Porsche 917

Porsche
Helmut Kelleners 1970 im 917 Kurzheck auf dem Nürburgring
917
Hersteller:	Porsche
Produktionszeitraum:	1968–1973
Klasse:	Rennwagen
Karosserieversionen:	Coupé, Spyder
Motoren:	4,5–5,4 l 180° V12-Ottomotoren, 383–810 kW
Länge:	3.960–4.780 mm
Breite:	1.880–2.216 mm
Höhe:	920–1.155 mm
Radstand:	2.300–2.500 mm
Leergewicht:	730–909 kg
Vorgängermodell:	keines
Nachfolgemodell:	Porsche 956

Der Porsche 917 ist ein Rennwagen des deutschen Automobilherstellers Porsche. Er wurde 1969 auf der Genfer Automobilausstellung vorgestellt.

Der 917 wurde von einem luftgekühlten Zwölfzylinder-Mittelmotor angetrieben. Die ersten Motoren hatten 1969 bei einem Hubraum von 4,5 Litern eine Leistung von 383 kW (520 PS) bei 8000/min. 1973 wurden die Motoren mit Turboladern versehen und hatten eine Leistung von 810 kW (1100 PS) bei 7800/min. Der Rennwagen wurde in den unterschiedlichen Karosserieformen Kurzheck-Coupé, Langheck-Coupé und Spyder hergestellt.

Er war einer der erfolgreichsten Rennsportwagen der 1970er-Jahre, dessen Bedeutung für Porsche insbesondere darin liegt, bei Sportwagenrennen erstmals in der damals größten Hubraumklasse mehrere Gesamtsiege errungen zu haben. Mit dem 917 erreichte Porsche 1970 erstmals den Gesamtsieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans.

Modelle

Porsche 917

Vorgeschichte

Der Porsche 917 nutzte ein Schlupfloch im Reglement aus, das übergangsweise weiterhin den Einsatz schon vorhandener hubraumstarker Sportwagen meist britischer Kleinserienhersteller ermöglichen sollte, wie etwa des Lola T70 mit amerikanischem V8-Motor. Analog zur Formel 1 sollten in der Sportwagen-Weltmeisterschaft nur mit drei Liter Hubraum ausgestattete Sportprototypen eingesetzt werden, doch waren diese teuer und selten. 1968 hob daher die internationale Motorsportbehörde FIA die Hubraumgrenze von drei auf fünf Liter an und senkte die für die Homologation nötige Mindeststückzahl für diese großvolumigen Sportwagen von 50 auf 25.

Die Porsche KG, die noch 1962 aus Kostengründen das gerade zu ersten Erfolgen gekommene Formel-1-Engagement einstellte, nutzte diese sich bietende Chance, mit noch verträglichem Aufwand einen hubraumstarken Rennwagen zu bauen, und begann mit der Entwicklung des Porsche 917. Ansporn war, dass Porsche bis dahin in seiner Rennwagengeschichte noch keine Sportwagenweltmeisterschaft als Gesamtsieger gewonnen hatte. Die bis dahin eingesetzten Rennwagen hatten im Vergleich zur Konkurrenz meist kleinere und leistungsschwächere Motoren, die nicht leistungsstark genug waren, um einen Gesamtsieg herausfahren zu können.

Entwicklung

Gegenüberstellung des ursprünglichen Lang- und Kurzheck beim Porsche 917.

1968 wurde auf Basis des Porsche 908 mit Dreiliter-Achtzylinder-Motor und 258 kW (350 PS) mit der Entwicklung eines Coupés begonnen. Konstrukteur des Porsche 917 war Hans Mezger.

Im März 1969 stand der 917 zur Überraschung der Fachwelt auf der Genfer Automobilausstellung – und Ende April 1969 vor allem in den geforderten 25 Exemplaren auf dem Firmenhof in Zuffenhausen, obwohl angeblich noch Bremsklötze aus Holz und ähnliche Improvisationen dafür nötig waren.^[1][2] Aufgrund der ursprünglichen Lackierung erhielt er auch den Spitznamen „Weißer Riese“.^[3] Mit dem 917 ging Porsche ein wirtschaftlich großes Wagnis ein, da die Entwicklung eines Serienrennfahrzeugs sehr kostspielig und der Verkaufserfolg des Rennwagens an private Kunden und Rennteams nicht garantiert war.^[4]

Ferrari wurde von Porsche überrascht, da man dort in der Vergangenheit mehr auf die Produktion von Prototypen spezialisiert war und darüber hinaus nicht damit gerechnet hatte, dass ein anderer Fahrzeughersteller eine kostspielige Rennfahrzeugentwicklung unternehmen würde. In vorhergehenden Rennsaisons hatte sich herausgestellt, dass Rennwagen mit hubraumstarken Motoren die Rennmeisterschaften stets dominierten. Mit einem Dreiliter-Prototyp den Gesamtsieg in der Sportwagen-Weltmeisterschaft gegen den Porsche 917 zu erringen war für Ferrari somit nahezu unmöglich. Ferrari war daher gezwungen, in kurzer Zeit einen vergleichbaren Rennwagen, den Ferrari 512S, zu entwickeln und baute ihn ebenfalls in der vorgeschriebenen Stückzahl. Dieser kam aber erst im Jahr 1970 zum Einsatz, als der Porsche 917 bereits ein Jahr im Renneinsatz erprobt war.

1969

Porsche 917 beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1969.

Durch die Teilnahme in kleinen Rennklassen hatte Porsche in den Jahren bis 1969 eine große Erfahrung im Leichtbau von Rennwagen gesammelt, die beim 917 konsequent umgesetzt wurden. Die Karosserie bestand aus glasfaserverstärktem Kunstharz und war fest mit dem Rahmen verbunden. Der Motor wurde durch eine durchsichtige Plexidur-Haube mit integrierten Luftschlitzen wie auch beim Porsche 908 Coupé abgedeckt. Die Türen und die Motorhaube wurden zusätzlich durch Aluminiumrohre verstärkt.

Am Heck des 917 waren ursprünglich bewegliche Klappen montiert, die mehr Anpressdruck auf die Hinterräder bringen sollten.^[1] Doch 1969 wurden bewegliche Spoiler durch die FIA verboten, nachdem es in der Formel 1 zu schweren Unfällen gekommen war. Um dennoch den Rennwagen aerodynamisch auf unterschiedlichen Rennstrecken erfolgreich einsetzen zu können, wurden zwei unterschiedliche Karosserievarianten des 917 entwickelt.

Die Kurzheckvariante war für kurvenreiche Strecken ausgelegt, in denen ein hoher Anpressdruck für schnelle Kurvenfahrten benötigt wurde. Die Langheckvariante war optimiert für Rennstrecken mit langen Geraden, in denen hohe Endgeschwindigkeiten erreicht werden mussten.

Das lang gestreckte Heck, das vor allem in Le Mans eine hohe Endgeschwindigkeit ermöglichen sollte, erwies sich anfangs jedoch zunächst hinsichtlich der Bodenhaftung als sehr problematisch. Bei Test- und Trainingsfahrten erreichten die Langheck-917 auf der Hunaudiéres-Geraden, die heute durch zwei Schikanen unterbrochen ist, Geschwindigkeiten von annähernd 400 km/h. Dabei lagen die Fahrzeuge so unruhig auf der Strecke, dass die Wagen nahezu unfahrbar waren und die Porsche-Werksfahrer in Rennen den Porsche 908 gegenüber dem neuen 917 bevorzugten.

Der Porsche 917 enthielt einen komplett neu entwickelten 4,5-Liter-Zwölfzylinder-Motor. Er leistete anfangs sowohl im 917 Kurzheck- als auch im Langheckcoupé 383 kW (520 PS) bei 8000/min und verfügte über ein maximales Drehmoment von 460 Nm bei 6800/min.^[5]

Entgegen der weit verbreiteten Meinung handelt es sich dabei nicht um einen Boxermotor, da dieser 12 Kurbelwellenkröpfungen aufweisen müsste, der Motor des 917 verfügt aber nur über sechs Kurbelwellenkröpfungen und ist damit ein 180°-V12 und kein 12-Zylinder-Boxer.

Es blieb bei der für Porsche typischen Luftkühlung. „Luft kann man unterwegs nicht verlieren“, begründete Ferdinand Piëch die Entscheidung. Da Porsche bis zu diesem Zeitpunkt nur Sportwagen, wie beispielsweise den Porsche 911 mit luftgekühlten Motoren produzierte, sollte ein Rennwagen mit einem ebenfalls luftgekühlten Motor das Leistungspotential dieser Motoren demonstrieren und zu Marketingzwecken genutzt werden. Der Enkel des Firmengründers und spätere VW-Chef arbeitete seinerzeit als Konstrukteur bei Porsche in Stuttgart-Zuffenhausen und war treibende Kraft hinter der Investition, die ein großes finanzielles Wagnis für den kleinen Hersteller darstellte.^[4]

Dieser 4,5-Liter-Motor wurde weiterentwickelt und lieferte in der nächsten Version bei einem unveränderten Hubraum eine Leistung von 411 kW (560 PS) bei 8300/min. Das Drehmoment wurde ebenfalls angehoben und hatte bei 6800/min ein Maximum von 490 Nm.

1970

Lüfterrad eines Porsche 917.

Mit den Fahrverhalten des 917 in der Rennsaison 1969 war man bei Porsche nicht zufrieden. Trotz einiger Veränderungen lag der Wagen bei hohen Geschwindigkeiten über 300 km/h sehr unruhig auf der Straße und war für die Piloten schwer zu beherrschen.^[2] Aufgrund dieser gesammelten Erfahrungen wurde für die Rennsaison 1970 vor allem in Zusammenarbeit mit dem Gulf-Team von John Wyer das Heck des 917 überarbeitet.
Es entstanden daraufhin zwei neue Heckvarianten: ein überarbeitetes Langheck und ein nun keilförmiges Kurzheck, das zu einem besserem Handling des Wagens führte. Diese Kurzheckrennwagen wurden auch 917 K genannt. Bei beiden neuen Karosserieversionen wurde auf die durchsichtige Plexidur-Abdeckung verzichtet, so dass die Ansaugtrichter und das waagrecht liegende Lüfterrad nun offen lagen. Ebenfalls wurde die Karosserie um rund 96 mm breiter, so dass breitere Reifenformate montiert werden konnten.^[6]

Der Motor wurde weiteren Änderungen unterzogen. Hauptsächlich wurde der Hubraum von 4,5 auf 4,9 Liter vergrößert, so dass er 442 kW (600 PS) bei 8400/min leistete. Um das Risiko des sog. Verschaltens während des Renneinsatzes zu minimieren, wurde statt eines Fünfganggetriebes ein Vierganggetriebe eingesetzt.^[7]

1971

Am Ende der Mulsanne gemessene 386 km/h schnell. Das 917 Langheck Coupé (1971).^[8]

Die Aerodynamik wurde weiter optimiert – insbesondere an der Front. Diese Maßnahmen waren nötig, da die Wagen von Ferrari inzwischen eine größere Konkurrenz darstellen.

