Prager Metro

Logo der Prager Metro

Die Prager Metro (tschechisch Pražské metro) ist neben dem Straßenbahn- und Autobusnetz sowie den Vorortzügen, der Esko (S-Bahn), der Seilbahn und den Fähren ein integraler Bestandteil des öffentlichen Personennahverkehrs und wichtigstes Verkehrsmittel der tschechischen Hauptstadt. Das U-Bahn-Netz ist nach dem osteuropäischen U-Bahn-Modell mit drei Linien, die ein innerstädtisches Dreieck bilden, angelegt und existiert seit 1974. Die Metro wird durch die Aktiengesellschaft Dopravní podnik hlavního města Prahy (Verkehrsgesellschaft der Hauptstadt Prag) betrieben. Im Jahr 2007 nutzten rund 537,3 Millionen Fahrgäste die Metro.

Liniennetz

Karte der Prager Metro

Das Prager Metrosystem hat eine Länge von 54,7 Kilometern, verfügt über 54 Stationen und ist von 5:00 Uhr bis 24:00 Uhr mit Zügen im 1- bis 10-Minuten-Takt, in Spitzenzeiten alle zwei bis drei Minuten, im Einsatz. Prag hat insgesamt drei U-Bahn-Linien:

Linie	Farbe	Strecke	Eröffnung	Länge	Bahnhöfe
A	Grün	Dejvická ↔ Depo Hostivař	1978	10,9 km	13
B	Gelb	Zličín ↔ Černý Most	1985	25,5 km	24
C	Rot	Letňany ↔ Háje	1974	22,41 km	20

Linienverläufe

Linie A

Metrostation Hradčanská

Die Linie A führt ausgehend von dem Prager Stadtteil Dejvice (Station Dejvická) im Nordwesten der Stadt kontinuierlich in Richtung Südosten bis nach Depo Hostivař. Dabei passiert die Trasse die Stadtteile Hradčany (Hradčanská) und die Kleinseite (tschechisch Malá Strana) mit den nach ihnen benannten Stationen Hradčanská und Malostranská, bevor unterhalb der Mánesův most die Moldau untertunnelt wird; danach wird bereits mit dem Haltepunkt Staroměstská die Altstadt erreicht. Anschließend wird der Wenzelsplatz mit den beiden Umstiegsbahnhöfen Můstek und Muzeum unterfahren. Weiterhin sind die Stadtviertel Vinohrady und Žižkov mit den Stationen Náměstí Míru, Jiřího z Poděbrad, Flora und Želivského angebunden. Die Trassierung endet nach den letzten beiden, im Stadtteil Strašnice liegenden Haltepunkten Strašnická und Skalka, unmittelbar in der Station Depo Hostivař, welche sich im gleichnamigen Depot befindet.

Linie B

Oberirdischer Tubus zwischen Lužiny und Hůrka

Die Station Anděl ist Prager Zeugnis der Moskauer Metroarchitektur

Die längste aller drei Metrolinien führt in Südwest-Nordost-Richtung, dabei wird nahezu das gesamte Stadtgebiet durchfahren. Ausgehend von dem Gebiet von Zličín, welches durch zahlreiche Neubaugebiete geprägt ist, erschließt diese Metrolinie in östlicher Richtung mit den Bahnhöfen Stodůlky, Luka, Lužiny, Hůrka und Nové Butovice die Siedlungsschwerpunkte um Stodůlky im Westen der Stadt. Besonderheit des Streckenabschnitts zwischen Lužiny und Hůrka ist der Gleisverlauf in einem oberirdischen Tubus. Danach sind der Reihe nach Jinonice (Station Jinonice) und Radlice mit dessen Station Radlická durch die Metro mit den anderen Stadtteilen verbunden. Nach einem großen Bogen in Richtung Norden erreicht die Strecke Smíchovské nádraží (Umsteigestation zur Eisenbahn) und Anděl, die beiden im Stadtteil Smíchov gelegenen Stationen bieten wichtige Übergänge zu zahlreichen Straßenbahnlinien. Nach einem markanten Rechtsbogen untertunnelt die Metro die Moldau unterhalb der Palackého most. Nach einem zweiten Bogen, an dessen Ende der Straßenbahnknotenpunkt Karlovo náměstí steht, wird in nördlicher Richtung mit dem zweiten Verknüpfungspunkt Národní třída die Neustadt unterfahren. Nun wird mit der zentralen U-Bahn-Transferstation Můstek der Wenzelsplatz tangiert, bevor über die Station Náměstí Republiky unterhalb des gleichnamigen Platzes und Florenc, dem zweiten Umsteigepunkt innerhalb der U-Bahn, Verknüpfungen zur Straßenbahn geboten werden. Weiter führt die Strecke Richtung Nordosten, dadurch ist mit den Haltepunkten Křižíkova, Invalidovna und Palmovka der am schnellsten wachsende Stadtteil Karlín gut an das Metronetz angebunden. Nach der darauffolgenden Station Českomoravská werden die Tunnelanlagen westlich fortgeführt; damit versorgt die Linie B mit den weiteren Bahnhöfen Vysočanská und Kolbenova die bebauten Gebiete von Vysočany mit einer schnellen Bahnverbindung. Schließlich folgen die nach dem Stadtteil benannte Station Hloubětín, danach Rajská zahrada, bevor mit dem Endpunkt Černý Most die Strecke endet und dabei die Neubaugebiete im östlichsten Teil der Stadt erschließt.

