Zahnstangen/Ritzel-Prinzip (Aufzüge in dieser Ausführung dürfen nur von speziell eingewiesenen Personen genutzt werden, da sich diese im Störungsfalle selber aus der Kabine befreien müssen). Dies bedeutet, dass meist an Gittermasten, welche übereinandergeschraubt werden, die Zahnstangen befestigt sind. An diesen Gittermasten werden die Aufzugskabinen, meist mit Hilfe von Elektromotoren, mit Ritzeln angetrieben. Die Fördergeschwindigkeiten sind sehr unterschiedlich. Je nach Transportkapazität und Förderhöhe liegen sie im Allgemeinen zwischen 24 und 100 m pro Minute.

Die Tragfähigkeit von Bauaufzügen beginnt bei ca. 100 kg und geht in Sonderfällen bis zu 10.000 kg, wobei die Antriebsausführung des/der Elektromotors/Elektromotoren mit unterstützenden Maßnahmen versehen wird (Hydraulikunterstützung/Frequenzumformer), um insbesondere die hohen Anlaufströme während des Anfahrens mit hoher Last zu vermindern.

Förderhöhen von mindestens 75 m Höhe sind die Regel, Höhen bis zu 450 m Höhe sind mit speziellen Gittermasten erreichbar. Bei Bauaufzügen unterscheidet man auch zwischen einer Einzelfahrkorbanlage und einer Doppelfahrkorbanlage. Dies gibt die Anzahl der Fahrkörbe an, welche an einem Mast hochfahren können. Bei Doppelfahrkorbanlagen werden an zwei gegenüberliegenden Seiten der Gittermasten Zahnstangen angebracht. Diese ermöglichen das unabhängige Fahren eines jeden Fahrkorbes. Meist wird diese Variante zur Kostenersparnis bei höheren Gebäuden genutzt, da nur ein Gittermast vorgehalten und montiert werden muss. Beispiele finden sich bei Enka, Moskau City Projekt und dem Messeturm Frankfurt

Aufzüge als Verkehrsmittel

Allgemein gelten Aufzüge als die sichersten und am häufigsten frequentierten Verkehrsmittel der Welt. Im statistischen Mittel benutzt jeder Mensch alle drei Tage einen Aufzug. In einigen Städten dienen Aufzüge auch als Verkehrsmittel:

• Hammetschwand-Lift (Schweiz)
• Monaco: In Monte Carlo kann man mit dem Aufzug von einem Stadtteil in den anderen fahren.
• Marburg: Vier Anlagen (eine davon privat, der Rest öffentlich) mit zusammen acht Aufzügen verbinden die oberen mit den unteren Stadtteilen.
• Lissabon: Elevador do Carmo verbindet die Unterstadt mit der Oberstadt (1901, 32 m)
• Personenaufzug Bad Schandau
• Auf Helgoland verbindet ein Aufzug als einziges öffentliches Verkehrsmittel das Oberland mit dem Unterland.
• In Stuttgart verbindet ein Glasaufzug der Stuttgarter Straßenbahnen den oberen Schlossplatz mit dem Unteren Schlossplatz.

Steuerungskonzepte

Zweiknopfsteuerung

Handsteuerung

Bis Mitte des 20. Jahrhunderts hinein waren Aufzüge überwiegend handgesteuert (Hebelsteuerung). Ein Aufzugführer wurde mit einer Rufanlage auf Fahrgäste aufmerksam, öffnete und schloss die Türen, bediente einen Fahrschalter und fuhr die Stockwerke auf mündlichen Wunsch an.

Sammelsteuerung

Die Steuerung speichert Außenrufe und Innenkommandos. Diese werden, sofern sie in der aktuellen Fahrtrichtung der Kabine liegen, auf dem Weg nacheinander abgearbeitet.