Ebenfalls wurde weiter an der Gewichtsreduzierung gearbeitet. Als Ergebnis daraus wurde bei einigen Rennwagen, wie z.B. dem Siegerwagen im 24-Stunden-Rennen von Le Mans, statt des Aluminium-Gitterrohrrahmens einer aus Magnesium verwendet. Dieser neue Gitterrohrrahmen sparte gegenüber der Aluminiumausführung noch einmal einige Kilo Gewicht (ca. ein Drittel gegenüber Aluminium) ein, wäre jedoch auch bei einem Feuerunfall aufgrund der leichteren Entzündbarkeit von Magnesium wesentlich gefährlicher gewesen.
Um die Richtungsstabilität noch weiter zu verbessern, wurden zwei sog. „Haifischflossen“ an dem Heck des in Le Mans eingesetzten 917 mit Kurzheck angebracht. Diese aerodynamischen Verbesserungen wurden zuvor bereits erfolgreich in Monza im Rennen erprobt.

Der 917-Motor leistete nun bei allen eingesetzten Rennwagen aus 4,9 Litern Hubraum 442 kW (600 PS). Es kam noch eine weitere Ausbaustufe mit Nikasil®-beschichteten Zylinderlaufflächen (einer Nickel-Carbid-Silizium-Behandlung der Firma Mahle) und den maximal erlaubten 4,99 Litern Hubraum dazu. Dieser Motor leistete 464 kW (630 PS) bei 6500/min und stellte damit die Endstufe der konventionellen 917-Saugmotoren dar.^[9]

Bereits im Jahre 1970 betätigte sich Porsche mit seinem 917er auch in der europäischen Interserie, wo offene Gruppe-7-Wagen eingesetzt wurden. Zuerst wurde noch ein 917 Kurzheck Coupé erfolgreich verwendet. Im darauffolgendem Jahr 1971 entwickelte Porsche auf Basis des Porsche 917 PA eine offene Spyder-Version, den Porsche 917 Spyder, die speziell für die Interserie abgestimmt war. In der Gruppe 7 gab es keine Mindestgewichtvorgaben, so dass der neu entwickelte Wagen nur 730 kg wog. Als Motor wurde das 4,9 Liter-Aggregat, das 442 kW (600 PS) leistete, verwendet.
Mit diesem Wagen gelang es 1971 dem Fahrer Leo Kinnunen die Interserie zu gewinnen und für Porsche einen weiteren Titel zu erringen. Ab dem Jahr 1972 wurde der Porsche 917 Spyder durch den Porsche 917/10 in der Interserie abgelöst.^[10]

Porsche 917/20

Porsche 917/20 „Sau“ von 1971

1971 wurde in Le Mans neben den bewährten Porsche 917 eine modifizierte Version eingesetzt. Dieser Wagen war eine Kombination aus Kurz- und Langheckversion mit einer überarbeiteten Aerodynamik und besonders breiter Karosserie, die von Porsche in Zusammenarbeit mit der französischen Firma SERA entwickelt wurde. Der Motor des 917/20 blieb jedoch unverändert und leistete wie in den übrigen Porsche 917 Rennwagen 442 kW (600 PS) bei 8400/min.

Dieser Rennwagen war aufgrund seiner rosa Lackierung und den aufgezeichneten Fleischpartien, die vom Porsche-Designer Anatole Lapine erdacht wurde, sehr auffällig und verdankte daher seine Spitznamen „Die Sau“, „Dicke Berta“ oder auch „Trüffeljäger“ (siehe Foto rechts). Im Rennen fiel der Wagen, der das Vorbereitungsrennen gewonnen hatte, an aussichtsreicher fünfter Position durch einen Unfall aus.^[11]

Der Wagen blieb jedoch ein Einzelstück.

Porsche 917/10

Ein Porsche 917 PA, der bei der CanAm eingesetzt wurde.

Am Ende der Saison 1971 lief die Sonderregelung für Fünfliter-Sportwagen aus. Ab dem Jahre 1972 waren Sportwagen mit Fünfliter Hubraum wie der Porsche 917, Ferrari 512, Lola T70 oder Ford GT40 nicht mehr für die Marken-Sportwagen-Weltmeisterschaft der FIA zugelassen. Infolgedessen entschloss sich Porsche, in den USA in der so genannten CanAm-Meisterschaft weitere Rennen mit dem 917 zu bestreiten.

Schon 1969 hatte Jo Siffert mit einer offenen Version des 917, dem Porsche 917 PA, an dieser Serie teilgenommen. Der 4,5 Liter-Zwölfzylindermotor erwies sich damals jedoch gegen die hubraumstärkeren Rennwagen mit V8-Motoren von Chevrolet mit später bis zu 9 Liter Hubraum und 589 kW (800 PS) als unterlegen.
Der 917 PA wurde später in den Jahren 1971 und 1972 mit einem 5 Liter-Zwölfzylindermotor weiterhin in der CanAm eingesetzt.

Entwicklung

Ein Porsche 917/16 Spyder mit 16-Zylindermotor, dessen Entwicklung zugunsten des 917/10 eingestellt wurde.

Porsche 917/10 mit 12-Zylindermotor und Bi-Turboaufladung

1971

Im Gegensatz zu den 917, die in der europäischen Sportwagen-Weltmeisterschaft Coupé-Karosserien hatten, wurden die Wagen für die CanAm-Meisterschaft mit einer Spyder-Karosserie konstruiert.^[2]

Der große Heckflügel und die speziell geformte, schaufelartige Frontpartie waren auf maximalen Abtrieb getrimmt. Dadurch verschlechterte sich der Luftwiderstand, sodass „nur noch“ eine Höchstgeschwindigkeit von 343 km/h gemessen wurde.

Zu Beginn der CanAm-Rennsaison wurde der Porsche 917/10 noch mit einem 5 Liter-Zwölfzylindermotor ohne Turbolader eingesetzt. Bei allen Läufen wurde der Wagen durch Jo Siffert pilotiert, dessen bestes Ergebnis ein zweiter Platz in zwei Rennen war. Der 917/10 war dem 917 PA bereits überlegen, jedoch fehlte es gegenüber den stärker motorisierten McLaren und Lola Rennwagen weiterhin an Motorleistung um auch Siege einfahren zu können.

Auf der Suche nach mehr Motorleistung wurde von Ferdinand Piëch ein 16-Zylindermotor bevorzugt, wie er auch schon von seinem Großvater Ferdinand Porsche für die Auto-Union-Silberpfeile konstruiert wurde. Es wurden drei Motoren gebaut, die sich aber für den Rennbetrieb nicht als standfest erwiesen. Der 16-Zylindermotor hatte 6643 cm³ Hubraum, 511 kW (750 PS) bei 8000/min und ein maximales Drehmoment von 735 Nm bei 6500/min. Der 16-Zylindermotor wurde in dem sog. Porsche 917/16 Spyder eingebaut und getestet. Da sich die Motoraufladung mittels Kompressor bereits früher bewährt hatte und zusammen mit dem bewährten und kompakten Zwölfzylinder-Motorblock noch mehr Leistung lieferte, wurde die Weiterentwicklung des 16-Zylindermotors eingestellt.^[12]

Deswegen wurde im Jahre 1971 von Porsche-Werksingenieuren der bisherige Saugmotor (Motortyp 912 mit 4,5 Liter Hubraum) mit zwei Turboladern ausgerüstet (Bi-Turbo). Das Verdichtungsverhältnis wurde dabei von 10,5:1 auf 6,5:1 herabgesetzt. Zwei Eberspächer-Turbolader, deren Turbinen sich mit 90000/min. drehten, sorgten für eine deutliche Leistungssteigerung.

Der Motor war weiterhin, wie bei allen Porsche Renn- und Serienfahrzeugen üblich, luftgekühlt. Der Kühlluftdurchsatz musste entsprechend vergrößert werden. Die Auslassventile, deren Betriebstemperatur zwischen 1000 °C und 1100 °C lag, wurden aus Titan gefertigt.

Das amerikanische Team von Roger Penske war dabei mit dem Fahrer und Ingenieur Mark Donohue maßgeblich an den Erprobungen beteiligt.

Mit einem Ladedruck von 1,3 bar konnte die Motorleistung des 4,5 Liter Motors von 383 kW (520 PS) auf 626 kW (850 PS) bei einer Drehzahl von 8000/min erhöht werden, was ungefähr auf der Höhe der Konkurrenz mit ihren großen amerikanischen V8-Saugmotoren lag.

Jedoch ergaben sich Probleme mit dem schwierigeren Einsatz und Ansprechverhalten der Turboleistung. Aus diesem Grund baute man Ventile ein, mit denen man den Ladedruck im Motor regeln bzw. begrenzen konnte, was den plötzlichen Leistungszuwachs beherrschbar machte. Diese Problemlösung wurde auch später beim 917/30 Spyder angewandt. Man konnte vom Cockpit aus durch eine spezielle elektronische Steuerung per Knopfdruck den maximalen Ladedruck verändern. Eine Zugabe von 0,1 bar bedeutete eine Leistungssteigerung von 37 kW (50 PS).

Dieser sog. Porsche 917/10 TC (TC steht für turboaufgeladen, engl. TurboCharged) wurde allerdings erst im Jahr 1972 bei der CanAm in Rennen eingesetzt.

1972

1972 wurde der Hubraum auf fünf Liter vergrößert, wodurch die Maschine nun 736 kW (1000 PS) leistete. Die beiden Versionen des Porsche 917/10 TC, die zur Steigerung des Abtriebs mit einem großen Heckflügel ausgestattet wurden, setzten sich gegen die bis dahin dominierende Konkurrenz der McLaren durch und Porsche gewann den CanAm-Titel.^[13]

Der 917/10 TC wurde im nachfolgenden Jahr 1973 durch den Porsche 917/30 Spyder abgelöst.

Porsche 917/30

Der Porsche 917/30 war die letzte und leistungsstärkste Variante des Rennsportwagens Porsche 917, der für die CanAm-Meisterschaft in Nordamerika entwickelt wurde. Bereits 1971 wurde der 917/10 entwickelt, wobei Porsche zum ersten Mal in einem Rennsportwagen die Turbomotor-Technologie einsetzte. Die mit dem 917/10 gesammelten Erfahrungen flossen maßgeblich bei der Entwicklung des 917/30 ein.

Entwicklung

Porsche 917/30 Spyder im Porsche-Museum Stuttgart

1973

Unter Beteiligung von Mark Donohue und Ingenieur Helmut Flegel wurde das Fahrzeug weiter verbessert. Dabei konzentrierte man sich besonders auf den Motor, der auf 5,4-Liter vergrößert wurde und bei 7800/min eine Leistung von 810 kW (1100 PS) lieferte. Das maximale Drehmoment betrug 1098 Nm bei 6400/min. Auf dem Prüfstand entwickelte der Motor mit einem Ladedruck von 2,24 bar sogar 1156 kW (1570 PS). Dieser Motor im 917/30 Spyder gilt bis heute als die stärkste jemals bei einem Rundstreckenrennen verwendete Maschine.^[14]

Der Wagen hatte ein 4-Gang-Getriebe und der Achsantrieb verfügte über kein Differenzial, sondern einen starren Durchtrieb. Dank dieser Leistung ließ sich der nur 845 Kilogramm schwere Wagen in 2,4 Sekunden von Null auf 100 km/h (im 1. Gang) sowie in 5,6 Sekunden von Null auf 200 km/h beschleunigen. Die Geschwindigkeit von 300 km/h war nach nur 11,3 Sekunden erreicht.