Die Station Rajská zahrada ist in Tschechien für ihre architektonische Durchführung zum Bau des Jahres 1999 erklärt worden. Die beiden Streckengleise verlaufen hier oberirdisch übereinander.

Linie C

Beginnend mit den Haltestellen Letňany, Prosek und Střížkov im nordöstlichen Stadtgebiet und über die Metrostationen Ládví sowie Kobylisy führen die Tunnel in einem großem Bogen ein erstes Mal unter die Moldau und verknüpfen mit der Station Nádraží Holešovice (Bahnhof Holešovice) das Metronetz mit dem Vorortbahnnetz der tschechischen Eisenbahn. Kurz nach der folgenden Station Vltavská untertunnelt die Strecke ein zweites Mal die Moldau und erreicht den Umsteigepunkt Florenc, weiter im Stadtzentrum führt sie unter der innerstädtischen Nord-Süd-Schnellstraße zum Hauptbahnhof, genannt Hlavní nádraží, und anschließend nach Muzeum. Mit der weiteren Führung unter der benannten Schnellstraße gelangt die Strecke nach I.P. Pavlova in die Neustadt. Danach wird sie unterhalb der Schnellstraßenbrücke Nuselský most bis nach Vyšehrad zur gleichnamigen Station geführt, wobei auch Nusle damit gut bedient wird. Hier verlässt die Metrostrecke die Schnellstraße und erreicht in südöstlicher Richtung über die Stationen Pražského povstání, Pankrác, Budějovická und Kačerov den gleichnamigen Stadtteil. Mit den letzten vier Haltepunkten Roztyly, Chodov, Opatov und Háje wird das größte Wohngebiet der Tschechischen Republik im Süden der Stadt versorgt, welches in den 1970er-Jahren entstand und mehr als 100.000 Menschen aufnimmt.

Von dem im Sommer 2004 eröffneten U-Bahnhof Ládví der Linie C geht es seit dem 8. Mai über die beiden Zwischenstationen Střížkov und Prosek weiter nordöstlich nach Letňany. Die 4,6 Kilometer lange Strecke erschließt die dicht bebauten Gebiete in Prosek, im Norden der Stadt. Damit ist die Linie C inzwischen 22,41 km lang, die Kosten für den bergmännisch erstellten Bauabschnitt IV.C2 betrugen insgesamt 620 Millionen Euro. Mit Inbetriebnahme wurde das Busnetz im Nordwesten Prags komplett geändert, mehr als 40 Busverläufe wurden den neuen Gegebenheiten angepasst.^[1]

Die drei neuen U-Bahnstationen verfügen über einen barrierefreien Zugang. Alle drei Stationen besitzen einen neuartigen Lichtstreifen aus LED-Dioden, die auf die Sicherheitszone an der Bahnsteigkante hinweist. Am Bahnhof Letňany wurde gemeinsam mit der Metroeröffnung ein großer Busbahnhof gebaut. Gleichzeitig soll ein großer Park-and-Ride-Parkplatz mit 687 Stellplätzen Autofahrer motivieren, den öffentlichen Nahverkehr zu nutzen.

Stationen

Station Můstek

Die U-Bahn Prags ist ein so genanntes „freies System“, bei dem sich an den Eingängen zur Metro keine Sperren oder ähnliche Einrichtungen befinden. Anhand der Architektur und anderer städtebaulicher Merkmale an den 54 Stationen der Prager Metro kann man die Entwicklung der Prager U-Bahn eindrucksvoll nachvollziehen. Die meisten sind mit Mittelbahnsteigen ausgestattet, einige haben Seitenbahnsteige. Eine Besonderheit ist der Bahnhof Rajská zahrada, dessen Seitenbahnsteige überirdisch auf zwei Etagen verteilt sind. Die Tiefe ist recht unterschiedlich: Während viele Haltepunkte außerhalb der Innenstadt direkt unter dem Erdboden liegen, befinden sich gerade in der Innenstadt viele Stationen sehr tief unter der Oberfläche. Ausnahme davon sind die Stationen der Linie C, die in der Anfangszeit des Prager U-Bahnbaus errichtet worden sind und wegen mangelnder Erfahrung nur wenige Meter unter dem Straßenniveau liegen. Die Station Náměstí Míru ist mit einer Tiefe von 53 Metern unter der Erdoberfläche die tiefstgelegene Station des Netzes.

Einige Stationen der Prager U-Bahn liegen zwischen zwei markanten Orten, sind aber nach einem dieser Orte benannt. Die Ausgänge an der Oberfläche können so teils fünf bis 10 Gehminuten auseinander liegen, weshalb es sich empfiehlt, auf den richtigen Ausgang der U-Bahn zu achten.

Eine herausragende Bedeutung haben die drei sogenannten Transferstationen, in denen sich je zwei Linien kreuzen: Florenc, Můstek und Muzeum. Die Transferwege zwischen den entsprechenden Linien sind deutlich gekennzeichnet und innerhalb von drei bis fünf Minuten zu bewältigen. Viele Beschilderungen in den Stationen sind in den Farben der befahrenden Linie gehalten.

Ansage der Prager U-Bahn: „Ukončete prosím výstup a nástup, dveře se zavírají“
(„Beenden Sie bitte den Aus- und Einstieg, die Türen schließen sich.“

Die Metrostationen haben eine recht unterschiedliche Ausgestaltung, zahlreiche verfügen über keine nennenswerten künstlerischen Elemente und sind mit Kacheln ausgelegt. In einigen Bahnhöfen wurde jedoch auch Marmor zur Verkleidung der Böden, Wandflächen und Säulen verwendet. Die älteren Stationen der Linie A sind oftmals mit architektonischen Elementen aus den 1970er Jahren gestaltet, darunter in verschiedenen Farbtönen gehaltene, konvexe, konkave oder flache Glas- und Aluminiumfliesen. Durch diese unterschiedliche Farb- und Formgestaltung der Elemente kann jeder Bahnhof eine individuelle Ausgestaltung vorweisen. Haltepunkte neueren Datums sind moderner und funktioneller gehalten, es wird teilweise versucht, natürliches Licht bis auf die Bahnsteige durchfallen zu lassen.