Man unterscheidet zwischen Abwärts- bzw. Aufwärtssammelsteuerung und Vollsammelsteuerung. Letztere setzt zwei Druckknöpfe voraus (Auf- und Absammelnd). Nach Eingabe eines Fahrtwunsches über die Außentableaus (Ruf) oder vom Kabinentableau (Kommando) wird in der Steuerung die Richtungsauswahl bestimmt (Ruf ober- oder unterhalb des jeweiligen Kabinenstandortes). Bei Aufzugsgruppen können Gruppensammelsteuerungen eingesetzt werden, die ebenfalls als Abwärts-, Aufwärts- oder Vollsammelsteuerung ausgeführt sind.

Druckknopfsteuerung

Im Gegensatz zur Sammelsteuerung wird jeweils nur ein Kommando oder Ruf gespeichert, wobei Kabinenkommandos Vorrang vor Außenrufen haben. Nach Eingabe eines Kommandos oder Rufes wird dieser gespeichert und blockiert bis zum Ende der Fahrt alle weiteren Eingaben. Die Druckknopfsteuerung war bis Anfang der 1960er-Jahre Standard in Wohnhausaufzügen und kommt heute nur noch auf besonderen Kundenwunsch zum Einsatz, meist bei Lastenaufzügen.

Zielauswahlsteuerung

Die Zielrufsteuerung wurde 1997 von Schindler Aufzüge erfunden. Bei der Zielauswahlsteuerung muss beim Rufen des Aufzugs bereits das Zielstockwerk eingegeben werden. Dies erlaubt der Steuerung ein gezieltes Disponieren und steigert die Kapazität erheblich. Ein System mit Express- und Nahaufzügen kann so flexibler betrieben werden: Der Fahrgast braucht gar nicht mehr zu wissen, welcher Aufzug der Expressaufzug ist, und Einschränkungen wie „Halt nur an jedem 10. Stockwerk“ sind nicht nötig. Zielauswahlsteuerungen ergeben eher in nichtöffentlichen Gebäuden Sinn, in denen mehrere Aufzüge zu einer sogenannten „Gruppe“ zusammengefasst sind und die Fahrgäste mit der Bedienung vertraut sind, da die Bedienung von der konventionellen Art abweicht. Jeder Aufzug der Gruppe ist mit einer festen Bezeichnung (durchnummeriert oder mit Buchstaben von A-…) versehen. Beim Eingeben des Zielstockwerks in das zentrale Terminal wird dem Fahrgast der entsprechende Aufzug an diesem zentralen Terminal angezeigt. Der Fahrgast begibt sich zu diesem Aufzug. Beim nächsten Öffnen der Türen betritt er den Fahrkorb und wird an sein Zielstockwerk gefahren. In der Kabine befinden sich keine Stockwerktaster. Das Bedientableau besteht lediglich aus einem Notrufknopf, einem Tür-Auf- sowie gegebenenfalls aus einem Tür-Zu-Taster. Sollte der Fahrgast seinen Fahrtwunsch ändern wollen, muss er erst den bestehenden Fahrtwunsch abfahren und an seinem Ziel einen erneuten Fahrtwunsch an dem zentralen Terminal eingeben. Intelligente Zielauswahlsteuerungen verfügen über eine Rollstuhloption, damit die Steuerung den erhöhten Platzbedarf eines Rollstuhls berücksichtigt und weniger Personen als üblich der nächsten freien Kabine zuteilt.

Sicherheit

Technische Regeln für Aufzüge sind durch die europäische Richtlinie 95/16/EG geregelt. Diese Richtlinie wurde in Deutschland durch die Aufzugsverordnung (12. GPSGV) in nationales Recht umgesetzt. Außerdem sind Aufzugsanlagen überwachungsbedürftige Anlagen im Sinne der Betriebssicherheitsverordnung und sind spätestens alle zwei Jahre durch eine zugelassene Überwachungsstelle zu prüfen. Die allgemein als Hauptprüfung bezeichnete wiederkehrende Prüfung findet spätestens alle zwei Jahre statt; zwischen zwei Hauptprüfungen ist aber nach wie vor eine Zwischenprüfung Vorschrift. Insofern beträgt der Prüfzyklus etwa zwölf Monate.