Diverse Tests ließen den Schluss zu, dass dieser Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von über 400 km/h erreichen kann. Dank des von 2300 mm auf 2500 mm verlängerten Radstands besaß der Rennwagen eine stabilere Straßenlage als seine Vorgängermodelle. Die Angabe der Höchstgeschwindigkeit reicht von 382 km/h bis 413,6 km/h. Der Kraftstoffverbrauch lag zwischen 76 und 97 Liter auf 100 Kilometern, sodass zwei Tanks (rechts und links des Fahrersitzes) mit insgesamt 400 Liter Fassungsvermögen zum Einsatz kamen.

Der 1100 PS starke Porsche 917/30 Spyder bei einer Demonstration auf dem Nürburgring

1974

Der Tankinhalt betrug bisher aufgrund des enormen Benzinverbrauchs 400 Liter. Durch eine Änderung im Reglement wurde der Verbrauch ab 1974 u. a. aus Sicherheitsgründen, durch die Ölkrise und wohl auch aus Wettbewerbsgründen begrenzt. Mit diesen neuen Einschränkungen konnten die 917/30 nicht mehr ihre volle Leistungsfähigkeit ausnutzen und wurden somit nur noch einmal in einem Rennen eingesetzt.

Die CanAm-Serie wurde Mitte des Jahres 1974 eingestellt, da Sponsoren sich aufgrund der Wirtschaftsprobleme zurückzogen. Dies bedeutete das endgültige Ende des 917/30 für Rennsporteinsätze.

1975

Mit einer aerodynamisch verbesserten Version wurden auf dem Talladega Superspeedway in Alabama Rekordfahrten durchgeführt. Der Porsche 917/30, mit Mark Donohue am Steuer, erzielte einen neuen Rundenrekord mit einer Durchschnitts-Geschwindigkeit von 375,918 km/h. Die erreichte Spitzengeschwindigkeit betrug 413,6 km/h. ^[15] Der Rekord hat noch Bestand, da die NASCAR Tourenwagen mit V8-Saugmotoren dort maximal 344 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit erzielen konnten. Die ChampCars erzielten in Fontana (Kalifornien) im Training Schnitte von bis zu 388 km/h, fuhren aber nie in Talladega.

Rennhistorie

1969 - Die Anfänge

Der Porsche 917 war 1969 anfänglich noch nicht optimal aerodynamisch abgestimmt, so dass er nur sehr schwer zu beherrschen war. Deshalb weigerten sich die Werksfahrer, den 917 bei seinem ersten Einsatz in der Sportwagen-Weltmeisterschaft, dem 1000-Kilometer-Rennen auf der unebenen Nordschleife des Nürburgrings, zu fahren. Da Porsche unbedingt die schon produzierten Exemplare an Privatfahrer verkaufen wollte und dafür Erfolge vorweisen musste, wurden die britischen Fahrer David Piper und Frank Gardner engagiert, die den 917 auf den achten Platz steuerten.

1969 gingen die 917 in Le Mans als Favoriten ins Rennen, jedoch verunglückte schon in der ersten Runde der Kunde John Woolfe mit seinem 917 tödlich.^[5] Die anderen 917 führten das Rennen lange an, konnten aber u. a. wegen Kupplungsproblemen letztlich nicht um den Gesamtsieg kämpfen. Diesen errang der ebenfalls mit 5 Liter Hubraum ausgestattete Gulf-Ford GT40 von Jacky Ickx und Jackie Oliver mit einem knappen Vorsprung von 50 Metern vor dem Dreiliter-908 von Hans Herrmann und Gérard Larrousse.^[16]

Noch im selben Jahr feierten Jo Siffert und Kurt Ahrens beim 1000-km-Rennen am Österreichring bei Zeltweg den ersten Gesamtsieg des 917 in der Kurzheck-Coupé-Version.

Für den Einsatz in der CanAm wurde der Porsche 917 PA mit einer Spyder-Karosserie entwickelt. Dieser Rennwagen wurde von Jo Siffert in der CanAm in fünf Rennen gefahren. Es stellte sich heraus, dass die Motorleistung gegenüber den Chevrolet-V8-Motoren, die in den McLaren und Lola verwendet wurden, nicht für einen Gesamtsieg ausreichte.

917er Ergebnisse Sportwagen-Weltmeisterschaft 1969

Sportwagen-Weltmeisterschaft 1969
Rennen
Pos.	Nr.	Team	Fahrer	Chassistyp	Motortyp
1000-km-Rennen am Nürburgring
8	61	Deutschland Porsche System Engineering	Australien Frank Gardner Vereinigtes Konigreich David Piper	917	4,5 l
1000-km-Rennen am Österreichring
1	29	Deutschland Freiherr von Wendt	Schweiz Joseph Siffert Deutschland Kurt Ahrens	917 KH	4,5 l
3	30	Vereinigtes Konigreich David Piper Racing	Vereinigtes Konigreich Richard Attwood Vereinigtes Konigreich Brian Redman	917 KH	4,5 l

917er Ergebnisse CanAm 1969

CanAm 1969
Rennen
Pos.	Nr.	Team	Fahrer	Chassistyp	Motortyp
Buckeye Can-Am
4	0	Deutschland Porsche-Audi	Schweiz Joseph Siffert	917 PA	4,5 l
Bridgehampton Grand Prix
3	0	Deutschland Porsche-Audi	Schweiz Joseph Siffert	917 PA	4,5 l
Michigan International Can-Am
4	0	Deutschland Porsche-Audi	Schweiz Joseph Siffert	917 PA	4,5 l
Monterey Castrol Grand Prix
5	0	Deutschland Porsche-Audi	Schweiz Joseph Siffert	917 PA	4,5 l
Texas International Grand Prix
4	0	Deutschland Porsche-Audi	Schweiz Joseph Siffert	917 PA	4,5 l

1970 - Erster Le-Mans-Gesamtsieg für Porsche

Siegerwagen des 1970 stattgefundenen 24-Stunden-Rennen von Le Mans.

Am 14. Juni 1970 schaffte Porsche den bis dahin größten Erfolg der Marke beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Der in den Farben des Teams Porsche Salzburg lackierte rot-weiße 917 K von Hans Herrmann und Richard Attwood mit der Startnummer 23 überquerte als erster die Ziellinie.^[6] Das im blau-grünen „Psychedelic“-Design lackierte 917-Langheck von Martini-Racing besetzte mit Gérard Larrousse und Willy Kauhsen den zweiten Gesamtrang. Dies war der erste Le-Mans-Gesamtsieg für Porsche und gleichzeitig ein Doppelsieg.

Neben dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans war der Porsche 917 auch in den anderen Rennen zur Sportwagen-Weltmeisterschaft sehr erfolgreich. So wurden ebenfalls beim 24-Stunden-Rennen von Daytona, den 1000-km-Rennen von Brands Hatch, den 1000-km-Rennen von Monza, den 1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps, den 6-Stunden-Rennen von Watkins Glen und den 1000-km-Rennen am Österreichring der Gesamtsieg errungen.
Lediglich beim 12-Stunden-Rennen von Sebring im März erreichte ein 917 K, gefahren von Pedro Rodríguez und Leo Kinnunen den vierten Platz. Bei der Targa Florio und beim 1000-km-Rennen am Nürburgring wurde kein 917er im Rennen eingesetzt. Durch diese Erfolgsserie konnte Porsche zum ersten Mal in seiner Renngeschichte die Sportwagen-Weltmeisterschaft gewinnen.

In der CanAm wurden nur in einem Rennen, dem in Watkins Glen, die 917 KH eingesetzt, die dort auch in der Sportwagen-Weltmeisterschaft fuhren. Die Rennwagen mit den 4,9-Liter- und 5-Liter-12-Zylindermotoren waren sehr erfolgreich und besetzten hinter einem McLaren M8D die Plätze zwei bis vier, sechs und sieben.

Im Jahr 1970 wurde in Europa die Interserie als Gegenstück zur nordamerikanischen CanAm ins Leben gerufen. Porsche setzte dort den 917 KH zusammen mit einigen Rennteams in der Gruppe 7 ein und konnte so mit dem Fahrer Jürgen Neuhaus den ersten Titel gewinnen.

917er Ergebnisse Sportwagen-Weltmeisterschaft 1970

Sportwagen-Weltmeisterschaft 1970
Rennen
Pos.	Nr.	Team	Fahrer	Chassistyp	Motortyp
24-Stunden-Rennen von Daytona
1	2	Vereinigtes Konigreich John Wyer Automotive (Gulf)	Mexiko Pedro Rodríguez Finnland Leo Kinnunen	917 KH	4,5 l
2	1	Vereinigtes Konigreich John Wyer Automotive (Gulf)	Schweiz Joseph Siffert Vereinigtes Konigreich Brian Redman	917 KH	4,5 l
12-Stunden-Rennen von Sebring
4	15	Vereinigtes Konigreich John Wyer Automotive (Gulf)	Mexiko Pedro Rodríguez Finnland Leo Kinnunen	917 KH	4,5 l
1000-km-Rennen von Brands Hatch
1	10	Vereinigtes Konigreich John Wyer Automotive (Gulf)	Mexiko Pedro Rodríguez Finnland Leo Kinnunen	917 KH	4,5 l
2	11	Osterreich Porsche Salzburg	Vereinigtes Konigreich Vic Elford Neuseeland Denis Hulme	917 KH	4,5 l
3	12	Osterreich Porsche Salzburg	Vereinigtes Konigreich Richard Attwood Deutschland Hans Herrmann	917 KH	4,5 l
1000-km-Rennen von Monza
1	7	Vereinigtes Konigreich John Wyer Automotive (Gulf)	Mexiko Pedro Rodríguez Finnland Leo Kinnunen	917 KH	4,5 l
1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps
1	24	Vereinigtes Konigreich John Wyer Automotive (Gulf)	Schweiz Joseph Siffert Vereinigtes Konigreich Brian Redman	917 KH	4,9 l
3	28	Vereinigtes Konigreich John Wyer Automotive (Gulf)	Vereinigtes Konigreich Vic Elford Deutschland Kurt Ahrens	917 KH	4,5 l
24-Stunden-Rennen von Le Mans
1	23	Osterreich Porsche KG Salzburg	Deutschland Hans Herrmann Vereinigtes Konigreich Richard Attwood	917 KH	4,5 l
2	3	Deutschland Martini International Racing	Frankreich Gérard Larrousse Deutschland Willi Kauhsen	917 LH	4,5 l
6-Stunden-Rennen von Watkins Glen
1	2	Vereinigtes Konigreich John Wyer Automotive (Gulf)	Mexiko Pedro Rodríguez Finnland Leo Kinnunen	917 KH	4,9 l
2	1	Vereinigtes Konigreich John Wyer Automotive (Gulf)	Schweiz Joseph Siffert Vereinigtes Konigreich Brian Redman	917 KH	4,9 l
4	31	Vereinigte Staaten Porsche-Audi USA	Neuseeland Denis Hulme Vereinigtes Konigreich Vic Elford	917 KH	4,9 l
1000-km-Rennen am Österreichring
1	23	Vereinigtes Konigreich John Wyer Automotive (Gulf)	Schweiz Joseph Siffert Vereinigtes Konigreich Brian Redman	917 KH	4,9 l
4	21	Osterreich Porsche KG Salzburg	Vereinigtes Konigreich Vic Elford Vereinigtes Konigreich Richard Attwood	917 KH	4,9 l