Fahrgastzahlen

Grafische Darstellung der Fahrgastzahlen

Die Metro hat in ihrer dreißigjährigen Geschichte mehr als 10 Milliarden Passagiere befördert. Sie bewältigt heute mit mehr als einer Million Fahrgästen täglich rund 40 Prozent des Transportaufkommens der Stadt. Bis 1992 konnte die Metro eine kontinuierliche Steigerung der jährlichen Fahrgastzahlen verzeichnen, in jenem Jahr hatte sie ihren Rekord von rund 630 Millionen beförderten Gästen erreicht. Danach fielen die Zahlen stark, es wurde 1996 ein Verlust von mehr als 200 Millionen Passagieren gegenüber 1992 verzeichnet, bis sich im Jahr 1997 der Trend wieder zu Gunsten der Metro verbesserte. Heute liegen die Zahlen auf einem stabilen Niveau zwischen 400 und 500 Millionen beförderten Fahrgästen jährlich.

Jahr Fahrgastzahl 1974 38.904.000 1975 63.989.000 1976 95.547.000 1977 102.832.000 1978 144.082.000 1979 206.961.000 1980 216.926.000 1981 254.785.000 1982 259.650.000

Jahr Fahrgastzahl 1983 269.902.000 1984 272.888.000 1985 335.151.000 1986 410.961.000 1987 431.418.000 1988 446.088.000 1989 459.362.000 1990 472.002.000 1991 556.503.000

Jahr Fahrgastzahl 1992 629.162.000 1993 554.868.000 1994 531.401.000 1995 413.442.000 1996 406.127.000 1997 407.010.000 1998 408.297.000 1999 428.076.000 2000 423.187.000

Jahr Fahrgastzahl 2001 442.448.000 2002 416.000.000 2003 459.000.000 2004 496.013.000 2005 515.098.000 2006 531.239.000 2007 537.266.000

Fahrzeuge

Wagentyp 81-7171 an der Station Anděl

Ein Zug des Typs M1 im Bahnhof Nádraží Holešovice

Die Metro Prag hatte in ihrer Geschichte vier verschiedene Fahrzeugtypen im Einsatz.

Die ersten Fahrzeuge waren sowjetischer Herkunft und wurden als Typ Ečs bezeichnet. Sie wurden von der Waggonfabrik Metrowagonmasch, nahe Moskau, hergestellt und in den Jahren 1974 bis 1977 ausgeliefert. Bis 1997 waren noch Fahrzeuge dieses Typs im Einsatz, bevor sie aus dem Regelbetrieb genommen und teilweise in Museen überführt wurden bzw. als historische Wagen im Depot der Prager Verkehrsbetriebe stehen. Die Wagen sind 18,81 Meter lang und 2,712 Meter breit. Die zugelassene Höchstgeschwindigkeit beträgt 80 km/h, möglich sind aber auch 90 km/h. Jeder Wagen der Bauart Ečs besitzt einen Führerstand und ist einzeln fahrbar.

Bis heute existieren noch Wagen mit der zweiten Generation 81-7171/81-7141, die zwischen 1978 und 1990 in Betrieb genommen wurden. Äußerlich fällt die geänderte Frontpartie auf. Nur die Endwagen 81-7171 verfügen über einen Führerstand, die Mittelwagen 81-7141 dagegen nicht. Alle Fahrzeuge verfügen aber über einen Antrieb. Dieser Wagentyp ist - in anderer Farbgebung - auch in Metronetzen in Städten ehemals sozialistischer Länder wie Budapest oder Warschau anzutreffen. Hersteller dieses Typs war ebenfalls Metrowagonmasch. Auffallend ist die Prager Variante dieses Typs mit roten Türen und einem gelben Streifen unterhalb der Fensterscheiben, da die sonstige Wagenhülle in einem grauen Farbton gestaltet ist. Die Außenmaße haben sich gegenüber dem Wagentyp Ečs nicht verändert, auch wurden keine Veränderungen bezüglich der Höchstgeschwindigkeit vorgenommen.

Diese Wagengeneration wurde teilweise seit 1996 durch ein dritte - die Škoda a. s. Plzeň - modernisiert, die neue Bezeichnung dieser Wagenklasse lautet 81-71M. Die augenscheinlichste Veränderungen betrifft die Lackierung: die Wagen und die Türen wurden in den Farben dunkelgrau, rot und grau umlackiert. Auch sind die Frontscheiben stark dem neuen Design angepasst worden.

Die vierte und neueste Wagengeneration besteht aus Fahrzeugen der Baureihe M1 von Siemens und Adtranz. Die Farbgebung der fünfteiligen Züge wurde leicht zu Gunsten eines hellgrauen Tons modifiziert. Bis 2008 sollen alle älteren Wagen gegen diese Generation von Siemens ausgetauscht werden.

Alle U-Bahnzüge werden über eine seitliche, von unten bestrichene 750-Volt-Stromschiene versorgt.

