Porsche 917/10

Porsche
Helmut Kelleners 1970 im 917 Kurzheck auf dem Nürburgring
917
Hersteller:	Porsche
Produktionszeitraum:	1968–1973
Klasse:	Rennwagen
Karosserieversionen:	Coupé, Spyder
Motoren:	4,5–5,4 l 180° V12-Ottomotoren, 383–810 kW
Länge:	4.140–4.562 mm
Breite:	1.975–2.085 mm
Höhe:	920–1.155 mm
Radstand:	2.300–2.500 mm
Leergewicht:	800–885 kg
Vorgängermodell:	keines
Nachfolgemodell:	Porsche 956

Der Porsche 917 ist ein Rennwagen des deutschen Automobilherstellers Porsche. Er wurde 1969 auf der Genfer Automobilausstellung vorgestellt.

Der 917 wurde von einem luftgekühlten Zwölfzylinder-Mittelmotor angetrieben. Die ersten Motoren hatten 1969 bei einem Hubraum von 4,5 Litern eine Leistung von 383 kW (520 PS) bei 8000/min. 1973 wurden die Motoren mit Turboladern versehen und hatten eine Leistung von 810 kW (1100 PS) bei 7800/min.

Er war einer der erfolgreichsten Rennsportwagen der 1970er-Jahre, dessen Bedeutung für Porsche insbesondere darin liegt, bei Sportwagenrennen erstmals in der damals größten Hubraumklasse mehrere Gesamtsiege errungen zu haben. Mit dem 917 erreichte Porsche 1970 erstmals den Gesamtsieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans.

Modelle

Porsche 917

Vorgeschichte

Der Porsche 917 nutzte ein Schlupfloch im Reglement aus, das übergangsweise weiterhin den Einsatz schon vorhandener hubraumstarker Sportwagen meist britischer Kleinserienhersteller ermöglichen sollte, wie etwa des Lola T70 mit amerikanischem V8-Motor. Analog zur Formel 1 sollten in der Sportwagen-Weltmeisterschaft nur mit drei Liter Hubraum ausgestattete Sportprototypen eingesetzt werden, doch waren diese teuer und selten. 1968 hob daher die internationale Motorsportbehörde FIA die Hubraumgrenze von drei auf fünf Liter an und senkte die für die Homologation nötige Mindeststückzahl für diese großvolumigen Sportwagen von 50 auf 25.

Die Porsche KG, die noch 1962 aus Kostengründen das gerade zu ersten Erfolgen gekommene Formel-1-Engagement einstellte, nutzte diese sich bietende Chance, mit noch verträglichem Aufwand einen hubraumstarken Rennwagen zu bauen, und begann mit der Entwicklung des Porsche 917. Ansporn war, dass Porsche bis dahin in seiner Rennwagengeschichte noch nie einen Gesamtsieg in der Sportwagen-Weltmeisterschaft erringen konnte. Die bis dahin eingesetzten Rennwagen hatten im Vergleich zur Konkurrenz meist kleinere und leistungsschwächere Motoren, die nicht leistungsstark genug waren, um einen Gesamtsieg herausfahren zu können.

Entwicklung

1968 wurde auf Basis des Porsche 908 mit Dreiliter-Achtzylinder und 258 kW (350 PS) mit der Entwicklung eines Coupés begonnen. Konstrukteur des Porsche 917 war Hans Mezger.

Im Frühjahr 1969 stand der 917 zur Überraschung der Fachwelt auf der Genfer Automobilausstellung – und vor allem in den geforderten 25 Exemplaren auf dem Firmenhof in Zuffenhausen (auch wenn angeblich noch Bremsklötze aus Holz und ähnliche Improvisationen dafür nötig waren).

Ferrari wurde von Porsche überrascht und war damit gezwungen, in kurzer Zeit den Ferrari 512S zu entwickeln und baute ihn ebenfalls in der vorgeschriebenen Stückzahl. Dieser kam aber erst im Jahr 1970 zum Einsatz, als der Porsche 917 bereits ein Jahr im Renneinsatz erprobt war.

