- Pilatus Porter
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Eine Pilatus PC-6 Turbo Porter startet zu einem AbsetzflugPilatus PC-6 ist die Bezeichnung für ein einmotoriges STOL-Flugzeug des Schweizer Herstellers Pilatus Aircraft. Es existieren mit dem Pilatus Porter (PC-6 mit Kolbenmotor) und dem Pilatus Turbo-Porter (PC-6/A bis PC-6/C mit Propellerturbine) zwei unterschiedlich angetriebene Ausführungen.
Inhaltsverzeichnis
Ausrüstung
Der Porter hat ein Doppelsteuer, Landeklappen, eine Nacht- und Blindflugausrüstung. Ein 800-l-Tank zur Brandbekämpfung ist optional in die Kabine einbaubar. Vertikal- und Schrägbildkameras für Fotoflüge können installiert werden. Ein Schleppsack auf einer Winde mit 1.500 m Seil ist zur Zieldarstellung verwendbar. Für Schneelandungen können Skis montiert werden. Für längere Flüge ist es möglich Aussentanks (2 x 238 Liter) anzuhängen. Die Transportkapazität beträgt 11 Personen oder 2 Krankentragen und 2 Personen oder Lasten bis 1.100 kg.
Verwendung
Fallschirmspringer steigen in die PC-6 ein.Die Pilatus Porter wird für Transporte und Verbindungsflüge aller Art eingesetzt. Weitere Einsatzmöglichkeiten sind: Lastabwurf, Zielsack-Schlepper für Zieldarstellung (zum Training der Fliegerabwehrwaffen) und Luftbildflüge. Es sind auch Messflüge, Krankentransporte und Löschflüge (Flächenbrände) möglich. Die Porter wird auch häufig als Absetzmaschine für Fallschirmspringer gebraucht.
Geschichte
Die kleine Schweizer Firma Pilatus Flugzeugwerke AG baut seit Ende der fünfziger Jahre eine STOL-Maschine, welche Aufgaben bewältigt, die ein Normalflugzeug nicht und ein Helikopter nur mit größerem Aufwand und höheren Kosten ausführen kann. Im Kontext der 50er Jahre war die Tatsache selbst nichts Besonderes, Helio Courier und De Havilland Canada DHC-2 Beaver hatten mit genau den gleichen Eigenschaften gute Verkaufszahlen erreicht. Die De Havilland Canada DHC-3 Otter, Konkurrent im gleichen Markt, verkaufte sich mit 466 Exemplaren zwischen 1955 und 1967 deutlich besser. Pilatus war jedoch in der Lage, auch Kleinserien mit vertretbaren Kosten zu fertigen, und blieb auch dann lieferfähig, als die Zahl der Landebahnen unter 500m Länge und damit der Markt für solche Flugzeuge so stark geschrumpft war, dass er von der Konkurrenz aufgegeben wurde. Das zuverlässige Bedienen einer kleinen Marktnische schuf dann im Laufe der Jahrzehnte einen insgesamt sehr erfolgreichen Flugzeugtyp.
Die Entwicklungsarbeiten am Porter wurden 1957 aufgenommen. Nach einer einjährigen Studie präsentierte Henry Fierz, der damalige technische Leiter von Pilatus, die Entwürfe des Pilatus Commercial Nr. 6 (= PC-6), dem er den Namen «Porter» gab. «So etwa zehn Stück wird man davon schon verkaufen können», soll er dem damaligen Konzernchef Dr. Bührle auf die Frage nach den Marktmöglichkeiten geantwortet haben. Er trug das O.K. mit dem Handschlag mit nach Hause. Und Dr. Bührle täuschte sich nicht; bis heute wurden über 410 in Stans hergestellte PC-6 in alle Kontinente der Erde verkauft.
Am 4. Mai 1959 konnte der erste von vier Prototypen, (HB-FAN), von einem Lycoming-340-PS-Kolbenmotor angetrieben, seinen Erstflug, pilotiert von Rolf Böhm, ausführen. Kurze Zeit später wurde er an der Luftfahrtausstellung in Paris der Weltöffentlichkeit vorgestellt. Im Dezember 1959 übernahm der bekannte Gletscherpilot Hermann Geiger als Vertreter des AéCS Sektion Wallis den dritten Prototyp HB-FAP. Nach etlichen Versuchsflügen wurde der Porter bald für unzählige Versorgungs- und Rettungsflüge erfolgreich in den Bergen eingesetzt.
