SJ AB

Das geflügelte Rad von SJ

Logo der SJ AB am Triebkopf eines X2000

Statens Järnvägar, abgekürzt SJ, war der Name der ehemaligen schwedischen Staatsbahn, welche bis 1990 das Monopol im gesamten schwedischen Schienenverkehr hatte und bis in die 1990er Jahre auch die Schieneninfrastruktur verwaltete. Bis zum 1. Januar 2001 existierte die SJ als unternehmerisch tätige Behörde. Seitdem trägt die in eine Aktiengesellschaft umgewandelte Personenverkehrssparte der ehemaligen Bahnbehörde den Namen SJ AB.

Das Unternehmen beschäftigt heute rund 3500 Mitarbeiter.^[1]

Die Staatsbahnzeit

Die SJ entstand 1856, als die ersten „Stammbahnen“ genannten Hauptstrecken eröffnet wurden. Damit begann eine beinahe explosionsartige Entwicklung, als das Unternehmen entlang aller Strecken Bahnwärter beschäftigte, Dienstwohnungen für alle Bahnwärter und das Bahnhofspersonal einrichtete und Architekturabteilungen schuf, die über das Aussehen der Bahnhöfe und die Anlage und Gestaltung der Bahnanlagen entschieden. Beispielsweise gab es bis 1973 eine eigene Gartenabteilung, die für die Ausschmückung der Bahnhofsplätze zuständig war.

Die Bedeutung der SJ wuchs bis in die Mitte des 20. Jahrhunderts, nicht zuletzt durch einen Reichstagsbeschluss von 1939, wonach fast alle der zahlreichen schwedischen Privatbahnen verstaatlicht und in die SJ eingegliedert wurden. Dadurch erreichte die SJ in den Jahren nach dem zweiten Weltkrieg eine starke Stellung. Sie führte den Personen- und Güterverkehr auf dem gesamten staatlichen Schienennetz durch und betrieb Buslinien im ganzen Land. Über das Tochterunternehmen ASG spielte die SJ sogar eine Rolle im Güterverkehr auf der Straße. Es gab eine bahneigene Reisebürokette, und die SJ betrieb Zug- und Autofähren. Es gab eigene Werkstätten für den Zugbetrieb. Auch Bau und Unterhalt der Strecken geschahen innerhalb der Behörde. Seine maximale Größe erreichte das Unternehmen 1950, als es mit 50.000 Mitarbeitern fast jeden hundertsten Schweden beschäftigte. Die Mehrheit der Beschäftigten im öffentlichen Sektor arbeitete damals bei der SJ.

1963 forderte der schwedische Reichstag, dass jede Verkehrsform sich wirtschaftlich selbst trägt. Dieser Beschluss führte zur Stilllegung eines Großteils der Nebenstrecken in Schweden. Gleichzeitig wurde der Busverkehr weiterentwickelt, so dass die SJ in den 70er Jahren das größte Busunternehmen in Schweden wurde.

Die Bahnreform

In den 80er Jahren war es Ziel der schwedischen Verkehrspolitik, die SJ aufzuteilen und zu verkaufen. Zunächst wurde das Streckennetz vom Zugbetrieb getrennt: Das Streckennetz wurde 1988 an Banverket übertragen, eine staatliche Gesellschaft (Behörde), die seitdem für die Infrastruktur des schwedischen Schienenverkehrs verantwortlich ist. In weiteren Schritten wurden in den 90er Jahren die Reisebüros verkauft und der Busverkehr in die Gesellschaft Swebus ausgegliedert, die heute im Besitz der englischen Firma Stagecoach ist. Am 1. Januar 2001 wurden die wesentlichen Geschäftsbereiche der SJ schließlich in sechs neue, unabhängige Aktiengesellschaften überführt. Von der ursprünglichen SJ blieb aus technischen Gründen ein kleiner Rest übrig, genannt Affärsverket Statens Järnvägar (SSRT), der keinen eigenen Schienenverkehr betreibt, jedoch noch einige Fahrzeuge besitzt und diese an verschiedene Verkehrsunternehmen vermietet.

Die schwedische Eisenbahn nach der Bahnreform

Personenverkehr (SJ AB)

Der Personenreiseverkehr wurde von der "SJ AB" übernommen. Sie betreibt den schwedischen Eisenbahn-Fernreiseverkehr heute auf rentablen Strecken eigenwirtschaftlich. Nicht lohnend zu betreibende Strecken werden durch staatliche Aufgabenträger nach Ausschreibung an das Eisenbahnverkehrsunternehmen vergeben, welches das günstigste Angebot vorlegen konnte. Der Regionalverkehr hingegen ist Angelegenheit der Provinzial- und Regionallandtage (schwed. landsting) und dementsprechend existiert in jeder Provinz eine eigene Gesellschaft, die den Regionalverkehr organisiert und die nötigen Verkehrsleistungen bei den Verkehrsunternehmen bestellt. Auch hier wird heute das günstigste Unternehmen für die Erbringung des Verkehrs per Ausschreibung ermittelt. Auch die SJ kann sich an den Ausschreibungen für Fern- und Regionalverkehrsleistungen beteiligen. Im Regionalverkehr konnte sie jedoch lange Zeit nur wenige Leistungen gewinnen; auch im Fernverkehr verlor sie wichtige Routen. Nach der Jahrtausendwende gelang es ihr jedoch, in Kooperation mit anderen Bahnunternehmen wieder mehr Verkehre zu übernehmen.

Güterverkehr

Der Güterverkehrssparte der alten SJ wurde in die Gesellschaft Green Cargo (GC) überführt. Schon in den 90er Jahren wurde jedoch der Erzverkehr auf der nordschwedischen Erzbahn Luleå–Gällivare–Kiruna–Narvik ausgegliedert, er wird nunmehr von der Grubengesellschaft LKAB mittels ihrer Tochtergesellschaften MTAB (in Schweden) und MTAS (in Norwegen) in eigener Regie durchgeführt. Green Cargo wickelt zusammen mit seiner Tochtergesellschaft TGOJ einen Großteil des schwedischen Schienengüterverkehrs ab, muss sich jedoch zunehmend der Konkurrenz durch neue Wettbewerber, wie z. B. Hector Rail, stellen. In der Vergangenheit wurde immer wieder über eine Kooperation oder einen Zusammenschluss von Green Cargo mit Railion, der Güterverkehrsgesellschaft der Deutschen Bahn, spekuliert.

Weitere Geschäftsfelder

Die Wartung und Instandhaltung der Züge hat die EuroMaint AB und TrainTech Engineering AB (heute Interfleet Technology) übernommen, die Jernhusen AB verwaltet die Immobilien der ehemaligen Staatsbahn, die Unigrid AB ist verantwortlich für die IT-Infrastruktur, und die TraffiCare AB sorgt für die Bahnhofs- und Zug-Abfertigung. Die TraffiCare AB wurde inzwischen zum Teil verkauft, zum Teil umorganisiert.

Literatur

• Rico Merkert: Die Liberalisierung des schwedischen Eisenbahnwesens – ein Beispiel vertikaler Trennung von Netz und Transportbetrieb. in: Volkswirtschaftliche Diskussionsbeiträge der Universität Potsdam; Diskussionsbeitrag Nr. 62; PDF-Dokument

Weblinks

• Website der SJ AB

Einzelnachweise

1. ↑ Driver shortage hits SJ. In: Today's railways Europe. August 2007, ISSN 1354-2753, S. 47.