1969 und 1970

Porsche 917 beim 1000-km-Rennen 1969.

Durch die Teilnahme in kleinen Rennklassen hatte Porsche in den Jahren bis 1969 eine große Erfahrung im Leichtbau von Rennwagen gesammelt, die beim 917 konsequent umgesetzt wurden. Das Chassis bestand aus glasfaserverstärktem Kunstharz, das fest mit dem Rahmen verbunden war. Die Türen und die Motorhaube wurden zusätzlich durch Alurohre verstärkt.

Am Heck des 917 waren ursprünglich bewegliche Klappen montiert, die mehr Anpressdruck auf die Hinterräder bringen sollten. Doch 1969 wurden bewegliche Spoiler durch die FIA verboten, nachdem es in der Formel 1 zu schweren Unfällen gekommen war. Um dennoch den Rennwagen aerodynamisch auf unterschiedlichen Rennstrecken erfolgreich einsetzen zu können, wurden zwei unterschiedliche Karosserievarianten des 917 entwickelt.

Die Kurzheckvariante war für kurvenreiche Strecken ausgelegt, in denen ein hoher Anpressdruck für schnelle Kurvenfahrten benötigt wird. Die Langheckvariante war optimiert für Rennstrecken mit langen Geraden, in denen hohe Endgeschwindigkeiten erreicht werden mussten.

Das lang gestreckte Heck, das vor allem in Le Mans eine hohe Endgeschwindigkeit ermöglichen sollte, erwies sich anfangs jedoch zunächst hinsichtlich der Bodenhaftung als sehr problematisch. Bei Test- und Trainingsfahrten erreichten die Langheck-917 auf der Hunaudiéres-Geraden, die heute durch zwei Schikanen unterbrochen ist, Geschwindigkeiten von annähernd 400 km/h. Dabei lagen die Fahrzeuge so unruhig auf der Strecke, dass die Wagen nahezu unfahrbar waren und die Porsche Werksfahrer in Rennen lieber den Porsche 908 gegenüber dem neuen 917 bevorzugten.

Aufgrund dieser gesammelten Erfahrungen wurde für die Rennsaison 1970 vor allem in Zusammenarbeit mit dem Gulf-Team von John Wyer das Heck des 917 überarbeitet. Es entstanden daraufhin zwei neue Heckvarianten: ein überarbeitetes Langheck und ein nun keilförmiges Kurzheck, das zu einem besserem Handling des Wagens führte. Diese Kurzheckrennwagen wurden auch 917 K genannt.

Der Porsche 917 enthielt einen komplett neu entwickelten 4,5-Liter-Zwölfzylinder-Motor. Er leistete anfangs sowohl im 917 Kurzheck- als auch im Langheckcoupé 383 kW (520 PS) bei 8000/min und verfügte über ein maximales Drehmoment von 460 Nm bei 6800/min.

Entgegen der weit verbreiteten Meinung handelt es sich dabei nicht um einen Boxermotor, da dieser 12 Kurbelwellenkröpfungen aufweisen müsste, der Motor des 917 verfügt aber nur über sechs Kurbelwellenkröpfungen und ist damit ein 180°-V12 und somit kein 12-Zylinder-Boxer.

Es blieb bei der Porsche-typischen Luftkühlung. „Luft kann man unterwegs nicht verlieren“, begründete Ferdinand Piëch die Entscheidung. Da Porsche bis zu diesem Zeitpunkt nur Sportwagen, wie z. B. den Porsche 911 mit luftgekühlten Motoren produzierte, sollte ein Rennwagen mit einem ebenfalls luftgekühlten Motor das Leistungspotential dieser Motoren demonstrieren und zu Marketingzwecken genutzt werden. Der Enkel des Firmengründers und spätere VW-Chef arbeitete seinerzeit als Konstrukteur bei Porsche in Stuttgart-Zuffenhausen und war treibende Kraft hinter der Investition, die ein großes finanzielles Wagnis für den kleinen Hersteller darstellte.^[1]

1971

Am Ende der Mulsanne gemessene 386 km/h schnell. Das 917 Langheck Coupé (1971).