917er Ergebnisse CanAm 1970

CanAm 1970
Rennen
Pos.	Nr.	Team	Fahrer	Chassistyp	Motortyp
Watkins Glen Can-Am
2	1	Vereinigtes Konigreich John Wyer Automotive (Gulf)	Schweiz Joseph Siffert	917 KH	4,9 l
3	32	Vereinigte Staaten Porsche-Audi USA	Vereinigtes Konigreich Richard Attwood	917 KH	4,9 l
4	31	Vereinigte Staaten Porsche-Audi USA	Vereinigtes Konigreich Vic Elford	917 KH	4,9 l
6	35	Deutschland Martini International Racing	Niederlande Gijs van Lennep	917 KH	5,0 l
7	6	Vereinigtes Konigreich John Wyer Automotive (Gulf)	Vereinigtes Konigreich Brian Redman	917 KH	4,9 l

917er Ergebnisse Interserie 1970

Interserie 1970
Rennen
Pos.	Nr.	Team	Fahrer	Chassistyp	Motortyp
Int. Norisring Rennen
1	12	Deutschland Gesipa Racing Team	Deutschland Jürgen Neuhaus	917 KH	4,5 l
2	8	Finnland AAW Racing Team	Niederlande Gijs van Lennep	917 KH	4,5 l
Südwestpokal, Hockenheim
2	12	Finnland AAW Racing Team	Niederlande Gijs van Lennep	917 KH	4,5 l
4		Vereinigtes Konigreich David Piper Racing	Vereinigtes Konigreich David Piper	917 KH	4,5 l
6	16	Deutschland Gesipa Racing Team	Deutschland Jürgen Neuhaus	917 KH	4,5 l
11		Schweiz Racing Team Zitro	Schweiz Dominique Martin	917 KH	4,5 l
Jock Leith Trophy, Croft
2	22	Deutschland Gesipa Racing Team	Deutschland Jürgen Neuhaus	917 KH	4,5 l
Finish Grand Prix, Keimola
1	3	Finnland AAW Racing Team	Niederlande Gijs van Lennep	917 KH	4,5 l
2	2	Deutschland Gesipa Racing Team	Deutschland Jürgen Neuhaus	917 KH	4,5 l
7	4	Vereinigtes Konigreich David Piper Racing	Vereinigtes Konigreich David Piper	917 KH	4,5 l
Yellow Pages Sports Car Race, Thruxton
1	1	Deutschland Gesipa Racing Team	Deutschland Jürgen Neuhaus	917 KH	4,5 l
300 Meilen von Hockenheim
2	62	Deutschland Gesipa Racing Team	Deutschland Jürgen Neuhaus	917 KH	4,5 l
3	63	Finnland AAW Racing Team	Niederlande Gijs van Lennep	917 KH	4,5 l

1971 – Der zweite Gesamtsieg in der Sportwagen-Weltmeisterschaft

Siegerwagen des 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1971.

In Le Mans wiederholte Porsche seinen Erfolg im 24-Stunden-Rennen vom Vorjahr, aber zum dritten Mal reichte es für die im Training bis zu 396 km/h schnellen Langheckversionen nicht zum Sieg. Dieser ging an den weißen Martini-Porsche 917 K von Helmut Marko und Gijs van Lennep mit der Nummer 22.^[9] Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 222 km/h wurde dabei vom Siegerteam auch ein neuer Streckenrekord aufgestellt.^[5]

Außer in dem 1000-km-Rennen von Brands Hatch, dem 1000-km-Rennen am Nürburgring und dem 6-Stunden-Rennen von Watkins Glen konnte Porsche jedes der weiteren Sportwagen-Weltmeisterschaft-Rennen gewinnen. Wie auch im Vorjahr wurde kein Porsche 917, sondern stattdessen der Porsche 908/03 in der Targa Florio eingesetzt. Porsche gewann somit nach 1970 zum zweiten Mal den Konstrukteurs-Titel der Weltmeisterschaft.

Porsche entwickelte nach den ersten 1969 und 1970 in der CanAm gesammelten Erfahrungen den Porsche 917/10. Dieser mit einem 5-Liter-12-Zylindersaugmotor ausgerüstete Wagen, gefahren von Jo Siffert, konnte sich gegen die Rennwagen mit Chevrolet-Motoren jedoch nicht durchsetzen. Der bereits 1969 erstmals getestete 917 PA wurde mit einem neuen Fünflitermotor durch ein Privatteam weiter eingesetzt.

Um in der Interserie weiterhin konkurrenzfähig zu sein, entwickelte Porsche für einen Kunden eine offene Version des 917. Dieser Porsche 917 Spyder war gegenüber der Coupé-Version des 917 um ca. 100 kg leichter und setzte sich mit Leo Kinnunen gegenüber der Konkurrenz erfolgreich durch.^[10]

917er Ergebnisse Sportwagen-Weltmeisterschaft 1971

Sportwagen-Weltmeisterschaft 1971
Rennen
Pos.	Nr.	Team	Fahrer	Chassistyp	Motortyp
1000-km-Rennen von Buenos Aires
1	30	Vereinigtes Konigreich John Wyer Automotive (Gulf)	Schweiz Joseph Siffert Vereinigtes Konigreich Derek Bell	917 KH	4,9 l
2	32	Vereinigtes Konigreich John Wyer Automotive (Gulf)	Mexiko Pedro Rodríguez Vereinigtes Konigreich Jackie Oliver	917 KH	4,9 l
24-Stunden-Rennen von Daytona
1	2	Vereinigtes Konigreich John Wyer Automotive (Gulf)	Mexiko Pedro Rodríguez Vereinigtes Konigreich Jackie Oliver	917 KH	4,9 l
12-Stunden-Rennen von Sebring
1	3	Deutschland Martini International Racing	Vereinigtes Konigreich Vic Elford Frankreich Gérard Larrousse	917 KH	4,9 l
4	2	Vereinigtes Konigreich John Wyer Automotive (Gulf)	Mexiko Pedro Rodríguez Vereinigtes Konigreich Jackie Oliver	917 KH	4,9 l
1000-km-Rennen von Brands Hatch
3	6	Vereinigtes Konigreich John Wyer Automotive (Gulf)	Schweiz Joseph Siffert Vereinigtes Konigreich Derek Bell	917 KH	5,0 l
1000-km-Rennen von Monza
1	2	Vereinigtes Konigreich John Wyer Automotive (Gulf)	Mexiko Pedro Rodríguez Vereinigtes Konigreich Jackie Oliver	917 KH	5,0 l
2	1	Vereinigtes Konigreich John Wyer Automotive (Gulf)	Schweiz Joseph Siffert Vereinigtes Konigreich Derek Bell	917 KH	5,0 l
1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps
1	21	Vereinigtes Konigreich John Wyer Automotive (Gulf)	Mexiko Pedro Rodríguez Vereinigtes Konigreich Jackie Oliver	917 KH	5,0 l
2	20	Vereinigtes Konigreich John Wyer Automotive (Gulf)	Schweiz Joseph Siffert Vereinigtes Konigreich Derek Bell	917 KH	5,0 l
4	25	Deutschland Team Auto Usdau	Deutschland Willi Kauhsen Deutschland Reinhold Joest	917 KH	4,9 l
1000-km-Rennen am Nürburgring
6	55	Deutschland Team Auto Usdau	Deutschland Reinhold Joest Deutschland Willi Kauhsen	917 KH	4,9 l
24-Stunden-Rennen von Le Mans
1	22	Deutschland Martini International Racing	Osterreich Helmut Marko Niederlande Gijs van Lennep	917 KH	4,9 l
2	19	Vereinigtes Konigreich John Wyer Automotive (Gulf)	Vereinigtes Konigreich Richard Attwood Schweiz Herbert Müller	917 KH	4,9 l
1000-km-Rennen am Österreichring
1	16	Vereinigtes Konigreich John Wyer Automotive (Gulf)	Mexiko Pedro Rodríguez Vereinigtes Konigreich Richard Attwood	917 KH	5,0 l
6-Stunden-Rennen von Watkins Glen
2	1	Vereinigtes Konigreich John Wyer Automotive (Gulf)	Schweiz Joseph Siffert Niederlande Gijs van Lennep	917 KH	5,0 l
3	2	Vereinigtes Konigreich John Wyer Automotive (Gulf)	Vereinigtes Konigreich Derek Bell Vereinigtes Konigreich Richard Attwood	917 KH	5,0 l

917er Ergebnisse CanAm 1971

CanAm 1971
Rennen
Pos.	Nr.	Team	Fahrer	Chassistyp	Motortyp
Mont-Tremblant 50
8	0	Vereinigte Staaten Vasek Polak Racing	Vereinigte Staaten Milt Minter	917 PA	5,0 l
Road Atlanta Can-Am
5	0	Vereinigte Staaten Vasek Polak Racing	Vereinigte Staaten Milt Minter	917 PA	5,0 l
Watkins Glen Can-Am
3	20	Vereinigte Staaten STP-Jo Siffert	Schweiz Joseph Siffert	917/10	5,0 l
9	92	Vereinigtes Konigreich John Wyer Automotive (Gulf)	Niederlande Gijs van Lennep	917 KH	5,0 l
Valvoline Can-Am
2	20	Vereinigte Staaten STP-Jo Siffert	Schweiz Joseph Siffert	917/10	5,0 l
6	0	Vereinigte Staaten Vasek Polak Racing	Vereinigte Staaten Milt Minter	917 PA	5,0 l
Road America Can-Am
2	20	Vereinigte Staaten STP-Jo Siffert	Schweiz Joseph Siffert	917/10	5,0 l
Minneapolis Tribune Grand Prix
5	20	Vereinigte Staaten STP-Jo Siffert	Schweiz Joseph Siffert	917/10	5,0 l
Molson Can-Am
4	20	Vereinigte Staaten STP-Jo Siffert	Schweiz Joseph Siffert	917/10	5,0 l
5	0	Vereinigte Staaten Vasek Polak Racing	Vereinigte Staaten Milt Minter	917 PA	5,0 l
Monterey Castrol Grand Prix
5	20	Vereinigte Staaten STP-Jo Siffert	Schweiz Joseph Siffert	917/10	5,0 l
9	0	Vereinigte Staaten Vasek Polak Racing	Vereinigte Staaten Milt Minter	917 PA	5,0 l
Los Angeles Times Grand Prix
6	0	Vereinigte Staaten Vasek Polak Racing	Vereinigte Staaten Milt Minter	917 PA	5,0 l