Fahrzeugdepots und Werkstätten

Das U-Bahn-System Prags hat drei Fahrzeugdepots, die jeweils einer Linie zugeordnet sind, und darüber hinaus eine Reparaturwerkstatt.

Depot Kačerov

Zugtyp Ečs im Depot Kačerov

Das Depot Kačerov wurde am 9. Mai 1974 eröffnet und ist damit das erste des Systems. Dieser Betriebshof ist der Linie C zugeordnet, war jedoch zeitweise auch für die anderen beiden Linien zuständig. Er befindet sich zwischen den beiden Stationen Kačerov und Roztyly, da das Liniennetz zum Zeitpunkt der Eröffnung lediglich bis Kačerov reichte, später aber verlängert wurde. So entstand nach der Station Kačerov in Richtung Háje eine Rampe, die zwischen beiden Schienen liegt und an die Oberfläche führt. Vor der Eröffnung des Depots existierte bereits seit dem 1. Mai 1971 eine Versuchsstrecke direkt am Betriebshof, die das U-Bahn-System mit dem System der České dráhy verbindet. Das offizielle Kürzel zur Bezeichnung des Betriebshofes lautet DK.

Depot Hostivař

Depo Hostivař, eine Station mit Stumpfgleisen

Das Depot Hostivař nach der Endstation der Linie A, Skalka, ist Betriebshof dieser Linie. Es wurde am 17. Oktober 1985 eröffnet. Dabei führen zwei Gleise vom Haltepunkt Skalka aus ins Freie und verbinden somit das Depot mit der Linie. Die Kurzbezeichnung des Betriebshofes lautet DH. Hier befindet sich auch die einzige Reparaturwerkstatt des Metrosystems, die am 1. Juli 1993 in Betrieb genommen wurde. Sie wird mit der Abkürzung OZM, stehend für Opravárenská základna metra (Reparaturwerkstatt der Metro), benannt. Auch sind diese beiden Gelände über eine Teststrecke mit dem Netz der České dráhy verbunden. Ursprünglich gab es zwei Gleisverbindungen von der Station Strašnicka aus, getrennt für Betriebshof und Werkstatt. Am 4. Juli 1990 wurde die Station Skalka, die sich genau in der Mitte beider Gleisverbindungen befindet, eröffnet. Damit wurde ein Teil der Gleisverbindungen nachträglich zum Normalbetrieb umfunktioniert. Seit 2006 gibt es inmitten des Wagenparks die Station Depo Hostivař mit der Besonderheit, dass die Trassierung der Linie A direkt in der Station mit Stumpfgleisen endet.

Depot Zličín

Das am 11. November 1994 neueröffnete Depot Zličín ist der Linie B zugeordnet und befindet sich westlich der gleichnamigen Station. Sie besteht genau genommen aus drei nacheinander eröffneten Teilen. Dabei konnte am 10. Juli 2000 ein zweiter Teil in Betrieb gesetzt werden und seit dem 27. Juni 2001 wird auch ein dritter Teil benutzt. Seit dem 14. Januar 1999 existiert eine Schienenverbindung zwischen diesem Depot und dem Netz der České dráhy als auch der Siemens DT, die mit der Übernahme von ČKD die Fahrzeuge der Prager Straßenbahn hält.

Übergangsrampen zwischen den Linien

Zwischen den Linien A und C sowie B und C existieren Übergangsrampen, da in der Anfangszeit nur ein Depot für alle Züge zur Verfügung stand. Vor der Station I.P. Pavlova führen zwei nach seitlich außen führende Einzelrampen zur Station Náměstí míru. Am Übergangsbahnhof Florenc führt eine Mittelrampe die Züge zwischen den beiden Ebenen der Linien B und C.

Geschichte

Ideen und erste Ansätze

Ladislav Rotts Vorschlag dem Stadtrat der königlichen Hauptstadt Prag

Die Idee der Errichtung einer Untergrundbahn in Prag kam zum ersten Mal 1898 auf. Ladislav Rott, ein bekannter Eisenwarenhändler der Stadt, schlug damals dem Stadtrat der königlichen Hauptstadt Prag vor: „Ich erlaube mir, Sie darauf aufmerksam zu machen, dass es nun, da gerade die Assanierung verläuft, mit nur geringem finanziellem Aufwand möglich wäre, eine unterirdische Bahn zu errichten. Denn bei den verlaufenden Arbeiten an der Kanalisation werden die verschiedensten Gräben in der ganzen Stadt gegraben und so wären die Kosten dieser Bahn nur mäßig.“ Seit 1863 gab es bereits die Underground in London, seit 1896 die Földalatti in Budapest. Und als Ladislav Rott die Untergrundbahn für Prag vorschlug, baute man eine solche gerade in Berlin und Paris. Die Assanierung sowie die Errichtung einer neuen Kanalisation wurden durchgeführt, die Untergrundbahn jedoch wurde nicht realisiert.

Nach der Gründung der Tschechoslowakei im Jahre 1918 wurde erneut von einigen eine Untergrundbahn für die Hauptstadt des neuen Staates in Betracht gezogen. 1926 erläuterte der Ingenieur Jiří Hrusa seine Vorstellung hinsichtlich einer eventuellen Streckenführung einer solchen unterirdischen Bahn, welche der heutigen recht nahe kam. Zudem hatte der Ingenieur genaue Vorstellungen über die Bewegungsströme in den zu errichtenden Stationen. Er erklärte: „In jeder Untergrundstation werden drei Bahnsteige sein, die parallel zueinander liegen. Die zwei äußeren sind für den Einstieg, der innere für den Ausstieg. Wenn also ein Zug in die Station einfährt, befinden sich auf beiden Seiten Bahnsteige – die Türen öffnen sich auf beiden Seiten, und die Fahrgäste steigen nach rechts auf den Bahnsteig aus, zugleich steigen links neue Fahrgäste ein.“ Diese als Spanische Lösung bekannte Trennung der Ein- und Ausstiegsströme in den U-Bahnen wurde jedoch nie umgesetzt.