Die Aerodynamik wurde weiter optimiert – insbesondere an der Front. Diese Maßnahmen waren nötig, da die Wagen von Ferrari inzwischen eine größere Konkurrenz darstellen.

Ebenfalls wurde weiter an der Gewichtsreduzierung gearbeitet. Als Ergebnis daraus wurde bei einigen Rennwagen, wie z.B. dem Siegerwagen im 24-Stunden-Rennen von Le Mans, statt des Aluminium-Gitterrohrrahmens einer aus Magnesium verwendet. Dieser neue Gitterrohrrahmen sparte gegenüber der Aluminiumausführung noch einmal einige Kilo Gewicht ein, wäre jedoch auch bei einem Feuerunfall aufgrund der leichteren Entzündbarkeit von Magnesium wesentlich gefährlicher gewesen.

Der 917-Motor leistete nun aus 4,9 Litern Hubraum 442 kW (600 PS). Später kam noch eine weitere Ausbaustufe mit Nikasil®-beschichteten Zylinderlaufflächen (einer Nickel-Carbid-Silizium-Behandlung der Firma Mahle) und den maximal erlaubten 4,99 Litern Hubraum dazu. Dieser Motor leistete 464 kW (630 PS) und stellte damit die Endstufe der konventionellen 917-Saugmotoren dar.

Porsche 917/20

Porsche 917/20 „Sau“ von 1971

1971 wurde in Le Mans neben den bewährten Porsche 917 eine modifizierte Version eingesetzt. Dieser Wagen war eine Kombination aus Kurz- und Langheckversion mit einer überarbeiteten Aerodynamik und besonders breiter Karosserie. Der Motor des 917/20 blieb jedoch unverändert und leistete wie in den übrigen Porsche 917 Rennwagen 442 kW (600 PS) bei 8400/min.

Dieser Rennwagen war aufgrund seiner rosa Lackierung und den aufgezeichneten Fleischpartien sehr auffällig und verdankte daher seinen Spitznamen „Die Sau“ (siehe Foto rechts). Im Rennen fiel der Wagen, der das Vorbereitungsrennen gewonnen hatte, an aussichtsreicher Position aus.

Porsche 917/10

Am Ende der Saison 1971 lief die Sonderregelung für Fünfliter-Sportwagen aus. Ab dem Jahre 1972 waren Sportwagen mit Fünfliter Hubraum wie der Porsche 917, Ferrari 512, Lola T70 oder Ford GT40 nicht mehr für die Marken-Sportwagen-Weltmeisterschaft der FIA zugelassen. Infolgedessen entschloss sich Porsche, in den USA in der so genannten CanAm-Meisterschaft weitere Rennen mit dem 917 zu bestreiten.

Schon 1969 hatte Jo Siffert mit einer offenen Version des 917 an dieser Serie teilgenommen. Der Zwölfzylinder erwies sich damals jedoch gegen die hubraumstärkeren Rennwagen mit V8-Motoren von Chevrolet mit später bis zu 9 Liter Hubraum und 589 kW (800 PS) als unterlegen.

Entwicklung

Porsche 917/10 in Leipzig

1971

Im Gegensatz zu den 917, die in der europäischen Sportwagen-Weltmeisterschaft Coupé-Karosserien hatten, wurden die Wagen für die CanAm-Meisterschaft mit einer Spyder-Karosserie konstruiert.

Der große Heckflügel und die speziell geformte, schaufelartige Frontpartie waren auf maximalen Abtrieb getrimmt. Dadurch verschlechterte sich der Luftwiderstand, sodass „nur noch“ eine Höchstgeschwindigkeit von 343 km/h gemessen wurde.