Sicherheitskonzept

Aufzüge sind heute aufgrund hoher Sicherheitsanforderungen mit einem Sicherheitssystem versehen, das Abweichungen vom Normalbetrieb, wie z. B. zu hohe Geschwindigkeiten oder gar ein Abstürzen der Aufzugkabine, selbst dann verhindert, wenn alle Tragseile reißen sollten.

Zudem sind die Aufzugkabinen in seilaufgehängten Konstruktionen durch mehrere, üblicherweise drei bis zehn, parallel laufende Seile aufgehängt. Die Seile sind derart dimensioniert, dass der Bruch eines oder mehrerer Seile nicht zum Bruch des gesamten Seil-Sets führt. Die Seile sind bis 1999 mit 14-facher und seit dem 1. Juli 1999 mit 12-facher Sicherheit bei mindestens drei Seilen ausgelegt. Bei einem Aufzug mit nur zwei Tragseilen ist gemäß EN 81-1 eine 16-fache Seilsicherheit erforderlich. Dies gilt für Aufzüge, bei denen eine Personenbeförderung erlaubt ist, also lediglich Personen und Lastenaufzüge. Bei Güteraufzügen ist die erforderliche Seilsicherheit geringer. Das heißt, dass ein Aufzug ohne weiteres mit nur einem Seil den beladenen Fahrkorb sicher halten könnte.

Eine zu schnelle Fahrt bis hin zum Auf- oder Absturz der Kabine wird über einen Geschwindigkeitsbegrenzer verhindert. Bei Überschreitung eines Grenzwertes wird elektronisch der Antrieb abgeschaltet und mechanisch die Kabine zum Stillstand gebremst. Diese Sicherheitsvorrichtung ist unabhängig von anderen Betriebsteilen des Aufzugs und funktioniert mechanisch, also selbst bei einem Stromausfall.

Die Vorrichtung besteht meistens aus einer Seilschlinge, die zwischen je einer Umlenkrolle am unteren und oberen Schachtende verläuft und einer Fangvorrichtung, die an der Aufzugkabine befestigt ist. Die Fangvorrichtung besteht üblicherweise aus Backen, die die Aufzugführungsschienen umgreifen und im Falle der Auslösung festklemmen. Mit einer Bewegung der Aufzugkabine werden über die Seilschlinge die Umlenkrollen am oberen und unteren Ende des Schachtes in Drehung versetzt. Eine der Umlenkrollen ist mit einer fliehkraftgesteuerten Anordnung versehen, die auslöst, wenn sich die Umlenkrolle zu schnell dreht. Bei Auslösung wird der Aufzugmotor abgeschaltet. Unabhängig davon blockiert sich die Umlenkrolle in ihrer Drehung und stoppt damit den Seillauf. Bewegt sich die Kabine dann noch weiter, zieht das nun unbewegliche Seil die Bremsbacken an der Kabine zusammen bis der Aufzug steht. Das Abbremsen der Kabine durch die Bremsfangvorrichtung darf eine Verzögerung von 1 G (einfache Erdanziehungskraft) nicht überschreiten.

Bei hydraulischen Aufzügen, die direkt angetrieben sind, bei denen also keine Seile nötig sind, wird direkt an dem Anschluss des Zylinders eine Rohrbruchsicherung eingebaut. Diese verhindert mit einem vorgespannten Rückschlagventil, dass sich die Kabine zu schnell nach unten bewegt.

