Rudi Diesel

Rudolf Diesel

Rudolf Christian Karl Diesel (* 18. März 1858 in Paris; am 29. September 1913 zuletzt lebend an Bord eines Schiffes im Ärmelkanal gesehen) war ein deutscher Ingenieur und der Erfinder des Dieselmotors. Er war das zweite Kind des gelernten Buchbinders und späteren Lederwaren-Herstellers Theodor Diesel und seiner Frau Elise Diesel geb. Strobel.

Biografie

Seine Kinder- und Jugendjahre bis 1870 verbrachte Diesel in Paris und Umgebung.

Am 28. August 1870 wurde nach dem Ausbruch des Deutsch-Französischen Krieges die Ausweisung aller Nichtfranzosen aus Frankreich angeordnet. Daher verließ Familie Diesel Paris am 4./5. September in Richtung London. Am 1. November reiste Rudolf allein von London nach Augsburg, wo ihn Professor Christoph Barnickel (Rudolfs Onkel, der am Vorläufer des heutigen Holbein-Gymnasiums unterrichtete) und seine Frau Betty für fünf Jahre als Pflegekind aufnahmen.

Nach seinem Schulabschluss am Holbein-Gymnasium Augsburg fasste Diesel 1872 den Entschluss, „Mechaniker“ (Ingenieur) zu werden, und schloss 1873 die Gewerbeschule sowie im Sommer 1875 die Ausbildung an der Industrieschule jeweils als Bester ab. Er begann noch 1875 sein Studium an der Technischen Hochschule in München. 1880 holte er im Januar das Abschlussexamen an der Technischen Hochschule München mit der besten Leistung seit Bestehen der Anstalt nach.

Briefmarke der Deutschen Bundespost (1958) zum 100. Geburtstag von Rudolf Diesel

Deutsche Briefmarke (1997): 100 Jahre Dieselmotor

Am 27. Februar 1892 meldete Diesel beim Kaiserlichen Patentamt zu Berlin ein Patent auf eine „Neue rationelle Wärmekraftmaschine“ an, auf das er am 23. Februar 1893 das DRP 67 207^[1] für ein „Arbeitsverfahren und Ausführungsart für Verbrennungsmaschinen“ erhielt (ausgestellt mit dem Datum 28. Februar 1892). Eine zweite Patentanmeldung (29. November 1893, DRP 82 168^[2]) modifizierte den ursprünglichen Carnot-Prozess mit dem Gleichdruck-Prozess. Die Grundregel wurde durch Herbert Akroyd Stuart von England 1890 patentiert. Seine Arbeitsmaschine wurde im Juli 1892 von Richard Hornsby & Sons in Grantham errichtet. Diese Firma erfand überdies das Kettenlaufwerk.

Wirken

Diesel benutzte für seine ersten Experimente Petroleum, was aber nicht funktionierte. Er wich daher zunächst auf Benzin aus, um überhaupt Zündungen zu erreichen. Der Brennstoff wurde über einen umgebauten Vergaser zerstäubt und mit Luft zusammen unter Hochdruck in den Brennraum eingeblasen. Zur Druckerzeugung diente ein komplizierter und anfälliger Kompressor, die sogenannte Einblasemaschine. Eines der Probleme war, dass die verdichtete Luft nicht zu heiß werden durfte, sonst wäre das Benzin schon im Rohr teilverbrannt – was auch geschah. Es wurde also mehrstufig verdichtet und gekühlt. Sodann musste aber die heiße Luft im Brennraum trotzdem in der Lage sein, das eingeblasene (extrem fette) Gemisch zu entzünden.

Ab 1893 entwickelte Rudolf Diesel in der Maschinenfabrik MAN AG Augsburg, aus der 1906 die Firma MAN AG wurde, mit finanzieller Beteiligung der Firma Friedrich Krupp den Dieselmotor. 1897 war das erste funktionstüchtige Modell dieses Motors fertig. Ohne die Ingenieure von MAN hätte Diesel den Motor nicht zur Serienreife gebracht. Aus der geplanten halbjährigen Entwicklungszeit wurden vier lange Jahre mit zahlreichen Rückschlägen. Diesels größtes Problem war, dass die bei MAN entwickelte Technik nicht mehr seinem Patent entsprach. Der erste Lauf eines Dieselmotors erfolgte 1897 mit einem Wirkungsgrad von 26,2 Prozent.