Auf der Suche nach mehr Motorleistung wurde von Ferdinand Piëch ein 16-Zylindermotor bevorzugt, wie er auch schon von seinem Großvater Ferdinand Porsche für die Auto-Union-Silberpfeile konstruiert wurde. Es wurden drei Motoren gebaut, die sich aber für den Rennbetrieb nicht als standfest erwiesen. Der 16-Zylindermotor hatte 6943 cm³ Hubraum, 555 kW (755 PS) bei 8200/min und ein maximales Drehmoment von 720 Nm bei 6800/min. Da sich die Motoraufladung mittels Kompressor bereits früher bewährt hatte und zusammen mit dem bewährten und kompakten Zwölfzylinder-Motorblock noch mehr Leistung lieferte, wurde die Weiterentwicklung des 16-Zylindermotors eingestellt.

Deswegen wurde im Jahre 1971 von Porsche-Werksingenieuren der bisherige Saugmotor (Motortyp 912 mit 4,5 Liter Hubraum) mit zwei Turboladern ausgerüstet (Bi-Turbo). Das Verdichtungsverhältnis wurde dabei von 10,5:1 auf 6,5:1 herabgesetzt. Zwei Eberspächer-Turbolader, deren Turbinen sich mit 90000 1/min. drehten, sorgten für eine deutliche Leistungssteigerung.

Der Motor war weiterhin, wie bei allen Porsche Renn- und Serienfahrzeugen üblich, luftgekühlt. Der Kühlluftdurchsatz musste entsprechend vergrößert werden. Die Auslassventile, deren Betriebstemperatur zwischen 1000 °C und 1100 °C lag, wurden aus Titan gefertigt.

Das amerikanische Team von Roger Penske war dabei mit dem Fahrer und Ingenieur Mark Donohue maßgeblich an den Erprobungen beteiligt.

Mit einem Ladedruck von 1,3 bar konnte die Motorleistung des 4,5 Liter Motors von 383 kW (520 PS) auf 626 kW (850 PS) bei einer Drehzahl von 8000 1/min erhöht werden, was ungefähr auf der Höhe der Konkurrenz mit ihren großen amerikanischen V8-Saugmotoren lag.

Jedoch ergaben sich Probleme mit dem schwierigeren Einsatz und Ansprechverhalten der Turboleistung. Aus diesem Grund baute man Ventile ein, mit denen man den Ladedruck im Motor regeln bzw. begrenzen konnte, was den plötzlichen Leistungszuwachs beherrschbar machte. Diese Problemlösung wurde auch später beim 917/30 Spyder angewandt. Man konnte vom Cockpit aus durch eine spezielle elektronische Steuerung per Knopfdruck den maximalen Ladedruck verändern. Eine Zugabe von 0,1 bar bedeutete eine Leistungssteigerung von 37 kW (50 PS).

1972

1972 wurde der Hubraum auf fünf Liter vergrößert, wodurch die Maschine nun 736 kW (1.000 PS) leistete. Die beiden offenen Porsche 917/10, die zur Steigerung des Abtriebs mit einem großen Heckflügel ausgestattet wurden, setzten sich gegen die bis dahin dominierende Konkurrenz der McLaren durch und Porsche gewann den CanAm-Titel.

Der 917/10 wurde im nachfolgenden Jahr 1973 durch den Porsche 917/30 Spyder abgelöst.

Porsche 917/30

Der Porsche 917/30 war die letzte und leistungsstärkste Variante des Rennsportwagens Porsche 917, der für die CanAm-Meisterschaft in Nordamerika entwickelt wurde. Bereits 1971 wurde der 917/10 entwickelt, wobei Porsche zum ersten Mal in einem Rennsportwagen die Turbomotor-Technologie einsetzte. Die mit dem 917/10 gesammelten Erfahrungen flossen maßgeblich bei der Entwicklung des 917/30 ein.

