Salaam 98

Al-Salam Boccaccio 98
Technische Daten (Nach Umbau 1991)
Schiffstyp:	RoRo-Fähre
Verdrängung:	>11.000 Tonnen
Länge (ü.a.):	130,99 m
Breite (ü.a.):	23,6 m
Tiefgang:	5,9 m
Antrieb:	2×9 Zylinder GMT-Fiat Diesel
Leistung:	16.560 kW
Geschwindigkeit:	19 Knoten (35,18 km/h)
Passagiere:	1310
Mannschaft:	105
PKW-Kapazität:	320
Kiellegung:	8. Juni 1969
Fertigstellung:	30. Juni 1970
Schicksal:	gesunken am 2. Februar 2006

Die Al-Salam Boccaccio 98 (arab. Salām سلام bedeutet Frieden) war eine RoRo-Fähre, die am 2. Februar 2006 im Roten Meer gesunken ist. Von den 1.414 an Bord befindlichen Personen – darunter 104 Besatzungsmitglieder – starben mehr als 1.000. Nur 387 Menschen überlebten das Unglück.

Die meisten Passagiere waren Ägypter, die auf der Rückkehr von ihrem Arbeitsplatz in Saudi-Arabien in ihre Heimat waren oder von einer Pilgerfahrt nach Mekka zurückkehrten.

Geschichte

Das Schiff wurde 1970 als Boccaccio, eines von sechs Schwesterschiffen, in Monfalcone bei Gorizia, Italien, gebaut. Seine Länge betrug 130,99 m.

1990 brannte das Transportschiff im Hafen von Marseille aus und wurde daraufhin nach Ägypten verkauft.

Das Schiff wurde 1991 zu einer Fähre umgebaut, renoviert und mit einem höheren Aufbau versehen. Danach hatte es eine Größe von mehr als 11.000 Tonnen, war 118 Meter lang und bis zu 17 Knoten (31,5 Kilometer pro Stunde) schnell. An Bord ist Platz für nahezu 1.500 Passagiere. Die PKW-Kapazität wurde auf 320 erhöht.

1999 wurde das Schiff von der El Salam Shipping in Sues, Ägypten, aufgekauft und in Al-Salam Boccaccio 98 umbenannt. Registriert war das Schiff in Panama auf die Schifffahrtsgesellschaft Al Salam Maritime Transport Co..

Am 2. Februar 2006 sank die Fähre im Roten Meer. Das Gebiet war schon in der Vergangenheit ein Ort von Unglücksfällen, so liegt zum Beispiel vor der Küste bei Safaga das Wrack der Salem Express, bei deren Untergang 500 Menschen umkamen.

Die Katastrophe

Die Unglücksstelle im Roten Meer

Auf der Fahrt von Duba, Saudi-Arabien nach Safaga, Ägypten nahm das Unglück kurz nach Verlassen des Hafens seinen Anfang, als im Fahrzeugdeck ein LKW in Brand geriet bzw. - nach anderen Quellen - ein Kabelbrand ausbrach. Da Kohlendioxid-Feuerlöscher nicht verfügbar waren, versuchte die Mannschaft das Feuer mit Wasser zu löschen.

Das Schiffspersonal soll die Passagiere während des Brandes beruhigt und aufgefordert haben, die Schwimmwesten wieder abzulegen.

Das sich im Fahrzeugdeck sammelnde Löschwasser konnte allerdings nicht durch Speigatten oder leistungsstarke Lenzbrunnen nach Außenbord verbracht werden und verursachte, auf Grund der großen freien Oberflächen im Fahrzeugdeck, ein krängendes Moment. Dies führte zu einer starken Schieflage des Schiffes.

Ein Fehler des Kapitäns scheint darin gelegen zu haben, dass er nun das Schiff beidrehte, um nach Duba zurückzukehren. Der zum Zeitpunkt des Unglücks herrschende Starkwind fand eine größere Angriffsfläche. Dadurch wurde das Krängungsmoment noch vergrößert und das Schiff zum Kentern gebracht. Die Fähre sank schließlich zwischen 23:00 und 24:00 UTC (zwischen 1 und 2 Uhr Ortszeit) etwa 90 km vom Zielhafen und ca. 70 km vom Badeort Hurghada entfernt.

Obwohl die ägyptischen Quellen versicherten, kein Notfall-Signal aufgenommen zu haben, wurde am 2. Februar 2006 um 23:58 UTC in der britischen SAR-Zentrale im schottischen Falkirk ein automatisches Notfallsignal der Fähre empfangen, das vermutlich von einer Notfunkbake stammte.

Die um 0:45 UTC noch im Hafen vom Eigentümer alarmierte St. Catherine konnte erst um 5:00 UTC Kontakt mit einem Offizier in einem Rettungsboot aufnehmen. Mit 1.800 Passagieren selbst überladen, traute sich der Kapitän nach eigenen Angaben allerdings nicht, das Schiff zu wenden, um zur Unglücksstelle zu gelangen. Er befürchtete, aufgrund des Starkwindes ebenfalls zu kentern.

Am 3. Februar 2006 wurden mehrere Überlebende in Rettungsbooten gefunden und Leichen geborgen. Nach Angaben des ägyptischen Transportministers wurden vier Rettungsschiffe des Militärs entsandt. Auch andere in der Nähe der Unglücksstelle befindliche Schiffe beteiligten sich an der Rettung. Am 4. Februar half eine Lockheed P-3 Orion – ein Seeaufklärer der US-Marine – 15 Stunden lang bei der Suche nach Überlebenden. Die zur Hilfe von Großbritannien angebotene HMS Bulwark, ein Militärschiff, das sich auf Patroullienfahrt im Roten Meer befand, wurde nicht angefordert. Das Schiff hätte erst zwei Tage später die Unglücksstelle erreichen können.

Von den 1.414 Personen überlebten 388 Menschen das Unglück; etwa 400 Leichen konnten bis zum 14. Februar 2006 geborgen werden. In der Hafenstadt Safaga warteten verzweifelte Angehörige und es kam zu Tumulten, bei denen am 6. Februar sogar das Büro der Al Salam Maritime Transport Company in Safaga verwüstet wurde.

In einer vom ägyptische Staatspräsident Mubarak angeordneten Untersuchung wurden einige Tage nach dem Unglück Nachlässigkeit, Gleichgültigkeit und Korruption als Unglücksursachen genannt. Die Black Box des Schiffes wurde am 21. Februar aus 800 Metern Tiefe von britischen und französischen Tauchern geborgen und in Großbritannien ausgewertet. Die ägyptische Regierung machte den Kapitän der Al-Salam Boccaccio 98 für das Unglück verantwortlich, da er – wie die Auswertung ergeben hat – ein Notsignal erst aussendete, als das Schiff bereits am Sinken war.

Weblinks

• Die Heimat der Seelenverkäufer, Berliner Zeitung, 20. Februar 2006

27.03333333333334.8833333333337Koordinaten: 27° 2′ 0″ N, 34° 53′ 0″ O