Am 1. Januar 1898 wurde die Dieselmotorenfabrik Augsburg gegründet. Am 17. September 1898 kam es zur Gründung der Allgemeinen Gesellschaft für Dieselmotoren. Die Diesel Engine Company wurde im Herbst 1900 in London gegründet. Die ersten Motorschiffe mit Dieselmotor entstanden 1903. Im Jahr 1911 wurde die Dieselmotorenfabrik Augsburg wieder aufgelöst. Jahrelange Patentprozesse zerrütteten Diesels Gesundheit, und auch wirtschaftlich ging es bergab – zum Geschäftsmann hatte der geniale Tüftler kein Talent.

Tod

Am 29. September 1913 ging Rudolf Diesel in Antwerpen an Bord des Postdampfers Dresden, um in London an einem Treffen der Consolidated Diesel Manufacturing Ltd. teilzunehmen. Er schien guter Laune zu sein, wurde aber, nachdem er abends in seine Kabine gegangen war, nie wieder gesehen. Am 10. Oktober sah die Besatzung des holländischen Regierungslotsenbootes Coertsen bei heftigem Seegang die Leiche eines Mannes im Wasser treiben. Sie konnte die in Auflösung befindliche Leiche nicht bergen, sondern nur den Kleidern einige kleine Gegenstände entnehmen (Pastillendose, Portemonnaie, Taschenmesser, Brillenetui), die von dem Sohn Eugen Diesel am 13. Oktober in Vlissingen als seinem Vater gehörend identifiziert wurden.

Berliner Gedenktafel in Berlin-Charlottenburg (Kantstraße 153)

Die genauen Todesumstände wurden nie geklärt. Seine Hinterbliebenen zweifelten die Selbsttötungstheorie jedoch stark an und glaubten an einen Mord, bei dem es darum ging, Diesels Ideen zu stehlen. Eine der Mordthesen geht davon aus, dass das Deutsche Kaiserreich Diesel angesichts des nahenden Krieges ermorden ließ, da dieser die Dieseltechnik auch an die rivalisierenden Nationen Frankreich und Großbritannien lizenzieren ließ. Eine andere These geht davon aus, dass Diesel im Auftrag der Ölindustrie ermordet worden ist, da er gerade an einer Biodiesel-Variante arbeitete. Gleichwohl gilt ein Freitod des Erfinders als wahrscheinlicher, da er kurz vor seinem finanziellen Ruin stand.

Seine Büste fand Aufstellung in der Ruhmeshalle in München. Die Dieselgasse in Wien-Favoriten wurde 1930 nach ihm benannt.

Die Weiterentwicklung des Diesel-Motors

Die Urkunde vom 23. Februar 1893 für Diesels Patent DRP 67 207^[1]

Im Ersten Weltkrieg waren U-Boote schon mit Dieselmotoren ausgerüstet. Die Brand- und Explosionsgefahr war gegenüber Benzinmotoren gering. 1908 wurde der erste Klein-Dieselmotor, 1912 die erste Diesellokomotive und 1923 der erste Diesel-Lastkraftwagen gebaut. Im Jahr 1927 wurde die Einspritzpumpe für Dieselmotoren von Bosch serienreif entwickelt. 1936 ging der PKW-Dieselmotor erstmals in Serie. Er wurde in den Mercedes-Benz, Typ 260-D, eingebaut.

Während des Zweiten Weltkrieges stellte sich die Überlegenheit der Dieselmotoren gegenüber klassischen Ottomotoren als Antriebsaggregat für Panzerfahrzeuge heraus, da Beschussschäden den Diesel-Kraftstoff kaum zu entzünden vermochten. Bis Kriegsende setzte allein die Sowjetunion Dieselmotoren serienmäßig in ihren Panzern ein. Diese Technik setzte sich nach dem Zweiten Weltkrieg allgemein durch, wobei moderne Panzer mit unterschiedlichsten Kraftstoffen betrieben werden können. Angesichts der steigenden Preise für fossile Kraftstoffe in der neuesten Zeit besinnen sich immer mehr Betreiber von Dieselmotoren einer Idee von Rudolf Diesel. Sie betreiben ihre Motoren – nach mehr oder weniger aufwändigen Umbauten an seiner Umgebung – mit Pflanzenöl. Bevorzugt findet das kaltgepresste und gefilterte Rapsöl Verwendung, das auch als Salatöl oder Frittieröl genutzt wird. Zu den Vorteilen dieses Öles zählen gleichwertiger Nutzwert und wesentlich geringere Schadstoffentwicklung bei der Verbrennung als bei fossilem Dieselkraftstoff. Diese Tatsache bestätigt die theoretische Weitsicht von Rudolf Diesel und macht den Dieselmotor auch in Zukunft zu einer Alternative zu anderen Verbrennungsmotoren.