Entwicklung

Porsche 917/30 Spyder im Porsche-Museum Stuttgart

1973

Unter Beteiligung von Mark Donohue und Ingenieur Helmut Flegel wurde das Fahrzeug weiter verbessert. Dabei konzentrierte man sich besonders auf den Motor, der auf 5,4-Liter vergrößert wurde und bei 7800/min eine Leistung von 810 kW (1100 PS) lieferte. Das maximale Drehmoment betrug 1098 Nm bei 6400/min. Auf dem Prüfstand entwickelte der Motor mit einem Ladedruck von 2,24 bar sogar 1156 kW (1570 PS). Dieser Motor im 917/30 Spyder gilt bis heute als die stärkste jemals bei einem Rundstreckenrennen verwendete Maschine.

Der Wagen hatte ein 4-Gang-Getriebe und der Achsantrieb verfügte über kein Differenzial, sondern einen starren Durchtrieb. Dank dieser Leistung ließ sich der nur 845 Kilogramm schwere Wagen in 2,4 Sekunden von Null auf 100 km/h (im 1. Gang) sowie in 5,6 Sekunden von Null auf 200 km/h beschleunigen. Die Geschwindigkeit von 300 km/h war nach nur 11,3 Sekunden erreicht.

Diverse Tests ließen den Schluss zu, dass dieser Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von über 400 km/h erreichen kann. Dank des von 2300 mm auf 2500 mm verlängerten Radstands besaß der Rennwagen eine stabilere Straßenlage als seine Vorgängermodelle. Die Angabe der Höchstgeschwindigkeit reicht von 382 km/h bis 413,6 km/h. Der Kraftstoffverbrauch lag zwischen 76 und 97 Liter auf 100 Kilometer (andere Quellen sprechen von bis zu 120 Liter auf 100 km), sodass zwei Tanks (rechts und links des Fahrersitzes) mit insgesamt 400 Liter Fassungsvermögen zum Einsatz kamen.

Der 1100 PS starke Porsche 917/30 Spyder bei einer Demonstration auf dem Nürburgring

1974

Der Tankinhalt betrug bisher aufgrund des enormen Benzinverbrauchs 400 Liter. Durch eine Änderung im Reglement wurde der Verbrauch ab 1974 u. a. aus Sicherheitsgründen, durch die Ölkrise und wohl auch aus Wettbewerbsgründen begrenzt. Mit diesen neuen Einschränkungen konnten die 917/30 nicht mehr ihre volle Leistungsfähigkeit ausnutzen und wurden somit nur noch einmal in einem Rennen eingesetzt.

Die CanAm-Serie wurde Ende des Jahres 1974 eingestellt, da Sponsoren sich aufgrund der Wirtschaftsprobleme zurückzogen. Dies bedeutete das endgültige Ende des 917/30 für Rennsporteinsätze.

1975

Mit einer aerodynamisch verbesserten Version wurden auf dem Talladega Superspeedway in Alabama Rekordfahrten durchgeführt. Der Porsche 917/30 (mit Mark Donohue) erzielte einen neuen Rundenrekord mit einer Durchschnitts-Geschwindigkeit von 375,918 km/h. Die erreichte Spitzengeschwindigkeit betrug 413,6 km/h. ^[2] Der Rekord hat noch Bestand, da die NASCAR Tourenwagen mit V8-Saugmotoren dort maximal 344 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit erzielen konnten. Die ChampCars erzielten in Fontana (Kalifornien) im Training Schnitte von bis zu 388 km/h, fuhren aber nie in Talladega.

Rennhistorie

1969 - Die Anfänge

Der Porsche 917 war 1969 anfänglich noch nicht optimal aerodynamisch abgestimmt, so dass er nur sehr schwer zu beherrschen war. Deshalb weigerten sich die Werksfahrer, den 917 bei seinem ersten Einsatz zu fahren, dem 1000-Kilometer-Rennen auf der unebenen Nordschleife des Nürburgrings. Da Porsche unbedingt die schon produzierten Exemplare an Privatfahrer verkaufen wollte und dafür Erfolge vorweisen musste, wurden die britischen Fahrer David Piper und Frank Gardner engagiert, die den 917 auf den achten Platz steuerten.