Ende 1926 stellten die beiden Ingenieure Vladimír List und Bohumil Belada ihre Variante der U-Bahn in Prag vor. Dieser bekannteste Entwurf wurde in einer Studie unter dem Namen „Unterirdische Schnellbahn für Prag“ veröffentlicht. Rückblickend sprach 1935 Vladimir List in einer Rundfunkaufnahme: „Vor acht Jahren habe ich gemeinsam mit Ingenieur Belada der Stadt Prag unser Projekt einer Untergrundbahn gewidmet. Auch wenn man uns wie Fantasten anstarrte, weckten wir einiges Interesse. Die Elektrischen Betriebe schrieben für April 1931 einen öffentlichen Wettbewerb zur Lösung der gegenwärtigen Prager Verkehrsprobleme aus. Seither hat sich die Verkehrssituation in Prag durch die ständige Zunahme an Automobilen noch verschlechtert. Heute gibt es in Prag 27.000 Automobile, gegenüber 22.000, als der Wettbewerb ausgeschrieben wurde. Die Automobile verstopfen die Prager Straßen so sehr, dass selbst der zuständige Polizeirat öffentlich auf die Gefahr einer Verkehrskatastrophe hinweist und sich für den Bau einer Untergrundbahn ausspricht.“

Im April 1931 fand ein öffentlicher Wettbewerb zur Lösung der Verkehrsprobleme statt, woraus auch drei Sieger hervorgingen. Deren Pläne wurden dann jedoch nicht umgesetzt. Die Entwürfe der Metro entsprachen etwa der heutigen Linienkonzeption mit drei Linien, doch hatten sie alle eine kombinierte Lösung aus ober- und unterirdischer Trasse als Grundlage, da die Berliner U-Bahn mit dieser Lösung als Vorbild der Konzeptionen stand.

Vergebliches Warten auf den Baubeginn

Zu Beginn des Jahres 1939 waren die Betreiber der Prager Straßenbahnen bereit, die Verkehrsprobleme in der Stadt zu lösen. Dadurch standen detailliert ausgearbeitete U-Bahn-Pläne kurz vor der Verwirklichung. Sogar die Okkupation der Böhmischen Länder durch das nationalsozialistische Deutschland und die Errichtung des Protektorats Böhmen und Mähren im März 1939 stoppten die ausgereiften Pläne nicht, die bereits Stationszeichnungen, Fahrzeugentwürfe und Probebohrungen beinhalteten, die Linie A erreichte sogar das Stadium eines Durchführungsprojektes. Jedoch wartete man letztendlich vergeblich auf den entscheidenden Baustart, da die Arbeiten im Juni 1941 vorläufig eingestellt wurden. Im Mai 1943 wurde, bedingt durch den folgenden Verlauf des Zweiten Weltkrieges, das U-Bahn-Projekt endgültig verworfen.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges sollten die Arbeiten laut Presse nun doch wieder aufgenommen werden. Jedoch war die Machtübernahme durch die Kommunisten im Februar 1948 ein weiteres Hindernis für den Bau des unterirdischen Bahnnetzes. Die tschechoslowakische Regierung entschied sich einerseits auf Grund der hohen Kosten als auch wohl aus ideologischen Gründen gegen die Umsetzung der Pläne aus der Vorkriegszeit.

Realisierung

Station Náměstí Republiky

Rolltreppen in der Station Národní třida

Station Kobylisy

In den 1960er Jahren nahmen die innerstädtischen Verkehrsströme weiter stark zu, die Straßenbahnen standen oftmals im Stau oder hatten technische Mängel. Die Zeit für eine Lösung für den Individualverkehr und den ÖPNV war knapp, es musste nun endlich eine schnelle, effiziente und vor allem entlastende Verkehrsader für die Stadt geschaffen werden. Endlich beschloss die tschechoslowakische Regierung, eine Schnellstraßenbahn zu errichten, die im Stadtzentrum unterirdisch, aber außerhalb wieder oberirdisch verläuft.

Die Prager Abendzeitung Večerní Praha verkündete am 7. Januar 1966 wie folgt: „Ein historischer Augenblick für den Prager Verkehr: der Bau einer unterirdischen Straßenbahn hat begonnen. Heute um 14 Uhr erfolgte der erste Spatenstich für die Untergrundbahn.“

Es erfolgte die Verlegung der ersten Ingenieurnetze in der Opletalova ulice für den ersten unterirdischen Abschnitt der Straßenbahn. Ein paar Monate später wurde ein tschechoslowakisch-sowjetischer Kooperationsvertrag geschlossen, die Stadt wandelte sich zu einer Großbaustelle. Viele Straßen waren aufgerissen, Häuser mussten abgerissen werden, der Prachtboulevard Wenzelsplatz war verkehrstechnisch nicht mehr zu nutzen, häufig auch nicht begehbar. Diese Methode der offenen Bauweise, auch unter dem Namen cut and cover bekannt, bei der Straßen aufgerissen und die Gleisanlagen direkt unter der Straße verlegt werden, wurden beim U-Bahn-Bau der ersten Abschnitte des Netzes angewandt, da man in Prag bis dahin noch keine Erfahrungen auf dem Gebiet des Tunnelbaus hatte. Daher sind die Stationen der Linie C oftmals nicht so tief gelegen wie die der anderen beiden Linien, die durch Bohrungen mit Schildvortriebmaschinen entstanden.