Unterdessen startete der erste Prototyp am 12. März 1960 zu einer langen Reise nach Nepal. In auffälligen Farben, getauft auf den Namen «Yeti», leistete er mit den Piloten Ernst Saxer und Emil Wick Dienste für die Schweizer Dhaulagiri-Expedition im Himalaya. Der Porter flog zahlreiche Material- und Personentransporte mit voller Nutzlast bis auf eine Höhe von 5700 m über Meer und erhielt dafür einen Eintrag im Guinness-Buch der Rekorde für die höchstgelegene Landung, die je von einem Starrflügel-Flugzeug durchgeführt wurde.
Die ersten Kunden
Dies veranlasste die nepalesische Regierung, gleich zwei Porter zu bestellen. Zwei weitere bestellte das Internationale Komitee vom Roten Kreuz, ebenfalls für den Einsatz in Nepal. Andere Maschinen gingen nach Finnland, Holland, Deutschland, Frankreich und in der Schweiz an die Aérodrome Régional de Montreux und die Motorfluggruppe Zürich. Einer der ersten Kunden war auch Hr. Wien, CEO der Wien Alaska Airlines aus Alaska. Die Pilatus Flugzeugwerke konnten damit, als erste überhaupt, ein Schweizer Flugzeug in die USA exportieren. Die Maschine wurde bei den Wien Alaska Airlines eingesetzt und bewährte sich im strengen arktischen Winter 1961/62, so dass die Gesellschaft auch einen Turbo-Porter bestellte. Die Konkurrenzgesellschaft in Alaska, die Northern Consolidated Airlines doppelte nach und bestellte fünf Porter mit einem Lycoming IGO-540-Einspritzmotor mit 350 PS. Ende 1962 standen alle im Einsatz.
Der Turbo-Porter
Trotz des Erfolges war klar, dass der Porter mit den Lycoming Triebwerken von 340 PS respektive 350 PS an der Leistungsgrenze war. Die zu dieser Zeit beste auf dem Markt erhältliche Propellerturbine war die französische Turboméca Astazou II mit 530 PS. Damit ausgerüstet startete am 2. Mai 1961 der PC-6/A Turbo-Porter zu seinem Jungfernflug. Sämtliche Leistungen konnten markant verbessert werden.
Die ersten Turbo-Porter konnten 1962 der französischen Air Alpes, einem Schweizer Kunden sowie der Wien Alaska Airlines und der Northern Consolidated Airlines übergeben werden (die beiden Konkurrenten fusionierten dann 1968). Air Alpes baute mit den Turbo-Portern einen Kurzstreckendienst im Hochgebirge auf. Orte wie La Plagne (1900 m), Tignes (2100 m), Val-d'Isère (2700m) und Courchevel (2000m) wurden angeflogen. So genannte Altiports von etwa 200 bis 300 Metern Länge und einem Gefälle bis zu 36 Prozent dienten als Landeplätze.
Auch die Schweizer Luftwaffe bestellte zwölf mit dem Lycoming GSO-480-B1B6-Kolbenmotor ausgerüstete Maschinen, während die US Air Force den Dornier Do 28, den Helio Courier und den Porter evaluierte.
Der eigentliche Durchbruch
Den eigentlichen Durchbruch schaffte der Turbo-Porter 1964, als mit dem zuverlässigeren kanadischen Pratt&Whittney PT6-Triebwerk von der PC-6/B lanciert wurde. Das Porter-Geschäft lief gut. 1964, bei bereits über 60 verkauften Maschinen, erfolgte eine Lizenzvergabe für den Porter an die amerikanische Firma Fairchild-Hiller Corporation. Damit war Porter das erste Schweizer Flugzeug zu sein, welches im Ausland in Lizenz hergestellt wurde.
In dieser Zeit konnte Pilatus auch Großaufträge verbuchen und 19 Turbo-Porter an die Australische Luftwaffe sowie über 40 PC-6 mit verschiedenen Triebwerkmustern an Bird & Sons, deren Nachfolgegesellschaft Continental Air Services Inc. und an die Air America liefern. Diese drei Gesellschaften betrieben in ihren Flugzeugflotten 14 Jahre lang rund 65 verschiedene PC-6, welche in Indochina unbewaffnet für Personen- und Materialtransporte im Einsatz waren.