1969 gingen die 917 in Le Mans als Favoriten ins Rennen, jedoch verunglückte schon in der ersten Runde einer der Kunden (John Woolfe) mit seinem Rennwagen tödlich. Die anderen 917 führten das Rennen lange an, konnten aber u. a. wegen Kupplungsproblemen letztlich nicht um den Gesamtsieg kämpfen. Diesen errang nach einem spannenden Finale der ebenfalls mit 5 Liter Hubraum ausgestattete Ford GT40 von Jacky Ickx mit einem knappen Vorsprung vor dem Dreiliter-908 von Hans Herrmann.

Noch im selben Jahr feierten Jo Siffert und Kurt Ahrens beim 1000-Kilometer-Rennen auf dem Österreichring den ersten Gesamtsieg des 917 in der Kurzheck-Coupé-Version.

1970 - Erster Le-Mans-Gesamtsieg für Porsche

Siegerwagen des 1970 stattgefundenen 24-Stunden-Rennen von Le Mans.

1970 schaffte Porsche den bis dahin größten Erfolg der Marke beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Der in den Farben von Porsche Salzburg lackierte rot-weiße 917 K von Hans Herrmann und Richard Attwood mit der Startnummer 23 überquerte als erster die Ziellinie.^[3] Das im blau-grünen „Psychedelic“-Design lackierte 917-Langheck von Martini besetzte mit Gérard Larrousse und Willy Kauhsen den zweiten Gesamtrang. Dies war der erste Gesamtsieg an der Sarthe für Porsche und gleichzeitig ein Doppelsieg.

1971 – Die Wiederholung vom Vorjahr

In Le Mans wiederholte Porsche seinen Erfolg vom Vorjahr, aber zum dritten Mal reichte es für die im Training bis zu 396 km/h schnellen Langheckversionen nicht zum Sieg. Dieser ging an den weißen Martini-Porsche 917 K von Helmut Marko und Gijs van Lennep mit der Nummer 22.^[4]

1972 – Erster Erfolg bei der CanAm

Da der Porsche 917 ab 1972 wegen des Ablaufens der Sonderregelung für Fünfliter-Sportwagen nicht mehr bei der Sportwagen-Weltmeisterschaft teilnehmen durfte, suchte Porsche in anderes Betätigungsfeld. In der populären kanadisch-amerikanischen Rennserie CanAm fand Porsche ein neues Einsatzfeld für den 917. Da der ursprüngliche 917 der Konkurrenz dort unterlegen war, wurde der leistungsstärkere 917/10 entwickelt, mit dem 1972 George Follmer CanAm-Meister wurde.

1973 – Der 917 setzt sich erneut durch

Im Jahre 1973 gewann Porsche die CanAm-Meisterschaft erneut und überlegener als im Vorjahr, diesmal mit Mark Donohue.^[5]

1974 – Das Ende der CanAm

Mit dem Ende der CanAm bedingt durch die Wirtschafts- und Ölkrise endete auch die erfolgreiche Ära des 917. Der 917/30 wurde daher nur noch bei einem Rennen, neben diversen in Kundenhand befindlichen 917/10, eingesetzt.

Der Porsche 917 im Film

Porsche 917 mit Gulf Racing Lackierung

US-Regisseur Lee H. Katzin setzte 1971 mit seinem Film Le Mans und Steve McQueen in der Hauptrolle den großen Sportwagen Porsche 917 und Ferrari 512 ein Denkmal. Der heimliche Star des Films bzw. der Dreharbeiten war jedoch ein offener Porsche 908/2, der im Wettbewerb mitfuhr und trotz der aufmontierten klobigen Filmkameras und häufigen Stopps als 9. Wagen ins Ziel kam.^[6] Der Film dokumentierte das Rennen 1970, allerdings mit einigen Abweichungen von der Realität. So fuhren in der Filmhandlung zwei Porsche-917-Kurzheck-Versionen in der hellblau-orangen Gulf Racing-Lackierung auf die ersten beiden Plätze.

