Rosenheimer Kurve

Abzw Rosenheim Ost–Abzw Rosenheim Süd
Ein ÖBB-IC auf der Fahrt von Salzburg nach Kufstein
Kursbuchstrecke (ÖBB):	300
Streckennummer:	5707 (DB)
Streckenlänge:	1,215 km
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Minimaler Radius:	264 m
Höchstgeschwindigkeit:	60 km/h
Legende von Salzburg 0,000 Abzw Rosenheim Ost nach Rosenheim Innsbrucker Straße Am Umspannwerk Miesbacher Straße 1,215 Abzw Rosenheim Süd von Rosenheim nach Kufstein

Die Rosenheimer Schleife, auch Rosenheimer Kurve genannt, ist eine eingleisige, elektrifizierte Eisenbahnstrecke der Österreichischen Bundesbahnen zwischen den Bahnstrecken München–Salzburg und Rosenheim–Kufstein der Deutschen Bahn AG. Die Schleife wurde am 8. Februar 1982 in Betrieb genommen.

Geschichte

Die ersten Überlegungen zur Errichtung einer Verbindungsschleife bei Rosenheim gab es bereits anlässlich der Verhandlungen zum Staatsvertrag zwischen Österreich und Baiern vom 21. Juni 1851, veröffentlicht im Reichs-Gesetz- und Regierungsblatt für das Kaiserthum Oesterreich Nummer 31 vom 31. Jänner 1852.^[1] Mit diesem 28-seitigen Staatsvertrag wurde der Anschluss der auf beiderseitigen Gebieten zu erbauenden Eisenbahnen geregelt. Da zwischen der Reichshauptstadt Wien und Tirol keine eisenbahnmäßige Erschließung bestand, wurde in Artikel 1 vereinbart, auf bayrischer Seite, eine Eisenbahnstrecke von München bis zur Reichsgrenze bei Salzburg und eine Eisenbahnstrecke von Rosenheim bis zur Reichsgrenze bei Kufstein zu errichten. Österreich verpflichtete sich in Artikel 2 zum Bau einer Eisenbahn von der Reichsgrenze bei Kufstein nach Innsbruck sowie von der Reichsgrenze bei Salzburg bis Bruck an der Mur. Mit der Strecke Rosenheim–Kufstein stand weiters eine Verbindungsschleife bei Rosenheim zur Diskussion, womit eine durchgehende Verbindung zwischen Salzburg und Kufstein möglich gewesen wäre. Da Bayern für sich darin keinen Nutzen sah, verliefen die diesbezüglichen Verhandlungen ergebnislos, sodass zwar die genannten Bahnstrecken, nicht jedoch die Schleife errichtet wurden.

Hintergrund

Dass es nach mehr als 130 Jahren letztlich doch zur Errichtung der Rosenheimer Schleife kam, hatte den Ursprung darin, dass von den ÖBB ab 1. Juni 1958 eine neue Tages-Schnellverbindung zwischen Wien und Basel, der Transalpin, geschaffen wurde. Dieser fuhr aus Zeitgründen den Salzburger Hauptbahnhof nicht an, sondern wurde von der Westbahn über die Schleife Salzburg – die seitdem den Beinamen Transalpin-Schleife erhielt – nach Salzburg Gnigl geführt. Die Reisenden mussten daher vom Salzburger Hauptbahnhof zum kleinen Bahnhof Gnigl. Der weitere Laufweg führte über Zell am See, also die Salzburg-Tiroler-Bahn, nach Wörgl Hauptbahnhof. Nachdem sich die neu geschaffene schnelle Zugverbindung vom Start weg größter Beliebtheit erfreute, reichten die Kapazitäten der eigens für den Transalpin beschafften 4130-Triebwagenzüge sehr bald nicht mehr aus. Die 4130-Triebwagenzüge waren eine Weiterentwicklung aus den 4030-Schnellbahngarnituren; sie waren vier- statt dreiteilig, hatten eine stärkere Motorleistung, ein Kochabteil, einen eigenen Stromabnehmer für das schweizer Oberleitungssystem und andere technische Verbesserungen. Die mangelnden Kapazitäten führten zur Entwicklung der sechsteiligen 4010-Triebwagenzüge, wovon vorerst drei Stück beschafft wurden. Diese lösten ab Mai 1965 die 4130 ab und machten den Transalpin, der mittlerweile zum größten Aushängeschild der ÖBB wurde, noch attraktiver, weshalb nach weiteren Verbesserungen gesucht wurde.

Gemäß einer Vereinbarung mit der Deutschen Bahn wurde der Zuglauf des Transalpin, ebenso wie der einiger weniger anderer Züge, ab Mai 1967 über Deutschland geändert. Dies hatte nicht nur den Vorteil, dass die Fahrzeit zwischen Wörgl und Salzburg Hauptbahnhof um mehr als eine Stunde gekürzt werden konnte, sondern dass zudem der Salzburger Hauptbahnhof angefahren werden konnte, was zuvor zu vielen Beschwerden führte. Der Nachteil war, dass der Zug im Bahnhof Rosenheim gewendet werden musste und eine noch kürzere Fahrzeit nicht möglich war. Da die Platzkapazitäten selbst im neuen 4010-Triebwagenzug bald nicht mehr ausreichten, musste ab Mai 1977 der Transalpin mit Lokomotiven und Waggons geführt werden, was das Stürzen in Rosenheim nicht nur weiter erschwerte, sondern wegen des erforderlichen Umsetzens der Lokomotive und der notwendigen Bremsprobe mehr Zeit kostete. Zudem bereiteten die begrenzten Kapazitäten im Bahnhof Rosenheim immer wieder betriebliche Probleme und verursachten Verspätungen.