Am 9. August 1967 kam die Wende; die Regierung beschloss nun den Bau einer vollwertigen U-Bahn, die nur unterirdisch verlaufen sollte. Alle ursprünglichen Pläne einer Kombilösung mit Straßenbahnen wurden verworfen. Dabei musste man viel improvisieren – einige Stationen waren offensichtlich für Straßenbahn aufgestellt. So gibt es heute auf der Station Hlavní nádraží (Hauptbahnhof) nur einen unpraktischen Seitenzugang zu den Zügen.

Das erste Teilstück des neuen Verkehrsmittels in der Stadt war eine 6,6 Kilometer lange Teilstrecke der Linie C zwischen Sokolovská (heute Florenc) und Kačerov und wurde am 9. Mai 1974 freigegeben. Bei den Eröffnungsfeiern betonte man die internationale Politik, die Zusammenarbeit der sozialistischen Länder und vor allem die tschechoslowakisch-sowjetische Freundschaft. Angebliche Versuche der Regierungsgegner vom Prager Frühling, das Projekt zu stoppen, wurden verurteilt.

Diese erste Linie wurde zum 7. November 1980 bis Háje und zum 3. November 1984 bis Bahnhof Holešovice (Nádraží Holešovice) ausgebaut. Damit war die Unterquerung der Moldau fertiggestellt. Am 26. Juni 2004 wurde ein weiteres Teilstück der Linie C eröffnet. So wird jetzt bereits zum zweiten Mal die Moldau unterfahren. Die Linie C hat zum jetzigen Zeitpunkt eine Länge von 18,1 Kilometern.

Am 12. August 1978 erfolgte die Eröffnung einer zweiten Linie, der Linie A zwischen Náměstí Míru und Dejvická. Nach drei Erweiterungen führte sie ab dem 4. Juli 1990 bis zur damaligen Endstation Skalka. Die Haltestellen Hradčanská und Staroměstská wurden 1997 und 1998 erneuert. Im Sommer 2006 wurde die Linie bis ins Depo Hostivař geführt. Die Strecke hat eine Länge von 10,9 Kilometern.

Die Linie B, die als neueste Linie am 2. November 1985 zwischen Florenc und Smíchovské nádraží eröffnet wurde, vervollständigte das innerstädtische Dreieck. Am 11. November 1994 wurde diese Linie bis zur Endstation Zličín erweitert. Bis zum 8. November 1998 wurde die Linie bis Černý Most fertiggestellt. Nach der Eröffnung der Stationen Hloubětín und Kolbenova in den Jahren 1998 und 1999 befindet sich die Linie im heutigen Zustande. Die Linie B ist mit 25,5 Kilometern die längste Strecke.

Am 22. Februar 1990 benannte man einige Stationsnamen, die einen zu starken Bezug auf den Sozialismus nahmen, um. Dabei handelt es sich um folgende U-Bahnstationen:

• Leninova zu Dejvická
• Sokolovská zu Florenc
• Moskevska zu Anděl
• Švermova zu Jinonice
• Dukelská zu Nové Butovice
• Fučíkova zu Nádraží Holešovice
• Gottwaldova zu Vyšehrad
• Mládežnická zu Pankrác
• Primátora Vacka zu Roztyly
• Budovatelů zu Chodov
• Družby zu Opatov
• Kosmonautů zu Háje

Die Jahrhundertflut von 2002

Karte der gefluteten Stationen. Am stärksten war die Linie B betroffen

Von dem Hochwasser vom August 2002 entlang der Moldau und der Elbe war auch Prag, besonders aber die U-Bahn der Stadt betroffen. Größere Teile des Netzes, darunter mindestens 17 Stationen, wurden beschädigt. Dabei ist jede der drei Linien in Mitleidenschaft gezogen worden. Die Auswirkungen des Hochwassers auf die U-Bahn stellten damit die höchsten Schäden am Eigentum der Stadt Prag dar. Es wurden nicht nur Schäden in den moldaunahen Stationen verursacht, die Wassermassen drangen teilweise durch die U-Bahnschächte in weit von der Moldau entfernte Stationen ein. Von allen Linien war die über weite Strecken moldaunahe Linie B am stärksten betroffen. An zwei Stellen des Netzes wurden die Wände durch das Wasser durchgerissen. Dabei kamen Spekulationen auf, dass die Stadt Prag den Betrieb der U-Bahn zu lange aufrecht erhalten haben soll und die Drucktüren, die zur erheblichen Verminderung der Schäden beigetragen hätten, zu spät geschlossen wurden.

Das Hochwasser bedeutete für eine Zeit von mehreren Monaten eine Ausnahmesituation, bei der vor allem die Stationen in der Innenstadt nicht mehr betrieben werden konnten. Dies hatte zur Folge, dass der Nahverkehr somit hauptsächlich mit Bussen und Straßenbahnen bewältigt werden musste, was insbesondere im Berufsverkehr zu täglich überfüllten Transportmitteln führte. Das U-Bahnnetz und seine Stationen wurden daher schrittweise wieder in Betrieb gesetzt. Hierbei mussten sämtliche elektrische Einrichtungen und Kabel erneuert werden. Eine komplizierte Aufgabe war auch die Reparatur der beschädigten Rolltreppen.