Air America war die CIA-Fluglinie, und Continental Air Services wurde im Auftrag der US-Regierung für den unerklärten Krieg im offiziell neutralen Laos gegründet. Aufgabe der Flugzeuge war es, vorgeschobene, offiziell nicht existierende US-Basen in Laos zu versorgen, zum Beispiel Radarstationen und Funkrelais zur Leitung der Bombardierung Nordvietnams[1]. Eine andere wichtige Aufgabe war der Transport von Waffen und Versorgungsgütern zu US-freundlichen Guerilleros. Rückfracht war häufig Heroin oder dessen Vorprodukte. (Mit diesen Transporten kaufte die CIA lokale Unterstützung.) Als die Front der Pathet Lao näher an die US-Stützpunkte heranrückte, änderte sich das Aufgabenprofil hin zur Direktversorgung der Schützengräben mit Munition und Lebensmitteln. Die PC-6-Piloten schafften 50 Flüge zwischen Basis und Abwurfpunkten pro Tag, die fliegerische Leistung änderte allerdings nichts an der Niederlage gegen den auf Träger angewiesenen Gegner.
„In den unwegsamen Gebirgsgegenden mit den sehr kurzen und oft steilen Landefeldern war der «Jeep der Lüfte» in seinem Element und bewährte sich erneut“ – so klingt das, wenn man der Pilatus-Marketingabteilung unüberprüft Glauben schenkt. Vertraut man hingegen den Piloten, die die PC-6 fliegen mussten, dann waren die Erstlieferungen an die CIA eine Katastrophe. Es waren PC-6A/H-2 mit Turboméca Astazou II, und diese Turbine neigte unter den klimatischen Bedingungen von Laos und Vietnam zur Selbstzerstörung[2]. Alle PC-6 von Air America wurden in Tainan auf Garrett TPE-331-25DF umgebaut. Parallel hatte Pilatus auf das vernichtende Feedback mit dem Ersatz der Astazou II durch die Pratt & Whitney PT6 reagiert, aber die CIA blieb bei der Garrett-Turbine: Neue Lieferungen sowohl von Fairchild als auch aus Stans erfolgten als PC-6C/H-2. In dieser Form wurde die PC-6 dann mit zwei Jahren Verspätung tatsächlich zu einem sich bewährenden Flugzeug.
Schwierige Zeiten
Fairchild AU-23A „Peacemaker“ mit XM-197 20mm-Kanone (700 Schuss/min)Ende der Sechziger Jahre gerieten Pilatus und der Porter in Schwierigkeiten. Die Kundschaft für den PC-6 war nicht mehr im gewünschten Ausmaß vorhanden. Um die gleiche Zeit publizierte der «Tages-Anzeiger» (Schweizer Tageszeitung) einen Artikel über den Einsatz des Porters in Indochina, nota bene mit Bildern eines bewaffneten, in Amerika produzierten Fairchild Porter-Prototyps. (Hierbei dürfte es sich um eine der 15 Fairchild AU-23A gehandelt haben, die von der USAF für eine angedachte Massenproduktion als „Mini-Gunship“ evaluiert wurden[3].) Daraufhin empfahl der Bundesrat, im Hinblick auf die «Empfindlichkeit der Volksmeinung», vorläufig von weiteren Porter-Lieferungen abzusehen, was auf eine Ausfuhrsperre hinauslief. Pilatus leistete diesem Wunsch Folge, worauf die Verkaufsziffer 1973 auf Null sank, dies aber nur für kurze Zeit.
Pilatus war sich der „Empfindlichkeit“ des Schweizer Volkes immer bewusst gewesen. Die Maschinen für die CIA wurden zwar von CIA/Air America-Piloten in Stans abgeholt, Pilatus verkaufte sie aber nicht direkt, sondern an Deckadressen wie „Air Asia", "Pacific Corp.“, oder „Foshing Airlines“. Sie wechselten dann wenige Tage später den Besitzer, und wurden nach zwei bis vier Wochen auch offiziell auf „Air America“ registriert. Die von Fairchild gelieferten PC-6 benötigten hingegen keinen solchen buchhalterischen Umweg[4].
Drei Jahre später standen wieder 46 Maschinen in den Verkaufsbüchern, womit bereits über 250 in der Schweiz hergestellte PC-6 verkauft waren. Und die bewaffneten Porter-Prototypen machen heute einen besseren Eindruck: Fast 40 Jahre später fliegen sie immer noch für die Royal Thai Airforce (Stand: Januar 2009).