Staatsvertrag

Nachdem Josef Dultinger, ein Tiroler Bautechniker und damals stellvertretender Generaldirektor der ÖBB, auf Grund seiner ständigen Reisen zwischen Tirol und Wien die Probleme aus erster Hand kannte, schlug er die Errichtung der Rosenheimer Schleife vor.

Zur Ausarbeitung des Projekts bedurfte es, nach aufwändigen Verhandlungen und Behördenverfahren, eines Staatsvertrags zwischen Österreich und Deutschland sowie weiterer zwischenstaatlicher Verträge. Obwohl kurzzeitig auch eine großzügigere Lösung zur Diskussion stand, wurde das Projekt auf eine Minimalvariante reduziert, das letztlich zur Ausführung gelangte. Der Staatsvertrag wurde am 5. April 1979 vom österreichischen Verkehrsminister Karl Lausecker und vom Botschafter der Bundesrepublik Deutschland in Wien, Volkmar Gabert, unterzeichnet.^[2] Dem folgte am 9. Mai 1979 ein zwischen der DB und den ÖBB geschlossenes Übereinkommen über den Bau der Rosenheimer Schleife.

In den Verträgen wurde vereinbart, dass die gesamten Bau- und Erhaltungskosten von den ÖBB zu tragen waren. Die DB hatte die Kosten für die Planung und Bauüberwachung zu tragen. Aus rechtlichen Gründen war diese ebenfalls für die Baudurchführung verantwortlich.

Bau der Schleife

Nachdem die anfänglichen Schwierigkeiten bei den Grundstückseinlösungen gelöst wurden, konnte im Oktober 1980 mit den Bauarbeiten begonnen werden. Da die Trassierung keine nennenswerten Probleme aufwarf, erfolgte der Bau der kleinen Schleife völlig unspektakulär. Für die Errichtung war lediglich die teilweise Verlegung der „Happinger-Au-Straße“ samt zugehöriger Wasserleitung sowie der Bau einer Fuß- und Radwegunterführung erforderlich.^[3]

Lediglich die Anpassungen der Sicherungsanlagen bereitete größere Schwierigkeiten. Beide Abzweigungen wurden in „SpDrS-60-Technik“ errichtet und in das Drucktasten-Stellwerk des Bahnhofes Rosenheim integriert. Die an die beiden Abzweigungen anschließenden Blockabschnitte wurden zur Flüssighaltung des Verkehrs durch zusätzliche Selbstblockstellen unterteilt.

Die Baukosten betrugen rund 7,8 Millionen DM oder 56 Millionen ATS (heute rund 3,9Millionen Euro).^[4] Ursprünglich wurden diese auf 40 Millionen ATS geschätzt und wurden damit um 40 Prozent überschritten.^[2]

Technische Daten

Die Rosenheimer Schleife zweigt, aus Richtung Salzburg kommend, vor Erreichen des Bahnhofes Rosenheim höhengleich mit drei Weichen von der zweigleisigen Bahnstrecke Salzburg–München ab und mündet mit wiederum drei Weichen höhengleich in die ebenfalls zweigleisige Bahnstrecke München–Kufstein ein. Die Schleife selbst ist eingleisig und elektrifiziert. Die Baulänge des Schleifengleises beträgt – entgegen den ursprünglichen Planungen von 1,740 Kilometern – exakt 1,215 Kilometer und ist damit so lang, dass zwischen den Deckungssignalen selbst Güterzüge die Weiterfahrt abwarten können, ohne damit andere Züge zu behindern. Wegen des geringen Bogenhalbmessers von nur 264 Metern darf die Schleife nur mit einer Höchstgeschwindigkeit von 60 Kilometern pro Stunde befahren werden.

Trivia

Obwohl es sich bei der Rosenheimer Schleife nur um eine 1,215 Kilometer lange Strecke handelt, wurde deren Eröffnung wie ein Staatsakt gefeiert. Bereits vor Abfahrt des Sonderzuges in Salzburg Hauptbahnhof hielten ÖBB-Generaldirektor Wolfgang Pycha und der Erste Präsident und Vorsitzende des Vorstands der DB Wolfgang Vaerst große Festreden. Während der Fahrt des aus sieben Wagen bestehenden Sonderzuges über die neue Schleife positionierten sich der österreichische Verkehrsminister Karl Lausecker und sein deutscher Amtskollege Volker Hauff fotogerecht am Führerstand der 1044.44. Das Gleis war selbstverständlich TV-gerecht mit Bändern in den Nationalfarben Deutschlands und Österreichs überspannt, die vom Sonderzug durchtrennt wurden.

Siehe auch

• Deutsches Eck

Einzelnachweise

1. ↑ Österreichische Nationalbibliothek: ALEX – Historische Rechts- und Gesetzestexte Online; Allgemeines Reichs-Gesetz- und Regierungsblatt für das Kaiserthum Österreich, Jahrgang 1852 (abgerufen am 3.Februar 2009)
2. ↑ ^{a b} Claus-Jürgen Schulze in Schienenverkehr aktuell, Ausgabe vom März 1982, Seite 3ff
3. ↑ Zeitschrift Eisenbahn Österreich, Ausgabe vom März 1982, Seiten 42/59
4. ↑ ÖBB-Journal, Ausgabe 2/1982, Seite 21

Literatur

• 40 Jahre ÖBB-Verkehr über das „deutsche Eck“. In: Eisenbahn-Revue. 5/2007, S. 245ff.

47.84555555555612.1347222222227Koordinaten: 47° 50′ 44″ N, 12° 8′ 5″ O