Sonderbauformen

Mehrkabinenaufzüge (Twin-System)

Seit kurzem gibt es von ThyssenKrupp AG Aufzüge in ansonsten konventioneller Treibscheibentechnik, bei denen zwei Kabinen im selben Schacht verkehren. Die untere Kabine wird dabei von Tragseilen, die seitlich an der oberen Kabine vorbeilaufen, getragen. Durch eine Zielauswahlsteuerung sind dem Leitrechner Start und Ziel jeder Fahrt schon vor Fahrtbeginn bekannt; Kollisionen werden in der Steuerung ausgeschlossen. Im Vergleich zu zwei Aufzugsanlagen übereinander im selben Schacht hat das System den Vorteil, dass es keine starre Grenze gibt, die von den Kabinen nicht überquert werden kann. Durch die Ausweichung der Kabinen in eine vertiefte Schachtgrube bzw. erhöhten Schachtkopf ist es möglich, dass beide Kabinen alle Stockwerke anfahren können. Hierdurch soll eine Zeitersparnis von 65% erreicht werden.

Theoretisch sind nach diesem Prinzip Anlagen auch mit drei oder mehr Kabinen in einem Schacht denkbar.

Doppelstockaufzüge

Doppelstockaufzüge haben zwei fest miteinander verbundene Kabinen und fahren damit immer zwei benachbarte Stockwerke gleichzeitig an. Dabei ist eine flexible Steuerung möglich, aber auch eine paarweise Gruppierung, so dass einer der Aufzüge die ungeraden, ein anderer die geraden Stockwerke verbindet. An Halten mit hohem Fahrgastaufkommen (Eingangshalle oder Sky-Lobbys) kann man die Decke aufbrechen und z. B. über Rolltreppen beide Decks des Aufzugs zugänglich machen.

Um den Einsatz von Doppelstockaufzügen in Gebäuden mit unterschiedlichen Stockwerkshöhen zu ermöglichen, gibt es Konstruktionen, bei denen die beiden Kabinen über Schraubenspindeltriebe verbunden sind. Die Steuerung passt dann während der Fahrt den Kabinenabstand an.

Doppelstockaufzüge werden z. B. ab 2008 im Burj Dubai, dem dann höchsten Bauwerk der Welt, zum Einsatz kommen.^[1]

Vakuumaufzüge

Ein US-amerikanischer Aufzugshersteller verkauft einen Aufzug, der für Einfamilienhäuser gedacht ist. Mit Hilfe von Unterdruck unter oder über der Kabine bewegt der Aufzug sich in einem luftdichten Glasschacht auf und ab.

Seilloser Aufzug

An der RWTH Aachen im Institut für Elektrische Maschinen entsteht ein seilloser Aufzug. Wandelnde Magnetfelder bewegen die Kabine. Ziel der Forschung sind Aufzüge für sehr hohe Gebäude. Selbst mehrere Kabinen lassen sich in einem Schacht intelligent steuern, so dass der Platzbedarf für die gesamte Aufzugsanlage um etwa ein Drittel sinken und Kosten gespart werden könnten. Mit dem Magnetantrieb lassen sich die Kabinen auch in der Horizontalen fahren. Ein Ziel im kommenden Jahrzehnt ist es, den Schacht beliebig zu wechseln.

Weitere Sonderbauformen

• Paternosteraufzug
• Autoaufzug
• Schrägaufzug (Rolltreppe)
• Schiffshebewerk
• Kleingüteraufzug