Arbeitsluftfahrt
Große Bedeutung hatte ab den frühen siebziger Jahren die Arbeitsluftfahrt. Die Ciba-Pilatus Aerial Spraying Co. setzte während vieler Jahre neben anderen Flugzeugtypen auch 18 mit Sprayausrüstung versehene Turbo-Porter ein. Das Ziel war die Realisierung von verschiedenen Pflanzenschutz-Projekten, besonders in Indonesien aber auch in Amerika. Großen Anteil an der Schweizer Arbeitsluftfahrt im Ausland hat die Zimex Aviation. Sie setzte neben dem Twin Otter auf den Turbo-Porter und hatte bis heute an die 30 verschiedene PC-6 in ihrem Einsatzplan. Ihr Operationsgebiet liegt vorwiegend in der Dritten Welt, oft in Wüstengebieten. Neben Versorgungsflügen für die Erdölindustrie stehen ihre Porter auch immer wieder im humanitären Einsatz für das Rote Kreuz, die UNO und weitere Organisationen. Am 20. Juli 1969, dem Tag als Neil Armstrong den Mond betrat, landete der erste Turbo-Porter (HB-FFK) in der Sahara.
Die Comebacks des Porters
Die Pilatus Flugzeugwerke konnten bei steigenden Verkaufszahlen weitere Flottenaufträge verbuchen. 13 mit Schwimmern ausgerüstete Porter gingen an die TANS in Peru, fünf PC-6 nach Thailand, 13 an die Österreichische Luftwaffe, sieben nach Birma und fünf als Sprayer ausgerüstet nach Indonesien. Dann erreichte der Bestellungseingang erneut einen Tiefpunkt. Im Februar 1988 wurde die 350. Maschine ab Werk Pilatus abgeliefert, in der bisher neuesten Version als PC-6/B2-H4 - und die 19. Serie wurde gestartet.
Porter made in USA?
Auf ihrem Ablieferungsflug nach Alaska machten im Dezember 1962 zwei Pilatus Porter eine ungeplante Zwischenlandung in Hagerstown. Mechaniker der dort beheimateten Fairchild Co. sollten eine Reparatur ausführen. Der anschließende Prüfflug wurde vom Piloten benutzt, der Fairchild-Führung die STOL-Eigenschaften des Flugzeuges zu demonstrieren. Beeindruckt von den potentiellen Möglichkeiten der Maschine mietete Fairchild daraufhin einen Porter und begann Verhandlungen für den Wiederverkauf und als Lizenznehmer. Am 16. Dezember 1964 konnte der entsprechende Vertrag abgeschlossen werden.
Schon vorher hatte Fairchild die Schwäche des von einer Astazou-II-Turbine angetriebenen Flugzeuges erkannt: Der elektrische Verstellmechanismus des Dreiblattpropellers. In die Maschine N187H wurde deshalb eine 550-PS-Turbine Pratt & Whitney PT6 eingebaut und das Flugzeug startete am 1. Mai 1964 zum Erstflug. Es erhielt die Bezeichnung PC-6/B. Später folgte noch die Version PC-6/C mit einem TPE-331-1-Triebwerk von Garrett AiResearch.
Um potentiellen Kunden die STOL-Eigenschaften des Flugzeuges als Selbstverständlichkeit zu demonstrieren, führte Fairchild-Präsident Edward G. Uhl mit dem zehnten in den USA gebauten Turbo Porter zwischen 1966 und 1986 fast täglich einen Verbindungsflug von Hagerstown zu einem nur 180 Meter langen Landestreifen vor dem Fairchild-Hauptsitz in Germanstown durch.
1976 rollte, nach 92 bei Fairchild gebauten Maschinen, der letzte Turbo Porter von der amerikanischen Produktionslinie. Die Halle wurde für den Serienbau des Panzerbekämpfungsflugzeuges A-10A Thunderbolt II benötigt.
Nach 40 Jahren
Bis heute wurden von Pilatus in Stans und von Fairchild-Hiller in den USA mehr als 500 Porter gebaut. Davon existieren heute noch um die 300. Einige sind fluguntüchtig, jedoch werden durch den hohen Marktwert von gebrauchten Portern, alte Maschinen wieder auf den neusten Stand der Porter-Technik gebracht. So befindet sich zur Zeit die vierte Maschine aus der Vorserie, Baujahr 1959 – dem Geburtsjahr des Porters – in Frankreich im Wiederaufbau, und bald einmal wird sie wieder in den Einsatz gehen. Nur wenige fünf andere Flugzeugtypen haben es geschafft, während so langer Zeit produziert zu werden: Beechcraft Bonanza, Jak-18, Antonow An-2, Piper Cub und Lockheed C-130 Hercules. Bei allen anderen Flugzeugen wurde die Produktion nach weniger als 40 Jahren eingestellt.
Was macht der Porter heute?