917er Ergebnisse Interserie 1971

Interserie 1971
Rennen
Pos.	Nr.	Team	Fahrer	Chassistyp	Motortyp
Coppa di Schell, Imola
3	11	Finnland AAW Racing Team	Finnland Leo Kinnunen	917 Spyder	5,0 l
6	14	Deutschland Gesipa Racing Team	Deutschland Michel Weber	917 Spyder	4,5 l
9		Schweiz Racing Team Zitro	Schweiz Dominique Martin	917 KH	4,5 l
Kent 300, Zolder
2	11	Finnland AAW Racing Team	Finnland Leo Kinnunen	917 Spyder	5,0 l
4	1	Deutschland Uschi Heckersbruch	Deutschland Jürgen Neuhaus	917 Spyder	5,0 l
5	14	Deutschland Gesipa Racing Team	Deutschland Michel Weber	917 Spyder	4,5 l
Südwestpokal, Hockenheim
2	11	Finnland AAW Racing Team	Finnland Leo Kinnunen	917 Spyder	5,0 l
4	13	Deutschland Gesipa Racing Team	Deutschland Michel Weber	917 Spyder	4,9 l
5	1	Deutschland Uschi Heckersbruch	Deutschland Jürgen Neuhaus	917 Spyder	5,0 l
200 Meilen von Nürnberg, Norisring
7	13	Deutschland Gesipa Racing Team	Deutschland Michel Weber	917 Spyder	4,9 l
Finish Grand Prix, Keimola
1	11	Finnland AAW Racing Team	Finnland Leo Kinnunen	917 Spyder	5,0 l
4	1	Deutschland Uschi Heckersbruch	Deutschland Jürgen Neuhaus	917 Spyder	5,0 l
5	13	Deutschland Gesipa Racing Team	Deutschland Michel Weber	917 Spyder	4,9 l
500 km Imola
4	11	Finnland AAW Racing Team	Finnland Leo Kinnunen	917 Spyder	5,0 l
5		Vereinigtes Konigreich David Piper Racing	Italien Mario Casoni	917 KH	4,5 l
6	13	Deutschland Gesipa Racing Team	Deutschland Michel Weber	917 Spyder	5,0 l
Preis von Baden-Würtenberg und Hessen, Hockenheim
2	13	Deutschland Gesipa Racing Team	Deutschland Michel Weber	917 Spyder	5,0 l
3	11	Finnland AAW Racing Team	Finnland Leo Kinnunen	917 Spyder	5,0 l
4	1	Deutschland Uschi Heckersbruch	Deutschland Jürgen Neuhaus	917 Spyder	5,0 l

1972 – Erster Erfolg bei der CanAm

Porsche 910/10 TC mit dem die CanAm-Meisterschaft gewonnen wurde.

Da der Porsche 917 ab 1972 wegen des Ablaufens der Sonderregelung für Fünfliter-Sportwagen nicht mehr bei der Sportwagen-Weltmeisterschaft teilnehmen durfte, suchte Porsche ein anderes Betätigungsfeld. In der populären kanadisch-amerikanischen Rennserie CanAm fand Porsche ein neues Einsatzfeld für den 917. Da die ursprünglich mit Saugmotoren ausgestatteten Porsche 917 PA und Porsche 910/10 der Konkurrenz dort unterlegen waren, wurde der leistungsstärkere 917/10 TC entwickelt, mit dem 1972 George Follmer mit dem Rennteam Penske Racing CanAm-Meister wurde.^[13]

In der Interserien-Saison 1972 wurde vom AAW Racing Team statt des 917 Spyder nun der mit einem 5,4 Liter-Zwölfzylindersaugmotor bestückte 917/10 eingesetzt. Im späteren Saisionverlauf wurde dieser wiederum durch den stärkeren Porsche 917/10 TC ersetzt. Mit Hilfe dieser überlegenen Rennwagen, konnte Leo Kinnunen die Interserie zum zweiten Mal in Folge gewinnen.

917er Ergebnisse CanAm 1972

CanAm 1972
Rennen
Pos.	Nr.	Team	Fahrer	Chassistyp	Motortyp
Labatt’s Blue Trophy
2	6	Vereinigte Staaten Penske Racing	Vereinigte Staaten Mark Donohue	917/10 TC	5,0 l
4	0	Vereinigte Staaten Vasek Polak Racing	Vereinigte Staaten Milt Minter	917/10	5,4 l
5	59	Vereinigte Staaten Brumos Porsche-Audi	Vereinigte Staaten Peter Gregg	917/10	5,4 l
Road Atlanta Can-Am
1	6	Vereinigte Staaten Penske Racing	Vereinigte Staaten George Follmer	917/10 TC	5,0 l
3	0	Vereinigte Staaten Vasek Polak Racing	Vereinigte Staaten Milt Minter	917/10	5,4 l
5	59	Vereinigte Staaten Brumos Porsche-Audi	Vereinigte Staaten Peter Gregg	917/10	5,4 l
Watkins Glen Can-Am
5	6	Vereinigte Staaten Penske Racing	Vereinigte Staaten George Follmer	917/10 TC	5,0 l
6	0	Vereinigte Staaten Vasek Polak Racing	Vereinigte Staaten Milt Minter	917/10	5,4 l
Buckeye Can-Am
1	6	Vereinigte Staaten Penske Racing	Vereinigte Staaten George Follmer	917/10 TC	5,0 l
3	0	Vereinigte Staaten Vasek Polak Racing	Vereinigte Staaten Milt Minter	917/10	5,4 l
Road America Can-Am
1	6	Vereinigte Staaten Penske Racing	Vereinigte Staaten George Follmer	917/10 TC	5,0 l
3	59	Vereinigte Staaten Brumos Porsche-Audi	Vereinigte Staaten Peter Gregg	917/10	5,4 l
7	0	Vereinigte Staaten Vasek Polak Racing	Vereinigte Staaten Milt Minter	917/10	5,4 l
Minneapolis Tribune Grand Prix
2	0	Vereinigte Staaten Vasek Polak Racing	Vereinigte Staaten Milt Minter	917/10 TC	4,5 l
4	7	Vereinigte Staaten Penske Racing	Vereinigte Staaten George Follmer	917/10 TC	5,0 l
Klondike 200
1	6	Vereinigte Staaten Penske Racing	Vereinigte Staaten Mark Donohue	917/10 TC	5,0 l
3	7	Vereinigte Staaten Penske Racing	Vereinigte Staaten George Follmer	917/10 TC	5,0 l
Monterey Castrol GTX Grand Prix
1	7	Vereinigte Staaten Penske Racing	Vereinigte Staaten George Follmer	917/10 TC	5,0 l
2	6	Vereinigte Staaten Penske Racing	Vereinigte Staaten Mark Donohue	917/10 TC	5,0 l
4	0	Vereinigte Staaten Vasek Polak Racing	Vereinigte Staaten Milt Minter	917/10 TC	4,5 l
5	20	Vereinigte Staaten Vasek Polak Racing	Vereinigte Staaten Sam Posey	917 PA	5,0 l
Los Angeles Times Grand Prix
1	7	Vereinigte Staaten Penske Racing	Vereinigte Staaten George Follmer	917/10 TC	5,0 l
3	6	Vereinigte Staaten Penske Racing	Vereinigte Staaten Mark Donohue	917/10 TC	5,0 l
6	59	Vereinigte Staaten Brumos Porsche-Audi	Vereinigte Staaten Peter Gregg	917/10 TC	4,5 l
8	18	Deutschland Willi Kauhsen Racing Team	Deutschland Willi Kauhsen	917/10 TC	4,5 l

917er Ergebnisse Interserie 1972

Interserie 1972
Rennen
Pos.	Nr.	Team	Fahrer	Chassistyp	Motortyp
300 km Nürburgring
2	11	Deutschland Willi Kauhsen Racing Team	Deutschland Willi Kauhsen	917/10	5,0 l
4	1	Finnland AAW Racing Team	Finnland Leo Kinnunen	917/10	5,4 l
5	6	Deutschland Uschi Heckersbruch	Deutschland Jürgen Neuhaus	917 Spyder	5,0 l
9	17	Deutschland Boeri Sport Helmet Racing T.	Deutschland Ernst Kraus	917 Spyder	5,0 l
Coppa d'Oro Shell, Imola
1	11	Deutschland Willi Kauhsen Racing Team	Deutschland Willi Kauhsen	917/10	5,0 l
3	17	Deutschland Boeri Sport Helmet Racing T.	Deutschland Ernst Kraus	917 Spyder	5,0 l
Super Sports 200, Silverstone
1	1	Finnland AAW Racing Team	Finnland Leo Kinnunen	917/10	5,4 l
4	17	Deutschland Boeri Sport Helmet Racing T.	Deutschland Ernst Kraus	917 Spyder	5,0 l
Interserierennen Östereichring, Zeltweg
2	11	Deutschland Willi Kauhsen Racing Team	Deutschland Willi Kauhsen	917/10 TC	5,0 l
Südwest Pokal, Hockenheim
1	1	Finnland AAW Racing Team	Finnland Leo Kinnunen	917/10 TC	5,0 l
2	11	Deutschland Willi Kauhsen Racing Team	Deutschland Willi Kauhsen	917/10 TC	5,0 l
200 Meilen von Nürnberg, Norisring
1	1	Finnland AAW Racing Team	Finnland Leo Kinnunen	917/10 TC	5,0 l
2	11	Deutschland Willi Kauhsen Racing Team	Deutschland Willi Kauhsen	917/10 TC	5,0 l
4	29	Deutschland Gelo Racing Team	Deutschland Franz Pesch	917 Spyder	5,0 l
Finish Grand Prix, Keimola
1	1	Finnland AAW Racing Team	Finnland Leo Kinnunen	917/10 TC	5,0 l
2	11	Deutschland Willi Kauhsen Racing Team	Deutschland Willi Kauhsen	917/10 TC	5,0 l
3	3	Vereinigtes Konigreich David Piper Racing	Vereinigtes Konigreich Chris Craft	917 KH	5,4 l
Rheiland-Pfalz Preis, Nürburgring
1	1	Finnland AAW Racing Team	Finnland Leo Kinnunen	917/10 TC	5,0 l
6	3	Vereinigtes Konigreich David Piper Racing	Vereinigtes Konigreich Chris Craft	917 KH	5,4 l
Preis von Baden-Würtemberg und Hessen, Hockenheim
1	1	Finnland AAW Racing Team	Finnland Leo Kinnunen	917/10 TC	5,0 l
2	11	Deutschland Willi Kauhsen Racing Team	Deutschland Willi Kauhsen	917/10 TC	5,0 l
3	3	Vereinigtes Konigreich David Piper Racing	Vereinigtes Konigreich Chris Craft	917 KH	5,4 l
7	29	Deutschland Gelo Racing Team	Deutschland Franz Pesch	917 Spyder	5,0 l

1973 – Der 917 setzt sich erneut in der CanAm durch

Porsche 910/30 mit dem die CanAm-Meisterschaft 1973 wiederholt gewonnen wurde.