Technische Daten

Der Porsche 917 wurde von 1968 bis 1973 in folgenden Ausführungen produziert und eingesetzt:

Porsche 917:	917 Langheck (1969)	917 Kurzheck (1969)	917 Langheck	917 Kurzheck	917/20	917/10 (1971)	917/10 (1972)	917/30
Motor:	12-Zylinder-V-Motor (180°), Viertakt					12-Zylinder-V-Motor (180°) mit Turboaufladung
Hubraum:	4494 cm³		4907 cm³			4500 cm³	5000 cm³	5374 cm³
Bohrung x Hub:	85 x 66 mm		86,8 x 70,4 mm					90 x 70,4 mm
Leistung bei 1/min:	383 kW (520 PS) bei 8000		442 kW (600 PS) bei 8400			626 kW (850 PS) bei 8000	736 kW (1000 PS) bei 8000	810 kW (1100 PS) bei 7800
Max. Drehmoment bei 1/min:	460 Nm bei 6800		600 Nm bei 6500					1098 Nm bei 6400
Verdichtung:	10,5 : 1		10,3 : 1			6,5 : 1
Ventilsteuerung:	zwei obenliegende Nockenwellen je Zylinderreihe mit Steuerradantrieb (Zentralzahnrad)
Kühlung:	Luftkühlung (Gebläse)
Getriebe:	5-Gang-Getriebe, Sperrdifferential, Hinterradantrieb					4-Gang-Getriebe, Sperrdifferential, Hinterradantrieb		4-Gang-Getriebe, Hinterradantrieb, Dreischeiben-Kupplung
Bremsen:	Stahlscheibenbremsen (innenbelüftet)							Stahlscheibenbremsen (innenbelüftet), 4-Kolben-Bremssattel
Radaufhängung vorn:	Doppelquerlenker mit Torsionsquerstabilisator
Radaufhängung hinten:	Doppelquerlenker mit Torsionsquerstabilisator
Federung vorn:	Schraubenfeder aus Titan mit Gasdruckstoßdämpfer je Rad
Federung hinten:	Schraubenfeder aus Titan mit Gasdruckstoßdämpfer je Rad
Karosserie:	Glasfaserverstärkte Kunstharzkarosserie, fest mit dem Rahmen verbunden, Türen und Motorhaube durch Alurohre verstärkt		Aluminium-Gitterrohrrahmen mit Kunststoffkarosserie			Aluminium -Gitterrohrrahmen mit Kunststoffkarosserie		Magnesium-Gitterrohrrahmen mit Kunststoffkarosserie
Spurweite vorn/hinten:	1488/1457 mm							1670/1564 mm
Radstand:	2300 mm							2500 mm (variabel)
Reifen:								Alu-Felgen (hinten: 17 x 15" / vorne: 12 x 15")
Maße L x B x H:	4290 x 1880 x 920 mm (Kurzheck)		4140 x 1975 x 920 mm (Kurzheck)					4562 x 2085 x 1155 mm
Leergewicht:	800 kg (Kurzheck)		885 kg (Kurzheck)			780 kg (Trockengewicht)		800 kg
Höchstgeschwindigkeit:	ca. 340 km/h	ca. 320 km/h	ca. 380 km/h	ca. 360 km/h		343 km/h		385 km/h/409 km/h (niedriger Abtrieb)
Beschleunigung 0 – 100 km/h:								2,1 s (laut Guinness-Buch der Rekorde der beste Wert, den ein Rennwagen jemals erreichte)
Beschleunigung 0 – 200 km/h:								5,3 s
Beschleunigung 0 – 300 km/h:								11,3 s

Weiterführende Informationen

Siehe auch

• Boxermotor – für Details zum Unterschied zwischen 12-Zylinder-Boxer und 180°-V12.
• Kurbelwellenkröpfung