Das Arbeitsgebiet ist äußerst umfangreich. Er befördert japanische Touristen auf die Gletscher Neuseelands, dient als Support-Flugzeug in der Antarktis, ist im Polizeieinsatz in Südafrika sowie in Argentinien, leistet Hilfe in der dritten Welt, unterstützt die Regenmacher in Thailand, und man begegnet ihm auf Schwimmern an den Ufern des Amazonas und bei San Francisco.
Mehr als 80 PC-6 sind heute im Einsatz als Absetzflugzeuge für Fallschirmclubs auf der ganzen Welt: In den USA, in Kanada, Australien, Südafrika, Israel, Nordirland, Dänemark, Deutschland, Belgien, Spanien, der Schweiz und vor allem in Frankreich. Mindestens 32 PC-6 stehen allein im französischen Nachbarland im Para-Einsatz. Filme in denen er auftrat waren «Air America», «Drop Zone» und «GoldenEye».
Die letzte Serie?
Die 2006 gebauten Turbo-Porter gehören zur 21. Serie. Es ist nicht die letzte Serie, denn 2008 werden wieder in der Schweiz ein paar Maschinen als Privatflugzeug verkauft.
Nutzerzahlen
Bis heute ist er, meist mit Propellerturbine ausgerüstet, in 63 Ländern zivil oder militärisch im Register eingetragen worden:
Gebiet Länder Anzahl Eintragungen Schweiz 1 238 Europa 16 138 Nordamerika 2 166 Mittel- und Südamerika 11 79 Pazifischer Raum 3 33 Asien 12 139 Naher Osten 5 25 Afrika 13 45 UNO 1 1 Total 64 909 Militär
In folgenden Ländern verfügt die Luftwaffe über PC-6:
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Algerien
Angola
Argentinien
Australien
Bolivien
Ecuador
Frankreich
Iran
Kolumbien
Mexiko
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Oman
Österreich
Peru
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Slowenien
Thailand
Tschad
Vereinigte Staaten
Polizei
In folgenden Staaten werden PC-6 von der Polizei verwendet:
Zivil
- Mount Cook Airlines
Technische Daten
Allgemeines Hersteller: Pilatus Aircraft Ltd, Stans Schweiz Baujahr: seit 1959 Besatzung: 1 Pilot, 10 Passagiere Im Einsatz seit: 1976 Flugleistungen: Max. Geschwindigkeit: 244 km/h (151ktas) Reisegeschwindigkeit: 225 km/h (119ktas) minimale Fluggeschwindigkeit: 110 km/h (58ktas) minimale Fluggeschwindigkeit
(Landeklappen ausgefahren):90 km/h (52ktas) Landestrecke: 127m (417ft) Startstrecke über 15 m hohes Hindernis: 475m (1.558ft) Max. Steigleistung: 1'010ft (auf 0 m/M.) Max. Einsatzhöhe: 10'000 m/M Dienstliche Flughöhe: 7'600m/M Flugdauer: 6 Stunden Reichweite: 1336 km Bauart: Abgestrebter Schulterdecker, Ganzmetall Abmessungen: Länge: 11 m Höhe: 3.2 m Spannweite: 15.2 m Gewichte: Rüstgewicht: 1330 kg Zuladung: 1440 kg Max. Abfluggewicht: 2770 kg Triebwerk: Modell: Pratt & Whitney Canada PT6A-27 (550 PS) Typ: Freilauf-Propellerturbine Drehzahl: 3300 U/Min Propellerdrehzahl 2000 U/Min Propeller Hartzell 3 Blatt (als option 4 Blatt constant speed, fully reversing Verstellpropeller Kraftstoffverbrauch: 150 l/h (in 3.000 m Höhe) Einzelnachweise
- ↑ Beispiel: Die praktische Beschreibung eines solchen Einsatzes findet sich im Augenzeugenbericht zum Aufbau des Stützpunktes „Lima Site 85“.
- ↑ „It seemed to be fine in flight, but was prone to unpreventable and unpredictable hot starts resulting in the complete destruction of the engines“. Air America Pilot Jim Pearson, zitiert nach Joe F. Leeker: The Aircraft Of Air America
- ↑ Wie man bei der USAF nachlesen kann, war das Ergebnis der Evaluation negativ: Zu langsam und zu verwundbar für einen Fronteinsatz. Sie wurden für Grenzschutzaufgaben an Thailand verschenkt.
- ↑ Das Schicksal der für „Air America“ fliegenden PC-6 ist detailliert in Joe F. Leeker: The Aircraft Of Air America gelistet. Damit sind allerdings bei weitem noch nicht alle CIA-Maschinen erfasst.
Weblinks
- Offizielle Website von Pilatus-Aircraft Ltd
- The PILATUS PORTER World
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