Im Jahre 1973 gewann Porsche und Penske Racing die CanAm-Meisterschaft erneut und überlegener als im Vorjahr, diesmal mit dem Piloten Mark Donohue in einem Porsche 917/30.^[14] Neben dem 917/30 waren auch die Porsche 917/10 TC sehr erfolgreich, deren Piloten die Plätze zwei bis vier der Fahrermeisterschaft erzielten.

In der Interserie 1973 beherrschten die Porsche 917/10 und 917/10 TC die Rennen nach Belieben. In jedem Rennen fuhr ein Porsche als erster Wagen über die Ziellinie. Gewonnen wurde die Saison letztlich durch Leo Kinnunen mit dem Team MSC Stuttgart/Racing Team AAW, der sich mit vier Siegen gegenüber den anderen Fahrern durchsetzen konnte.
Ebenfalls waren die beiden Fahrer Willi Kauhsen und Georg Loos sehr erfolgreich, die auch jeweils einen 917/10 TC pilotierten.

917er Ergebnisse CanAm 1973

CanAm 1973
Rennen
Pos.	Nr.	Team	Fahrer	Chassistyp	Motortyp
Labatt’s Blue Trophy
1	23	Vereinigte Staaten Rinzler Motoracing Royal Crown	Vereinigte Staaten Charlie Kemp	917/10 TC	5,0 l
2	4	Deutschland Hans Wiedmer	Deutschland Hans Wiedmer	917/10 TC	5,0 l
5	3	Vereinigte Staaten Vasek Polak Racing	Vereinigte Staaten Steve Durst	917/10	5,4 l
7	6	Vereinigte Staaten Roger Penske Enterprises	Vereinigte Staaten Mark Donohue	917/30	5,4 l
Carling Can-Am
1	16	Vereinigte Staaten Rinzler Motoracing Royal Crown	Vereinigte Staaten George Follmer	917/10 TC	5,0 l
2	6	Vereinigte Staaten Roger Penske Enterprises	Vereinigte Staaten Mark Donohue	917/30	5,4 l
3	0	Vereinigte Staaten Vasek Polak Racing	Sudafrika 1928 Jody Scheckter	917/10 TC	5,0 l
5	59	Vereinigte Staaten Brumos Racing	Vereinigte Staaten Hurley Haywood	917/10 TC	5,0 l
7	3	Vereinigte Staaten Vasek Polak Racing	Vereinigte Staaten Steve Durst	917/10 TC	5,0 l
Watkins Glen Can-Am
1	6	Vereinigte Staaten Roger Penske Enterprises	Vereinigte Staaten Mark Donohue	917/30	5,4 l
3	0	Vereinigte Staaten Vasek Polak Racing	Sudafrika 1928 Jody Scheckter	917/10 TC	5,0 l
4	23	Vereinigte Staaten Rinzler Motoracing Royal Crown	Vereinigte Staaten Charlie Kemp	917/10 TC	5,0 l
7	3	Vereinigte Staaten Vasek Polak Racing	Vereinigte Staaten Steve Durst	917/10 TC	5,0 l
Buckeye Cup
1	6	Vereinigte Staaten Roger Penske Enterprises	Vereinigte Staaten Mark Donohue	917/30	5,4 l
2	16	Vereinigte Staaten Rinzler Motoracing Royal Crown	Vereinigte Staaten George Follmer	917/10 TC	5,0 l
3	59	Vereinigte Staaten Brumos Racing	Vereinigte Staaten Hurley Haywood	917/10 TC	5,0 l
10	3	Vereinigte Staaten Vasek Polak Racing	Vereinigte Staaten Steve Durst	917/10 TC	5,0 l
Road America Can-Am
1	6	Vereinigte Staaten Roger Penske Enterprises	Vereinigte Staaten Mark Donohue	917/30	5,4 l
2	0	Vereinigte Staaten Vasek Polak Racing	Sudafrika 1928 Jody Scheckter	917/10 TC	5,0 l
3	16	Vereinigte Staaten Rinzler Motoracing Royal Crown	Vereinigte Staaten George Follmer	917/10 TC	5,0 l
Molson Cup
1	6	Vereinigte Staaten Roger Penske Enterprises	Vereinigte Staaten Mark Donohue	917/30	5,4 l
2	16	Vereinigte Staaten Rinzler Motoracing Royal Crown	Vereinigte Staaten George Follmer	917/10 TC	5,0 l
8	23	Vereinigte Staaten Rinzler Motoracing Royal Crown	Vereinigte Staaten Charlie Kemp	917/10 TC	5,0
Monterey Castrol Grand Prix
1	6	Vereinigte Staaten Roger Penske Enterprises	Vereinigte Staaten Mark Donohue	917/30	5,4 l
3	59	Vereinigte Staaten Brumos Racing	Vereinigte Staaten Hurley Haywood	917/10 TC	5,0 l
Los Angeles Times Grand Prix
1	6	Vereinigte Staaten Roger Penske Enterprises	Vereinigte Staaten Mark Donohue	917/30	5,4 l
2	59	Vereinigte Staaten Brumos Racing	Vereinigte Staaten Hurley Haywood	917/10 TC	5,0 l
3	23	Vereinigte Staaten Rinzler Motoracing Royal Crown	Vereinigte Staaten Charlie Kemp	917/10 TC	5,0 l

917er Ergebnisse Interserie 1973

Interserie 1973
Rennen
Pos.	Nr.	Team	Fahrer	Chassistyp	Motortyp
Goodyear Pokal, 300 km Nürburgring
1	2	Deutschland Willi Kauhsen Racing Team	Deutschland Willi Kauhsen	917/10 TC	5,0 l
2	1	Deutschland MSC Stuttgart/Racing T. AAW	Finnland Leo Kinnunen	917/10 TC	5,0 l
5	5	Deutschland Boeri Sport Helmet Racing T.	Deutschland Ernst Kraus	917/10	5,4 l
6	6	Deutschland Gelo Racing Team	Deutschland Georg Loos	917/10 TC	5,0 l
Coppa Orro di Shell, Imola
1	2	Deutschland Willi Kauhsen Racing Team	Deutschland Willi Kauhsen	917/10 TC	5,0 l
2	1	Deutschland MSC Stuttgart/Racing T. AAW	Finnland Leo Kinnunen	917/10 TC	5,0 l
3	6	Deutschland Gelo Racing Team	Deutschland Georg Loos	917/10 TC	5,0 l
4	5	Deutschland Boeri Sport Helmet Racing T.	Deutschland Ernst Kraus	917/10	5,4 l
Martini International Super Sport Cars Race Interserie , Silverstone
1	1	Deutschland MSC Stuttgart/Racing T. AAW	Finnland Leo Kinnunen	917/10 TC	5,0 l
2	2	Deutschland Willi Kauhsen Racing Team	Deutschland Willi Kauhsen	917/10 TC	5,0 l
3	6	Deutschland Gelo Racing Team	Deutschland Georg Loos	917/10 TC	5,0 l
4	5	Deutschland Boeri Sport Helmet Racing T.	Deutschland Ernst Kraus	917/10	5,4 l
6	11	Deutschland Willi Kauhsen Racing Team	Deutschland Günter Steckkönig	917/10	5,4 l
200 Meilen von Nürnberg, Norisring
1	1	Deutschland MSC Stuttgart/Racing T. AAW	Finnland Leo Kinnunen	917/10 TC	5,0 l
2	6	Deutschland Gelo Racing Team	Deutschland Georg Loos	917/10 TC	5,0 l
4	2	Deutschland Willi Kauhsen Racing Team	Deutschland Willi Kauhsen	917/10 TC	5,0 l
5	23	Deutschland Gelo Racing Team	Deutschland Jürgen Barth	917 Spyder	5,0 l
6	5	Deutschland Boeri Sport Helmet Racing T.	Deutschland Ernst Kraus	917/10	5,4 l
9	47	Finnland Racing Team AAW	Finnland Lasse Sirviö	917 Spyder	5,0 l
Südwestpokal. Hockenheim
1	7	Deutschland MSC Stuttgart (Jägermeister)	Vereinigtes Konigreich Vic Elford	917/30	5,0 l
2	6	Deutschland Gelo Racing Team	Deutschland Georg Loos	917/10 TC	5,0 l
3	5	Deutschland Boeri Sport Helmet Racing T.	Deutschland Ernst Kraus	917/10	5,4 l
5	23	Deutschland Gelo Racing Team	Deutschland Jürgen Barth	917 Spyder	5,0 l
6	2	Deutschland Willi Kauhsen Racing Team	Deutschland Willi Kauhsen	917/10 TC	5,0 l
7	47	Finnland Racing Team AAW	Finnland Lasse Sirviö	917 Spyder	5,0 l
8	44	Deutschland Auto-Fox-Racing	Deutschland Albert Pfuhl	917 Spyder	4,5 l
Trofeo Riviera Adriatica, Misano
1	1	Deutschland MSC Stuttgart/Racing T. AAW	Finnland Leo Kinnunen	917/10 TC	5,0 l
2	5	Deutschland Boeri Sport Helmet Racing T.	Deutschland Ernst Kraus	917/10	5,4 l
4	2	Deutschland Willi Kauhsen Racing Team	Deutschland Willi Kauhsen	917/10 TC	5,0 l
5	3	Deutschland Felder Racing Team	Deutschland Helmut Kelleners	917/30	5,0 l
6	23	Deutschland Gelo Racing Team	Deutschland Jürgen Barth	917 Spyder	5,0 l
8	47	Finnland Racing Team AAW	Finnland Lasse Sirviö	917 Spyder	5,0 l
Preis von Baden-Würtenberg und Hessen, Hockenheim
1	1	Deutschland MSC Stuttgart/Racing T. AAW	Finnland Leo Kinnunen	917/10 TC	5,0 l
2	6	Deutschland Gelo Racing Team	Deutschland Georg Loos	917/10 TC	5,0 l
3	5	Deutschland Boeri Sport Helmet Racing T.	Deutschland Ernst Kraus	917/10	5,4 l
4	2	Deutschland Willi Kauhsen Racing Team	Deutschland Willi Kauhsen	917/10 TC	5,0 l
5	3	Deutschland Felder Racing Team	Deutschland Helmut Kelleners	917/30	5,0 l
7	23	Deutschland Gelo Racing Team	Deutschland Jürgen Barth	917 Spyder	5,0 l

1974 – Das Ende der CanAm

Ein Porsche 910/10 TC wie er in der Interserie eingesetzt wurde.