Die schnellsten und längsten Aufzüge

Name	Geschwindigkeit	Länge	Lage	Konstrukteur	Baujahr	Kommentar
Kollhoff-Tower	8,65 m/s	90 m	Deutschland, Berlin	ThyssenKrupp Aufzugswerke	1999	schnellster Personenaufzug Europas
Olympiaturm München	7,00 m/s	182 m	Deutschland, München	Haushahn	Eröffnung: 22.02.1968	Fahrzeit zur Aussichtsplattform: 27 Sekunden; 0–7 m/s: 4,5 s
Augustinum Mölln	2,5 m/s	115 m	Deutschland, Mölln	Hütter	2001	Hochgeschwindigkeitsschrägaufzug
Europaturm Frankfurt	6 m/s	240 m	Deutschland, Frankfurt am Main	?	1978	Besucherplattform derzeit (Februar 2008) nicht geöffnet
Faja dos Padres (Panoramaaufzug)	1 m/s	250 m	Portugal, Madeira	?	?	Höchster öffentlicher Außenlift Europas
Fernmeldeturm Nürnberg	6,3 m/s	193 m	Deutschland, Nürnberg	Schindler Aufzüge	1979
Hammetschwand-Lift	3,15 m/s	152,81 m	Schweiz, Bürgenstock	Schindler Aufzüge	1905/1990	Zweithöchster öffentlicher Außenlift Europas
Jin-Mao-Gebäude	9 m/s	340 m	China, Shanghai	Mitsubishi Electric Elevator	1997/1998
Stuttgarter Fernsehturm	5 m/s	150 m	Deutschland, Stuttgart	Haushahn	Gebaut: 1956 Umgebaut: 2003	Erster Fernsehturm (seiner Art) der Welt
Taipei 101	16,8 m/s aufwärts 10 m/s abwärts	448 m	Taiwan, Taipeh	Kone	2004	Gebaut von Toshiba
Post Tower	6 m/s	156 m	Deutschland, Bonn	Schindler Aufzüge	2001	Zielrufsteuerung Miconic 10; 20 Aufzüge, davon sechs für die Fahrt vom EG bis 21. Stockwerk, sechs für die Fahrt vom EG bis zum 41. Stockwerk. Die Personenaufzüge und deren Aufzugsschächte sind vollverglast.

Die kleinsten Aufzüge

• Der kleinste Personenaufzug Europas befindet sich in einem Hotel in Böblingen; die sechseckige Kabine hat eine Grundfläche von nur 0,5 m². Der Aufzug ist in die Mitte einer Wendeltreppe eingebaut, die Türen sind "geknickt".

Die größten Aufzugshersteller der Welt

• Otis Elevator Company
• Schindler Aufzüge
• ThyssenKrupp Elevator
• Kone

Im Jahr 2007 verhängte die EU-Kommission über fünf große Hersteller eine Strafe in Höhe von 992 Millionen Euro. Die Unternehmen hatten Preisabsprachen getroffen und damit gegen das Kartellrecht verstoßen. ThyssenKrupp musste 479,7 Millionen Euro, Otis 225 Millionen, Kone 142 Millionen, Schindler 143,7 Millionen und eine Mitsubishi-Tochter 1,8 Millionen Euro bezahlen. Dies war die bis dahin höchste Strafe, die die EU-Kommission verhängt hatte (siehe auch Liftkartell).^[2]

Testanlagen

Es gibt Türme zum Testen von Aufzügen wie der Expressliftturm in Northampton, der aber seit 1997 stillgelegt ist.

Der längste Testschacht der Welt (etwa 350 m) liegt unterirdisch. Die Firma Kone betreibt ihn in einem aufgelassenen Bergwerk in Finnland und führt dort unter anderem die Tests der aktuell schnellsten Aufzüge der Welt mit bis zu 17 m/s (etwa 61 km/h) durch.

Projekte

Porta Alpina

Mit der Porta Alpina sollte der längste Aufzug der Welt entstehen.

Aufzug ins Weltall

Das Konzept eines Weltraumlifts wurde schon von Konstantin Ziolkowski (1895), Juri Artsutanow (1960) und Arthur C. Clarke (1979) betrachtet. Heute werden solche Projekte auf Grund von Kostenbetrachtungen wieder interessant. Teure Raketenstarts könnten überflüssig werden. Die Transportkosten könnten von derzeit mehreren zehntausend Dollar auf unter 200 Dollar pro Kilogramm Transportgut sinken. Deshalb gibt es auch Wettbewerbe, die unter anderem von der US-amerikanischen Weltraumbehörde NASA mitfinanziert werden.^[3]

Ein Seil verbindet eine auf der Erdoberfläche befindliche Station mit einer geostationären Raumstation. Die Erdstation ist ein riesiger schwimmender Ponton, an dem unter der Wasseroberfläche das Transportgut geladen wird. Die Gondel hangelt sich 36.000 km an einem sehr dünnen aber stabilen Seil aus Nanoröhren hoch. Die Entwicklung dieses Seils stellt z. Zt. das größte Problem dieses Projektes dar.