Rund zweieinhalb Monate nach der Flut konnten die ersten Stationen eröffnet und ein Teilbetrieb ermöglicht werden. Dabei war die Eröffnung der Haltepunkte Muzeum, Hlavní nádraží und Florenc der Linie C in der Innenstadt im Oktober 2002 ein erster wichtiger Schritt. Am 18. November 2002, noch vor dem NATO-Gipfel in der Stadt, wurde die vollständige Linie C wieder in Betrieb gesetzt, was erste Entlastungen der anderen öffentlichen Verkehrsträger mit sich brachte. Am 9. Dezember wurden die Stationen Anděl und Karlovo namestí wiedereröffnet. Am 21. Dezember wurde die Linie A, die bis dahin von Skalka nur bis zur Station Muzeum verkehrte, bis zu ihrer ursprünglichen Endstation Dejvická verlängert. Somit war diese Strecke zwar durchgängig wieder in Betrieb, doch die beiden Bahnhöfe Malostranská und Staroměstská, die links und rechts der Moldau in Ufernähe liegen, wurden von den U-Bahnzügen vorerst noch ohne Halt passiert, da die Reparatur der dortigen Rolltreppen noch nicht abgeschlossen war. Später wurden auch diese beiden Stationen wieder geöffnet.

Bei der Linie B dauerten die Reparaturarbeiten am längsten an. Hier fuhren die Züge erst Ende Januar 2003 wieder durchgängig zwischen Černý most und Zličín, wobei allerdings auch hier zunächst die Haltepunkte Národní třída, Náměstí Republiky, Křižíkova und Invalidovna geschlossen blieben. Erst mit dem 30. März 2003 wurden wieder ausnahmslos alle Stationen betrieben. Die gesamten Reparaturarbeiten dauerten somit planmäßig. Der durch das Hochwasser verursachte Schaden wurde zunächst auf rund sechs Milliarden Tschechische Kronen geschätzt, nach dem Abschluss der Arbeiten jedoch auf 6,9 Milliarden Kronen (rund 230 Millionen Euro) bilanziert. Dabei finanzierte die Tschechische Republik 2,8 Milliarden Kronen, 2,4 Milliarden Kronen betrug ein Kredit der Europäischen Investitionsbank, eine Milliarde Kronen wurden von Versicherungen erstattet und 700 Millionen Kronen wurden aus Eigenmitteln der Prager Verkehrsbetriebe erbracht.

Neue Streckenprojekte

Bauarbeiten für die heutige Station Prosek

Auch nach 30 Jahren wird weiter an der Erweiterung des Streckennetzes gearbeitet. Dabei sind zwei Streckenverlängerungen im Bau. Die einzige Linie, bei der es kurz- als auch langfristig keine Erweiterungsplanungen mehr geben soll, ist die Linie B, sie ist damit als abgeschlossen einzustufen.

Erstellung neuer Linien

Die als mittelfristige Planung mit einem Zeitrahmen von fünf bis 15 Jahren angesetzte Linie D soll von Vysočanská über Hlavní nádraží, Náměstí Míru, Pankrác in die Vororte Krč, Libuš nach Písnice führen, wobei zunächst der südliche Abschnitt zwischen Pisnice und Pankrác gebaut wird, wo ein Umstieg zur Linie C möglich sein wird. Mit der neuen Linie erhalten weitere südlich gelegene Vororte einen Anschluss ans Metronetz. Die neue Linie D soll etwa elf Kilometer lang sein, zehn Stationen haben und etwa 44 Milliarden Kronen, umgerechnet 1,6 Milliarden Euro, kosten. Erstmals soll die neue U-Bahnlinie privat finanziert werden, nach einer vereinbarten Zeit soll die Strecke dann in Stadtbesitz übergehen.^[2]

Eine zweite Linie E soll ein Teil einer Ringlinie werden und soll von Pankrác über Anděl, Hradčanská, Vltavská nach Palmovka führen und dann an die Linie D Anschluss finden. Jedoch ist der Bau dieser zweiten Linie nicht in den nächsten Jahrzehnten zu erwarten.

Verlängerung der Linie A zum Flughafen Prag-Ruzyně

In den 1990er Jahren hatten einige Stadtplaner immer wieder eine Verlängerung der Linie A in Richtung Nordwesten nach Prag-Ruzyně vorgeschlagen. Oftmals verwarf man diese Pläne aber sehr schnell wieder, da diese als nicht notwendig und zu teuer eingestuft wurden. Dennoch kam es im Jahr 2004 zu einer Wende dieses Zustandes. Die Verkehrsbewegungen im fünften und sechsten Prager Stadtbezirke, die zurzeit von der Metro völlig unerschlossen sind, stiegen stets an und die hohen Wachstumsraten an Passagieren bis zu 30 Prozent jährlich auf dem Prager Flughafen in Prag-Ruzyně erforderten eine bessere und schnellere Anbindung ans Stadtzentrum. Auch der Nahverkehr nach Kladno scheint überfordert zu sein.

Im Ringen um die Verbindung zwischen der Endstation der Linie A im Nordwesten, Dejvická, und dem ständig wachsenden und ausbauenden Prager Flughafen in Prag-Ruzyně standen zwei grundsätzlich gegeneinanderstehende Modelle zur Auswahl. Neben diversen Streckenmodellen war vor allem die Frage, ob man sich für eine oberirdisch führende Schnellbahn zwischen Dejvice und Ruzyně oder aber für die Verlängerung der bestehenden U-Bahn-Verbindung entscheiden sollte. Auf Grund der bestehenden Gleisanlagen, die durch die bekannte Industriestadt Kladno führt, wäre eine Schnellbahnverbindung weit schneller, einfacher und preisgünstiger aufgebaut worden. Das tschechische Verkehrsministerium wollte auch ursprünglich den Streckenausbau beschleunigen, indem diese Stecke als vorrangiges Projekt eingestuft werden sollte. Allerdings hätte zunächst nur die Strecke zwischen Ruzyně und Kladno Priorität gehabt.