Mit dem Ende der CanAm bedingt durch die Wirtschafts- und Ölkrise endete auch die erfolgreiche Ära des 917. Der 917/30 wurde daher nur noch einmal beim vierten Rennen der CanAm-Saison, neben einem in Kundenhand befindlichen 917/10, eingesetzt. Die CanAm wurde nach dem 5. Rennen vorzeitig im August eingestellt und erst drei Jahre später 1977 wieder neu belebt. Aufgrund neuer Reglements konnte der 917 in der CanAm nicht mehr wettbewerbsfähig eingesetzt werden.

Ebenso wie in der CanAm 1973 wurde der Porsche 917/30 mit dem turbogeladenen Zwölfzylindermotor in der Interserie 1974 eingesetzt. Allerdings war bei der Interserien-Version ein kleinerer Motor mit fünf Litern Hubraum, statt eines 5,4 Liter-Aggregats eingebaut. Eingesetzt wurde dieser Wagen vom Martini Racing Team mit dem Fahrer Herbert Müller, der auch souverän den Fahrertitel gewinnen konnte.

917er Ergebnisse CanAm 1974

CanAm 1974
Rennen
Pos.	Nr.	Team	Fahrer	Chassistyp	Motortyp
Buckeye Cup
2	66	Vereinigte Staaten Penske Racing	Vereinigtes Konigreich Brian Redman	917/30	5,4 l
3	59	Vereinigte Staaten Brumos Racing	Vereinigtes Konigreich Hurley Haywood	917/10	5,4 l

917er Ergebnisse Interserie 1974

Interserie 1974
Rennen
Pos.	Nr.	Team	Fahrer	Chassistyp	Motortyp
Martini International Super Sports, Silverstone
1	2	Deutschland Willi Kauhsen Racing Team	Deutschland Willi Kauhsen	917/10 TC	4,5 l
2	0	Schweiz Martini Racing Team	Schweiz Herbert Müller	917/30	4,5 l
4	5	Deutschland Boeri Sport Helmet Racing T.	Deutschland Ernst Kraus	917/10	5,6 l
Good Year Pokal, 300 km Nürburgring
2	0	Schweiz Martini Racing Team	Schweiz Herbert Müller	917/30	4,5 l
6	1	Deutschland Willi Kauhsen Racing Team	Brasilien Emerson Fittipaldi	917/10 TC	4,5 l
Hessenpreis, Kassel Calden
1	0	Schweiz Martini Racing Team	Schweiz Herbert Müller	917/30	4,5 l
2	2	Deutschland Willi Kauhsen Racing Team	Deutschland Willi Kauhsen	917/10 TC	4,5 l
4	5	Deutschland Boeri Sport Helmet Racing T.	Deutschland Ernst Kraus	917/10	5,6 l
Redlefsen Super Sprint, Nürburgring
1	0	Schweiz Martini Racing Team	Schweiz Herbert Müller	917/30	4,5 l
3	4	Deutschland Boeri Sport Helmet Racing T.	Deutschland Ernst Kraus	917/10	5,6 l
1. Coppa Autodromo Casale - Interserie Super Sport, Casale Monferrato
1	0	Schweiz Martini Racing Team	Schweiz Herbert Müller	917/30	4,5 l
4	2	Deutschland Willi Kauhsen Racing Team	Deutschland Willi Kauhsen	917/10 TC	4,5 l
Baden-Württemberg und Hessen Cup, Hockenheim
1		Schweiz Martini Racing Team	Finnland Leo Kinnunen	917/30	4,5 l
4	2	Deutschland Willi Kauhsen Racing Team	Deutschland Willi Kauhsen	917/10 TC	4,5 l

1975 – Die letzten Einsätze in der Interserie

Der Porsche 917 wurde im Jahre 1975 nur noch in der Interserie eingesetzt. Dabei hatte der 917/30 seinen letzten erfolgreichen Einsatz beim Rennen zum Preis von Wiesbaden am Hockenheimring. Der Porsche 917/10 mit einem 5,6 Liter-Zwölfzylindersaugmotor und der 917/10 TC mit einem turboaufgeladenen 4,5 Liter-Zwölfzylindermotor wurden noch während der kompletten Saison verwendet.

917er Ergebnisse Interserie 1975

Interserie 1975
Rennen
Pos.	Nr.	Team	Fahrer	Chassistyp	Motortyp
Preis von Wiesbaden, Hockenheim
1	0	Schweiz Martini Racing Team	Schweiz Herbert Müller	917/30	4,5 l
Flugplatzrennen, Mainz Finthen
2		Deutschland Boeri Sport Helmet Racing T.	Deutschland Ernst Kraus	917/10	5,6 l
Südwestpokal, Hockenheim
4		Deutschland Boeri Sport Helmet Racing T.	Deutschland Ernst Kraus	917/10	5,6 l
Hessenpreis, Kassel-Calden
7		Deutschland Boeri Sport Helmet Racing T.	Deutschland Ernst Kraus	917/10	5,6 l
Nordsee Cup, Zandvoort
1	6	Deutschland Gelo Racing Team	Australien Tim Schenken	917/10 TC	4,5 l
3	2	Deutschland Boeri Sport Helmet Racing T.	Deutschland Ernst Kraus	917/10	5,6 l
Supersprint Nürburgring
1	1	Deutschland Gelo Racing Team	Australien Tim Schenken	917/10 TC	4,5 l
3		Deutschland Boeri Sport Helmet Racing T.	Deutschland Ernst Kraus	917/10	5,6 l
Preis von Baden-Würtenberg und Hessen, Hockenheim
1		Deutschland Gelo Racing Team	Australien Tim Schenken	917/10 TC	4,5 l
2		Deutschland Boeri Sport Helmet Racing T.	Deutschland Ernst Kraus	917/10	5,6 l

1981 – Revival in der Sportwagenweltmeisterschaft

Zu den letzten bekannten Sporteinsätzen eines Porsche 917 außerhalb des historischen Rennsports kam es im Jahr 1981. Der Kölner Rennstall Kremer hatte über die Jahre genug Fahrzeugkomponenten gesammelt, um daraus einen vollständigen Porsche 917 aufzubauen. Es handelte sich um ein Coupé in Kurzheckausführung, das im Heckbereich senkrechte Stabilisierungsflossen mit einem dazwischen befindlichen, einteiligen Flügel aufwies – ähnlich der Konstruktion, wie sie zuletzt bei den CanAm-Spydern eingesetzt worden war. Der Wagen war mit einem 4,5-Liter-Saugmotor ausgerüstet und trug die offizielle Bezeichnung Kremer-Porsche 917 K81. Eingesetzt wurde das Fahrzeug in zwei Rennen: Bei den 24-Stunden von Le Mans 1981 schieden die Fahrer Bob Wollek, Guy Chasseuil und Xavier Lapeyre in der 18. Stunde nach dem Bruch einer Motoraufhängung aus. Bei den 1000 Kilometern von Brands Hatch 1981 musste Bob Wollek den Kremer-Porsche 917 K81 ebenfalls vorzeitig abstellen. Grund war ein Defekt der Radaufhängung.^[17]

Der Porsche 917 im Film

Porsche 917 mit Gulf Racing Lackierung

US-Regisseur Lee H. Katzin setzte 1971 mit seinem Film Le Mans und Steve McQueen in der Hauptrolle den großen Sportwagen Porsche 917 und Ferrari 512 ein Denkmal. Der heimliche Star des Films bzw. der Dreharbeiten war jedoch ein offener Porsche 908/2, der im Wettbewerb mitfuhr und trotz der aufmontierten klobigen Filmkameras und häufigen Stopps als 9. Wagen ins Ziel kam.^[18] Der Film dokumentierte das Rennen 1970, allerdings mit einigen Abweichungen von der Realität. So fuhren in der Filmhandlung zwei Porsche-917-Kurzheck-Versionen in der hellblau-orangen Gulf Racing-Lackierung auf die ersten beiden Plätze.

Porsche 917 mit Straßenzulassung

Einige Exemplare des Porsche 917 wurden auch für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen.

Ein Wagen wurde 1975 von Porsche direkt an den Grafen Rossi, einen der Eigentümer des Alkoholherstellers Martini & Rossi, verkauft. Porsche versuchte erfolglos, für diesen 917 innerhalb Europas eine Straßenzulassung zu bekommen. Letztlich erhielt Rossi eine Zulassung und die entsprechenden Nummernschilder aus dem US-Bundesstaat Alabama.^[19]

Ein weiterer Wagen wurde durch den damaligen Gastwirt Joachim Großmann erstanden und für die Straßenzulassung entsprechend umgebaut. Dabei handelte es sich um einen 917 KH, der 1969 mit der Fahrgestellnummer 917-021 gebaut und 1970 bei der Sportwagen-Weltmeisterschaft in den Rennen in Monza und Spa durch die Fahrer Gijs van Lennep und Hans Laine auf die Plätze elf und fünf gefahren wurde. Bei den 24-Stunden-Rennen von Le Mans wurde der mit einem 4,5-Liter-12-Zylindermotor ausgestattete Rennwagen von Gijs van Lennep und David Piper des Teams AAW Racing Team eingesetzt. Der Wagen fiel nach einem Unfall mit David Piper am Steuer in der neunten Runde aus.^[20]

Der Wagen wurde danach nicht mehr in Rennen eingesetzt. Einige Teile wurden für den 917 Spyder genutzt, der durch Leo Kinnunen in der Interserie gefahren wurde. Der Rest gelangte nach Karlsruhe, wo Großmann den Wagen 1976 für 20.000 DM erstand und danach wieder aufbaute. Um am 3. Juni 1977 eine Straßenzulassung zu erhalten, mussten beim Wagen noch diverse Nachrüstungen, zum Beispiel der Einbau einer Warnblinkanlage, einer Handbremse und einer Scheibenheizung, durchgeführt werden. Ebenfalls musste eine geänderte Auspuffanlage eingebaut werden, um das Motorengeräusch entsprechend den gesetzlichen Vorgaben zu dämpfen.^[19]

Technische Daten

Der Porsche 917 wurde von 1968 bis 1973 in folgenden Ausführungen produziert und eingesetzt:

Porsche 917:	917 LH1 (1969)	917 KH2 (1969)	917 LH (1970)	917 KH (1970)	917 KH (1971)	917 Spyder (1971)	917/20	917/10 TC3 (1972)	917/10 TC (1972)	917/30
Motor:	12-Zylinder-V-Motor (180°), Viertakt							12-Zylinder-V-Motor (180°) mit Turboaufladung
Hubraum:	4494 cm³		4907 cm³		4999 cm³	4907 cm³		4494 cm³	4999 cm³	5374 cm³
Bohrung × Hub:	85 × 66 mm		86,8 × 70,4 mm					85 × 66 mm	86,8 × 70,4 mm	90 × 70,4 mm
Leistung bei 1/min:	383 kW (520 PS) 8000		442 kW (600 PS) 8400		463 kW (630 PS) 8300	442 kW (600 PS) 8400		626 kW (850 PS) 8000	736 kW (1000 PS) 7800	810 kW (1100 PS) 7800
Max. Drehmoment bei 1/min:	460 Nm 6800		549 Nm 6500			588 Nm 6500	549 Nm 6500	834 Nm 6600	981 Nm 6400	1098 Nm 6400
Verdichtung:	10,5 : 1		10,3 : 1					6,5 : 1
Ventilsteuerung:	zwei obenliegende Nockenwellen je Zylinderreihe mit Steuerradantrieb (Zentralzahnrad)
Kühlung:	Luftkühlung (Gebläse)
Getriebe:	5-Gang-Getriebe, Sperrdifferential, Hinterradantrieb							4-Gang-Getriebe, Sperrdifferential, Hinterradantrieb, bei 917/30 zusätzlich: Dreischeiben-Kupplung
Bremsen:	Stahlscheibenbremsen (innenbelüftet), bei 917/30 zusätzlich: 4-Kolben-Bremssattel
Radaufhängung vorn:	Doppelquerlenker mit Torsionsquerstabilisator
Radaufhängung hinten:	Doppelquerlenker mit Torsionsquerstabilisator
Federung vorn:	Schraubenfeder aus Titan mit Gasdruckstoßdämpfer je Rad
Federung hinten:	Schraubenfeder aus Titan mit Gasdruckstoßdämpfer je Rad
Karosserie:	Glasfaserverstärkte Kunstharzkarosserie, fest mit dem Rahmen verbunden, Türen und Motorhaube durch Alurohre verstärkt		Aluminium-Gitterrohrrahmen mit Kunststoffkarosserie					Aluminium -Gitterrohrrahmen mit Kunststoffkarosserie bei 917/30: Magnesium-Gitterrohrrahmen mit Kunststoffkarosserie
Spurweite vorn/hinten:	1488/1457 mm		1564/1584 mm	1564/1533 mm		1564/1584 mm	1526/1584 mm	1620/1638 mm		1670/1564 mm
Radstand:	2300 mm							2316 mm		2500 mm
Reifen/Felgen:	VA: 4,75/11,30-15 auf 9Jx15 HA: 6,00/13,50-15 auf 12Jx15		VA: 4,75/ 11,30Jx12 HA: 6,00/ 13,50Jx17	VA: 10,5Jx15; 12Jx15 HA: 15Jx15; 17Jx15	VA: 4,75/11,30Jx12 HA: 6,00/13,50Jx17	VA: 10,5Jx15; 12Jx15 HA: 15Jx15; 17Jx15	VA: 10,5Jx15 HA: 17Jx15	VA: 12Jx15 HA: 17Jx15; 19Jx15		VA: 12Jx15 HA: 19Jx15
Maße L × B × H:	4780 × 1880 × 920 mm	4290 × 1880 × 920 mm	4780 × 1975 × 920 mm	4140 × 1975 × 920 mm		4100 × ? × ? mm	3960 × 2216 × 926 mm	4385 × 2100 × 1180 mm		4562 × 2085 × 1155 mm
Leergewicht:	830 kg		800 kg		830 kg	730 kg	909 kg	750 kg		800 kg
Höchstgeschwindigkeit:	ca. 340 km/h	ca. 320 km/h	386 km/h	ca. 340 km/h	ca. 360 km/h	ca. 330 km/h	ca. 360 km/h	343 km/h	ca. 360 km/h	385 km/h/409 km/h (niedriger Abtrieb)
Beschleunigung 0 – 100 km/h:										2,1 s4
Beschleunigung 0 – 200 km/h:										5,3 s
Beschleunigung 0 – 300 km/h:										11,3 s

¹LH steht für Langheck
²KH steht für Kurzheck
³TC steht für Turboaufladung, engl. TurboCharged
⁴Laut Guinness-Buch der Rekorde der beste Wert, den ein Rennwagen jemals erreichte.

Technische Daten vom Prototyp 917/16 Spyder

Der Porsche 917/16 wurde mit unterschiedlichen Motoren getestet. Die hier aufgeführten Daten entstammen der Version, die sich bei Versuchsfahrten als zuverlässig erwiesen hatte. Der Prototyp ist heute im Porsche-Museum in Stuttgart zu besichtigen.

Porsche 917:	917/16 Spyder
Motor:	16-Zylinder-V-Motor (180°), Viertakt
Hubraum:	6643 cm³
Bohrung × Hub:	86 × 70,4 mm
Leistung bei 1/min:	511 kW (750 PS) 8000
Max. Drehmoment bei 1/min:	735 Nm 6500
Verdichtung:
Ventilsteuerung:	zwei obenliegende Nockenwellen je Zylinderreihe mit Steuerradantrieb
Kühlung:	Luftkühlung (Gebläse)
Getriebe:	5-Gang-Getriebe, Sperrdifferential, Hinterradantrieb
Bremsen:	Stahlscheibenbremsen (innenbelüftet)
Radaufhängung vorn:	Doppelquerlenker mit Torsionsquerstabilisator
Radaufhängung hinten:	Doppelquerlenker mit Torsionsquerstabilisator
Federung vorn:	Schraubenfeder aus Titan mit Gasdruckstoßdämpfer je Rad
Federung hinten:	Schraubenfeder aus Titan mit Gasdruckstoßdämpfer je Rad
Karosserie:	Aluminium-Gitterrohrrahmen mit Kunststoffkarosserie
Spurweite vorn/hinten:	1526/1533 mm
Radstand:	2570 mm
Reifen/Felgen:	VA: 10,5Jx15; 12Jx15 HA: 15Jx15; 17Jx15
Maße L × B × H:	3905 × ? × ? mm
Leergewicht:	775 kg
Höchstgeschwindigkeit:	ca. 360 km/h

Weiterführende Informationen

Siehe auch

• Boxermotor – für Details zum Unterschied zwischen 12-Zylinder-Boxer und 180°-V12.
• Kurbelwellenkröpfung

Literatur

• Peter Schneider: Typenkompass Porsche. Renn- und Rennsportwagen seit 1948. Motorbuch Verlag, Stuttgart (2003), ISBN 3-613-02300-8
• Thomas Födisch; Jost Neßhöver; Rainer Roßbach; Harold Schwarz: Porsche 917 – Die Helden, die Siege, der Mythos. Reinhard Klein, Köln (2006), ISBN 3-927458-26-0
• Walter Näher: Porsche 917, Delius Klasing Verlag, Bielefeld (2009), ISBN 978-3-7688-2651-8
• Reynald Hézard; Dorko Michael Rybiczka: Porsche 917 – Eine Erfolgsgeschichte., Heel Verlag, Königswinter (2009), ISBN 978-3-8685-2085-9
• Glen Smale: Porsche 917, Motorbuch Verlag, Stuttgart (2010), ISBN 978-3-6130-3230-9.

Weblinks

 Commons: Porsche 917 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Porsche-Datenbank

• Porsche 917/4.5 Kurzheck Coupé auf Porsche.com
• Porsche 917/4.5 Langheck Coupé auf Porsche.com
• Porsche 917/4.9 Langheck Coupé auf Porsche.com
• Porsche-Austria 917/4.5 Kurzheck Coupé auf Porsche.com
• Porsche-Gulf 917/4.9 Kurzheck Coupé auf Porsche.com
• Porsche 917/20 Coupé "Sau" auf Porsche.com
• Porsche 917/4.9 Spyder "Interserie" auf Porsche.com
• Porsche 917/5.0 Kurzheck Coupé "Magnesium" auf Porsche.com
• Porsche 917/16 Spyder auf Porsche.com
• Porsche 917/10 CanAm Spyder auf Porsche.com
• Porsche 917/30 CanAm Spyder auf Porsche.com

Fanseiten und Karosserie-Register im Internet

• Letzter Einsatz des 917/30 (englisch)
• Fanseite zum Porsche 917 (englisch)
• Chassis-Nummern
• Aktuelle chassis-registry

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: 1969 Porsche 917/4.5 Langheck Coupé, Renngeschichte/Rennwagen Auf: www.porsche.com/germany/. 3. Oktober 2011
2. ↑ ^{a b c} einestages Zeitgeschichten auf Spiegel online: Eines Tages Heiliger Gral mit 1400 PS Auf: www.spiegel.de. April 2009
3. ↑ 40 Jahre Porsche 917: Weißer Riese und Can-Am-Killer Auf: www.motorline.cc. 14. September 2010
4. ↑ ^{a b} Braunschweiger Zeitung, Salzgitter Zeitung, Wolfsburger Nachrichten: Interview mit Ferdinand Piëch Auf: www.newsclick.de. 16. April 2007
5. ↑ ^{a b c} Stuart Gallaher: Faszination Porsche. Parragon Books Ltd, Bath, ISBN 1-40548-355-5. S. 159.
6. ↑ ^{a b} Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: 1970 Porsche-Austria 917/4.5 Kurzheck Coupé, Renngeschichte/Rennwagen Auf: www.porsche.com/germany/. 3. Oktober 2011
7. ↑ Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: 1970 Porsche-Gulf 917/4.9 Kurzheck Coupé, Renngeschichte/Rennwagen Auf: www.porsche.com/germany/. 3. Oktober 2011
8. ↑ Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: 1970 Porsche 917/4.9 Langheck Coupé, Renngeschichte/Rennwagen Auf: www.porsche.com/germany/. 3. Oktober 2011
9. ↑ ^{a b} Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: 1971 Porsche 917/5.0 Kurzheck Coupé "Magnesium", Renngeschichte/Rennwagen Auf: www.porsche.com/germany/. 3. Oktober 2011
10. ↑ ^{a b} Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: 1971 Porsche 917/4.9 Spyder "Interserie", Renngeschichte/Rennwagen Auf: www.porsche.com/germany/. 3. Oktober 2011
11. ↑ Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: 1971 Porsche 917/20 Coupé "Sau", Renngeschichte/Rennwagen Auf: www.porsche.com/germany/. 3. Oktober 2011
12. ↑ Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: 1970 Porsche 917/16 Spyder, Renngeschichte/Rennwagen Auf: www.porsche.com/germany/. 3. Oktober 2011
13. ↑ ^{a b} Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: 1972 Porsche 917/10 Spyder, Renngeschichte/Rennwagen Auf: www.porsche.com/germany/. 3. Oktober 2011
14. ↑ ^{a b} Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: 1973 Porsche 917/30 Spyder, Renngeschichte/Rennwagen Auf: www.porsche.com/germany/. 3. Oktober 2011
15. ↑ Auto Bild, Ausgabe Nr. 21 vom 23. Mai 2008
16. ↑ Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: 1969 Porsche 917/4.5 Kurzheck Coupé, Renngeschichte/Rennwagen Auf: www.porsche.com/germany/. 3. Oktober 2011
17. ↑ Glen Smale: Porsche 917. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2010, ISBN 978-3-613-03230-9. S. 485-487.
18. ↑ Zeitschrift „Porsche Fahrer“, Ausgabe Nr. 1/08
19. ↑ ^{a b} Auto Motor Sport Magazin, Ausgabe Nr. 14 von 1977
20. ↑ RacingSportsCars – Internetseite: Chassis 917-021 Auf: www.racingsportscars.com/. 11. Oktober 2011

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