Sattelzugfahrzeug

Sattelkraftfahrzeug

Ein Sattelzug ist ein Gespann aus einer Sattelzugmaschine (auch Sattelschlepper genannt), die technisch in der Regel auf einem Lkw-Fahrgestell basiert, und einem Sattelauflieger (auch Sattelaufleger, Sattelanhänger, Brücke, Auflieger oder Trailer genannt), das im offiziellen Sprachgebrauch Sattelkraftfahrzeug genannt wird. Die Bezeichnung Sattelzug ist für solche Kraftfahrzeuge in Deutschland nur umgangssprachlich, in Österreich ist es aber die gesetzliche Bezeichnung für die Kombination aus Sattelzugmaschine und Sattelauflieger. Bei einem Sattelkraftfahrzeug handelt es sich also um die Kombination einer kurzen Lkw-Zugmaschine mit Fahrerhaus, Lenk- und Antriebsachse(n), Motor und Getriebe auf deren kurzen Rahmen eine Sattelkupplung (auch Sattelplatte genannt) aufgeschraubt ist, auf welcher der Sattelauflieger befestigt wird.

Technik

Sattelzugmaschine

Historische Sattelzugmaschine (ohne Sattelauflieger)

Sattelzugmaschine (ohne Sattelauflieger)

Sattelkupplung an einer Sattelzugmaschine

Königszapfen

Die Sattelzugmaschine ist ein von normalen Lkw abgeleitetes Fahrzeug, das anstelle einer Ladefläche eine Sattelkupplung aufweist. Diese Sattelkupplung besteht aus einer Platte mit eingebautem Schließmechanismus, auf welcher der Sattelauflieger aufliegt und in die der Königszapfen des Sattelanhängers gekuppelt wird. Damit ist der Sattelauflieger mit der Sattelzugmaschine beweglich aber sicher verbunden. Eine Sattelzugmaschine hat im Regelfall ein kürzeres Fahrgestell als ein vergleichbarer Lkw. Sattelzugmaschinen haben keine Ladefläche und stellen somit eine Sonderform des Lastkraftwagens dar, die gemäß Straßenverkehrsordnung und EU-Recht als Zugmaschine gilt. Alle namhaften Lkw-Hersteller haben Sattelzugmaschinen im Angebot.

Zum Zweck der Güterbeförderung sind stets Sattelzugmaschine und Sattelauflieger nötig. Der Sattelauflieger, ähnlich dem Anhänger, wird von der Sattelzugmaschine mit der notwendigen Druckluft für die Bremsanlage und dem elektrischen Strom für die Fahrzeugbeleuchtung, das ABS usw. versorgt.

Zum Fahren mit Sattelkraftfahrzeugen (solo) ist ein Führerschein mit der Klasse B (bei Zugfahrzeugen bis 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht), C 1 (bei Zugfahrzeugen bis 7,5 t zulässigem Gesamtgewicht) oder C (bei Zugfahrzeugen mit mehr als 7,5 t zulässigem Gesamtgewicht) notwendig. Zum Fahren mit einem Sattelauflieger über 750 kg ist dem Zugfahrzeug entsprechend der jeweilige Anhängerführerschein Klasse BE/C1E/CE zusätzlich nötig.

Sattelauflieger

Sattelzugmaschine mit offenem Kipper-Auflieger

Sattelzugmaschine mit Gardinenplanen-Auflieger

Der Sattelauflieger ist eine Art langer „Anhänger“, der keine Vorderachse, jedoch ein bis drei Hinterachsen hat, sowie vorn meist zusätzliche herabkurbelbare Stützen zum Auf- und Absatteln. Die Hinterachse der Sattelzugmaschine ersetzt quasi die Vorderachse des Sattelaufliegers. Während die Sattelzugmaschine sehr kurz gebaut ist, kann der Sattelauflieger dementsprechend länger sein. Bei einem Spezial-Sattelauflieger, der ein größeres Gewicht transportieren muss, können auch mehr Achsen vorhanden sein. Einzelne Achsen können beim dreiachsigen Sattelauflieger als Liftachsen ausgebildet sein, die bei Leerfahrten angehoben werden können, um das Verschränken und „Radieren“ der Räder bei Kurvenfahrt zu minimieren sowie den Rollwiderstand und damit den Kraftstoffverbrauch (z. B. bei Leerfahrten oder leichter Ladung) zu verringern. Die Druckluftbremsleitungen werden ähnlich einem Lkw-Anhänger beim Zugfahrzeug über zwei Schlauchleitungen angeschlossen, eine dritte Leitung verbindet die Lichtanlage des Aufliegers mit der Sattelzugmaschine (SZM). Die Last des Sattelaufliegers liegt nur zum Teil auf dem hinteren Teil der drei Achsen, einen erheblichen Teil trägt die Sattelzugmaschine über die Sattelkupplung. Dies wirkt sich vorteilhaft auf die Traktion der Zugmaschine aus.