Bei der Konstruktion des ersten selbstzündenden Verbrennungsmotors experimentierte Rudolf Diesel erfolglos mit Benzin. Später wurden erfolgreichere Versuche mit Lampenpetroleum gemacht. Die vielgelesene Behauptung, Rudolf Diesel hätte auch Pflanzenöl (Erdnussöl) verwendet, gehört in die Kategorie Mythen und Sagen. Erdnussöl war seinerzeit im Verhältnis zu anderen Produkten so teuer, dass niemand ein solches Lebensmittel zur Verfeuerung in einer Brennkraftmaschine verwendet hätte.

Rudolf Diesel hat sich nur theoretisch mit der Frage beschäftigt, ob sein Motor auch mit Pflanzenöl laufen könnte, praktisch war es ihm unmöglich, dazu fehlte ihm die erst 14 Jahre nach seinem Tod von der Firma Bosch zur Serienreife entwickelte Einspritzpumpe für Dieselmotoren.

Werke

• Rudolf Diesel: Die Entstehung des Dieselmotors. Springer, Berlin 1913. Faksimile mit einer technikhistor. Einführung und einem Lebensbild von Rudolf Diesel von Hans-Joachim Braun. Steiger, Moers 1984. ISBN 3-921564-70-0
• Rudolf Diesel: Solidarismus. 1903. Zitat Rudolf Diesel: „Daß ich den Dieselmotor erfunden habe, ist schön und gut. Aber meine Hauptleistung ist, daß ich die soziale Frage gelöst habe.“ Neuauflage im MaroVerlag, Augsburg 2007, ISBN 978-3-87512-416-3

Literatur

• Eugen Diesel: Diesel. Der Mensch, das Werk, das Schicksal. Hanseatische Verlagsanstalt, Hamburg 1937, Reclam, Heyne, München 1983. ISBN 3-453-55109-5
• Eugen Diesel: Erfinder im Brennpunkt der Welt, Rudolf Diesel und sein Motor. Reclam, Stuttgart 1937?, Stuttgarter Hausbücherei, Stuttgart um 1955.
• Viktor Glass: Diesel Roman. Rotbuch Verlag, Berlin 5. März 2008, ISBN 978-3-86789-030-4
• Zahlreiche weitere Werke von Eugen Diesel im Reclamverlag und Nachdrucke.

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Patent DE 67207 Rudolf Diesel: „Arbeitsverfahren und Ausführungsart für Verbrennungskraftmaschinen“
2. ↑ Patent DE 82168 Rudolf Diesel: „Verbrennungskraftmaschine mit veränderlicher Dauer der unter wechselndem Überdruck stattfindenden Brennstoffeinführung“

Weblinks

• Literatur von und über Rudolf Diesel im Katalog der Deutschen Nationalbibliothek (Datensatz zu Rudolf Diesel • PICA-Datensatz • Einträge im Musikarchiv)
• Biografie auf automarken.net
• Über das Ende des Ölzeitalters, Visionen Rudolf Diesels
• Gedenkartikel zum 150. Geburtstag Rudolf Diesels
• Webseite zum 150. Geburtstag von Rudolf Diesel

Personendaten
NAME	Diesel, Rudolf
ALTERNATIVNAMEN	Diesel, Rudolf Christian Karl
KURZBESCHREIBUNG	deutscher Ingenieur und Erfinder des nach ihm benannten Motors
GEBURTSDATUM	18. März 1858
GEBURTSORT	Paris
STERBEDATUM	29. September 1913
STERBEORT	Ärmelkanal