Siehe auch

• Schrägaufzug
• Schachtentrauchung
• Aufzugsmonteur ist kein anerkannter Ausbildungsberuf, sondern kann von verschiedenen Handwerkern erlernt werden.
• In Deutschland gelten strenge technische Regeln für Aufzüge.
• Der Katarinahissen ist ein beliebter, öffentlicher Personenaufzug in Stockholm.
• Der Hammetschwand-Lift ist der zweithöchste Freiluft-Aufzug Europas und steht in der Schweiz. Er verbindet den spektakulären Felsenweg mit dem Aussichtspunkt Hammetschwand auf dem Bürgenstock.
• Harry Ward Leonard, Erfinder des Ward-Leonard-Umformers
• Mit der Porta Alpina sollte in der Mitte des längsten Tunnels der Welt die tiefste Bahnstation mit dem höchsten und schnellsten Lift der Welt entstehen.

Literatur

• Oliver Bachmann: Aufzüge und Fahrtreppen. Technik, Planung, Design. In: Die Bibliothek der Technik. 66, Moderne Industrie, Landsberg 1992, ISBN 3-478-93081-2. 
• Andreas Bernard: Die Geschichte des Fahrstuhls. Über einen beweglichen Ort der Moderne. Fischer Taschenbuch Verlag, Frankfurt am Main 2006, ISBN 3-596-17348-5. 
• Jürgen Dispan: Aufzüge und Fahrtreppen – Branche im Wandel. Untersuchung zur Situation und Entwicklung der Branche Aufzüge und Fahrtreppen. Frankfurt am Main/Eschborn 2007 (http://www.imu-institut.de/papers/publication.2007-07-05.0945409358/branchenreport.pdf ; Branchenreport). 
• Kerstin Englert (Text), Alfred Englert (Fotos): Fahrstühle in Berlin. Eine 100jährige Geschichte. Jovis, Berlin 1998, ISBN 3-931321-96-7. 
• Vittorio Magnago Lampugnani et al.: Vertikal. Aufzug, Fahrtreppe, Paternoster. Eine Kulturgeschichte vom Vertikal-Transport. Ernst, Berlin 1984, ISBN 3-433-02480-4. 
• Uwe Ruprecht: Aufzug – rauf und runter. Schack, Dortmund 1999, ISBN 3-929983-09-5. 
• Jeannot Simmen, Uwe Drepper: Der Fahrstuhl. Die Geschichte der vertikalen Eroberung. Prestel, München 1984, ISBN 3-7913-0692-8. 
• Stefan Hirschauer: Die Praxis der Fremdheit und die Minimierung von Anwesenheit. Eine Fahrstuhlfahrt. In: Soziale Welt. 50, 1999, S. 221–246. 

Weblinks

• Baunetz Infoline Aufzüge (Basiswissen, Beispiele)
• CANopen-Lift.org Wiki der CANopen-Lift Community
• Online-Werkzeug zur Gefährdungsbeurteilung von Lastenaufzügen
• Museum for the Preservation of Elevating History (Online-Museum zur Aufzugsgeschichte, englisch)
• Intelligenter Frequenzumrichter übernimmt gesamte Aufzugsteuerung Artikel aus IHKS-Fachjournal: Ausgabe 2008
• Fahrstuhl ins All
• Wettbewerbe zum Thema Weltraumlift
• Projekt „Fahrstuhl Mondoberfläche–Weltall“

• Energieverbrauch von Aufzügen

Einzelnachweise

1. ↑ Projektvorstellung der Firma OTIS, zuletzt abgerufen am 21.2.2007
2. ↑ http://www.tagesschau.de/aktuell/meldungen/0,1185,OID6437622_TYP6_THE_NAV_REF1_BAB,00.html
3. ↑ Holger Dambeck: Fahrstuhl soll Lasten ins All hieven. SPIEGEL ONLINE. 26. Oktober 2005