Die Bürger des fünften Stadtbezirkes sahen aber damit nicht eine schnellere Transportverbindung gegeben und stellten sich mehrheitlich auf der Seite der Metro-Befürworter, die eine Erweiterung der Strecke anstrebten. Damit wäre das weitgehends vom Stadtzentrum abgeschnittene Gebiet erschlossen. Daneben sahen die Befürworter einer Metroerweiterung eine Lärmbelästigung des am dichtesten besiedelten Bezirks Prags durch die Schnellbahn, auch wenn sie, wie auch vorgeschlagen, durch einen überirdischen Tubus führen würde. Die Anbindung per U-Bahn wäre eine Chance zur Verbesserung der städtischen Anbindung des fünften Bezirks und der Entwicklung der dünnbesiedelten Gebiete im sechsten Bezirk. Zudem sollte das Prager Krankenhaus Motol, welches das größte Mitteleuropas ist und täglich von tausenden Personen frequentiert wird, angebunden werden. Dies wäre für dessen Patienten, Gäste und Angestellte eine erhebliche Erleichterung, da sie bisher mindestens einmal von der Straßenbahn in einen Bus umsteigen mussten, um in das Hospital zu gelangen.

Die Gegner einer Metroerweiterung sprachen sich für eine billigere, schnellere und ökologisch besser vertretbare Verbindung per Schnellbahn aus. Die Schnellbahnverbindung würde einen Bruchteil der U-Bahnkosten und eine kürzere Modernisierungszeit in Anspruch nehmen. Diese Schnellbahn-Befürworter waren vor allem das tschechische Verkehrsministerium, jedoch auch regionale Umweltverbände.

Am 19. Januar 2005 wollte die tschechische Regierung entscheiden, ob sie dem vom Verkehrsministerium schon aus Kostengründen bevorzugten Schnellbahnmodell ihre staatliche Zustimmung erteilt oder nicht. Somit wurde noch am 17. Januar 2005 eine Sondersitzung einberufen, die die einhellige Ablehnung der einzelnen Stadtteilvertreter zum Ausdruck bringen sollte. Die Sitzungsteilnehmer waren vom großen Teil der Bevölkerung und der eigens für den Metrobau gegründeten Bürgerinitiative „Chceme metro, ne rychlodráhu“ („Wir wollen die Metro, nicht die Schnellbahn“) bestärkt worden. An dessen Spitze stand Tomas Chalupa, Bürgermeister des sechsten Stadtbezirks. Auf Grund dieser starken Ablehnung der Schnellbahn wurde im April 2005 die Verlängerung der Metrostrecke beschlossen. Dabei soll nicht, wie in ursprünglichen Plänen vorgesehen, die Linie auf kürzester Strecke zum Flughafen führen, sondern eine längere Streckenführung entstehen, die die vorrangige Aufgabe hat, die weitere Entwicklung des nordwestlichen Teils von Prag zu stärken und ein größeres Einzugsgebiet zu versorgen. Am 18. September 2008 folgte die dafür notwendige Änderung des Bebauungsplanes.

Die Linie soll stufenweise erweitert werden, dabei soll ab 2009 der Bau der ersten Stufe über Veleslavín und Petřiny zum Universitätsklinikum Motol beginnen. Erst nach der voraussichtlichen Fertigstellung der Teilstrecke bis zum Krankenhaus im Jahr 2015 werden der zweite und dritte Bauabschnitt in Angriff genommen. Im Jahr 2018 soll dann der Flughafen Ruzyně vom Wenzelsplatz aus direkt über Bílá Hora und Dědina in 24 Minuten erreichbar sein. Die Erweiterung hätte eine Strecke von 12,8 Kilometern, würde acht Stationen umfassen und 41 Milliarden Kronen (rund 1,6 Milliarden Euro) kosten. Die Kosten werden nicht allein aus den Finanzen der Stadt Prag getragen, sondern es wird auch versucht, Teile aus EU-Fonds zu finanzieren.

Weiterführende Informationen

Wikimedia

• U-Bahn
• Verkehrsgesellschaft der Hauptstadt Prag

Literatur

• Walter J. Hinkel, Karl Treiber, Gerhard Valenta, Helmut Liebsch: U-Bahnen – gestern-heute-morgen – von 1863 bis 2010. N.J. Schmid Verlagsgesellschaft, Wien 2004, ISBN 3-900607-44-3 (Kapitel „Prag“)
• Autorenkollektiv unter Leitung von Hans-Werner Schleife: „Metros der Welt“ transpress Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1985
• Eduard Škoda: Pražský chodec v Metru, Prag 2006, ISBN 80-204-1412-6 (Beschreibung aller Stationen, ihres Baus und Umfeldes) (tschechisch)

Quellen

1. ↑ Aleš Pokorný: Prager U-Bahn erweitert, stadtverkehr, Ausgabe Juni 2008; S. 44
2. ↑ Austria Presse Agentur: Prag plant private U-Bahn-Linie, Der Standard, 16. August 2007

Weblinks

• Deutschsprachige Seite der Prager Verkehrsbetriebe
• Prague Metro (englisch)
• Metro Prag – UrbanRail (englisch)
• Fanseite (tschechisch und englisch)