Literatur

• Peter Schneider: Typenkompass Porsche. Renn- und Rennsportwagen seit 1948. Motorbuch Verlag, Stuttgart (2003), ISBN 3613023008
• Thomas Födisch; Jost Neßhöver; Rainer Roßbach; Harold Schwarz: Porsche 917 – Die Helden, die Siege, der Mythos. Reinhard Klein, Köln (2006), ISBN 3927458260

Weblinks

• Porsche 917 PA Spyder auf Porsche.com
• Porsche 917/4.5 Kurzheck Coupe auf Porsche.com
• Porsche 917/4.5 Langheck Coupe auf Porsche.com
• Porsche-Gulf 917/4.9 auf Porsche.com
• Porsche 917/30 CanAm Spyder auf Porsche.com
• Spiegel.de Eines Tages Heiliger Gral mit 1400 PS
• letzter Einsatz des 917/30
• Penske-Sunoco Porsche 917/30 CanAm 1973
• Der Porsche 917 auf www.ClassicDriver.de
• Fanseite zum Porsche 917 (englisch)
• Chassis-Nummern

Einzelnachweise

1. ↑ Braunschweiger Zeitung, Salzgitter Zeitung, Wolfsburger Nachrichten: Interview mit Ferdinand Piëch Auf: www.newsclick.de. 16. April 2007
2. ↑ Auto Bild, Ausgabe Nr. 21 vom 23.05.2008
3. ↑ Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: 1970 Porsche Kurzheck Coupé, Renngeschichte Auf: www.porsche.de. 28. Juli 2007, 16:10 Uhr
4. ↑ Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: 1971 Porsche 917 Kurzheck Coupé, Renngeschichte Auf: www.porsche.de. 28. Juli 2007, 16:10 Uhr
5. ↑ Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: 1973 Porsche 917/30 Spyder, Renngeschichte Auf: www.porsche.de. 28. Juli 2007, 16:10 Uhr
6. ↑ Zeitschrift „Porsche Fahrer“, Ausgabe Nr. 1/08

Porsche-Sportwagen seit 1948

Aktuelle Serienmodelle: 911 (Typ 997) | 911 GT2 | 911 GT3 (RS) | Boxster (Typ 987) | Cayenne | Cayman

Historische Serienmodelle: 356 | 550 Spyder | 901 | 904 Carrera GTS | 911 Übersicht | 911 Urtyp (1963 bis 1973) | 911 „G-Modell" (1973 bis 1989) / 911 Turbo (1974 bis 1989) | 911 (1988 bis 1994, Typ 964) | 911 (1993 bis 1998, Typ 993) | 911 (1997 bis 2006, Typ 996) | 912 | 914 | 924 | 928 | 944 | 959 | 968 | 911 GT1/Evo | 993 GT2 | 996 GT2 | 996 GT3/RS | 986 Boxster | Carrera GT

Aktuelle Rennwagen: RS Spyder | 997 GT3 Cup/Cup S | 997 GT3 RSR

Historische Rennwagen: 356 Carrera/Abarth | 550 Spyder | 645 Spyder | 718 RS/RSK/GTR | 787 F1/F2 | 804 F1 | 904 Carrera GTS/-6/-8 | 906 Carrera 6 | 907 | 908/.01/.02/.03 | 909 Bergspyder | 910-6/-8 | 911/R/Carrera RS/RSR/Turbo | 917 | 917/10 | 917/20 | 917/30 Spyder | 924 Carrera GTS/GTP/GTR | 934 | 935/Baby/Moby Dick | 936 Spyder | 956 | 961 | 962 | 968 Turbo RS | 911 GT1/Evo/’98 | 993 GT2 R/Evo | 996 GT3 Cup | 996 GT3 R/RS/RSR | Porsche-Interscope „Indy“ | 2708 CART | Footwork-Porsche FA 12

Prototypen: 356 Nr. 1 Roadster | 597 | 916 | 989 | Gruppe B | Panamera