Beim Absatteln wird der Sattelauflieger auf zwei Sattelstützen gestellt, die heruntergekurbelt werden. Man kann diese Stützen mit einer Kurbel über eine Zahnstange in der Höhe verstellen. Eine kraftsparende Möglichkeit besteht darin, nach dem Herabkurbeln der Stützen das Sattelzugfahrzeug mit einer Luftfederung abzusenken und danach unter dem Sattelauflieger wegzufahren. Die Ausgestaltung der Ladefläche ist abhängig vom angestrebten Einsatz, es gibt unzählige Varianten, vom Sattelauflieger mit Kippeinrichtung über Gardinenplanenauflieger bis zum Containerchassis.

Einsatz

Sattelzugmaschinen im Huckepack

„Rocky Mountain Double“: eine Kombination aus Sattelzug und Gliederzug, indem an einen Sattelzug ein Anhänger angehängt wurde.

Da man mit Sattelzügen nicht so wendig ist wie mit einem normalen Lkw, werden diese hauptsächlich im Güterfernverkehr eingesetzt, insbesondere durch ihr mögliches Gesamtgewicht von bis zu 44 t im kombinierten Verkehr mit ISO-Container. Im normalen Verkehr sind lediglich 40 t Gesamtgewicht zugelassen. Im europäischen Fernverkehr werden üblicherweise zweiachsige Zugmaschinen mit dreiachsigen Aufliegern eingesetzt (davon ist eine häufig eine Liftachse). Aber auch als Baustellenfahrzeug mit Kippmulde trifft man Sattelkraftfahrzeuge immer öfter an.

Für großvolumige Gütertransporte mit geringerer Nutzlast werden spezielle Sattelauflieger gebaut. Diese sogenannten Mega-Liner oder Jumbo-Trailer haben Räder mit geringerem Durchmesser. Dies vergrößert bei einer konstanten Gesamthöhe die innere Ladehöhe. Alternativ kann auch eine zweite Ladeebene eingezogen werden (Doppeldecker mit 25 % Mehrkapazität für Paletten). Die kleineren Räder sind allerdings ein Nachteil im Fahrverhalten und die Reifen werden schneller abgefahren. In diesem Fall haben sowohl das Zugfahrzeug als auch der Sattelauflieger kleinere Räder. Es gibt aber auch eine Zwischenlösung, bei der das Zugfahrzeug eine normalgroße Bereifung hat und der Auflieger eine Stufe in der Ladefläche aufweist. Auf Grund seiner Form wird dieser dann umgangssprachlich als Schwanenhalsauflieger (engl.: Gooseneck Chassis) bezeichnet. Manche Auflieger weisen zusätzlich auch eine integrierte Hebebühne auf, damit der Auflieger auch von hinten normal beladen werden kann.

In sechs Bundesländern werden derzeit versuchsweise so genannte GigaLiner oder EuroCombis eingesetzt. Hierbei handelt es sich um zwei verschieden Typen:

1. Ein Sattelzug, bestehend aus einer Sattelzugmaschine, einem dreiachsigen Sattelauflieger und einem Tandem mit einer Tandemachse
2. Eine dreiachsige Sattelzugmaschine mit einem angehängten Sattelauflieger, der vorne einen luftgefederten Dolly-Vordernachläufer hat.

Diese übergroßen bzw. -langen EuroCombis können in Deutschland bis Ende 2007 nur mit einer Ausnahmegenehmigung betrieben werden. Die Gesamtlänge darf maximal 25,25 m anstatt der üblichen 16,50 m beim Sattelzug bzw. 18,75 m beim Lastzug betragen. Die Ausnahmegenehmigung erstreckt sich nicht auf das zulässige Gesamtgewicht, das bei 40 t bleibt, aber u. U. auf bis zu 60 t erweitert werden soll. In Schweden darf das Gesamtgewicht im Gegensatz zu Deutschland bis zu 60 t betragen. Derzeit wird ein Gutachten der Bundesanstalt für Straßenwesen abgewartet und die Politik muss sich dann für pro oder kontra entscheiden.

In den USA hat das DOT Verkehrsministerium zu unterstützende Maße der Sattelzüge (semi-trailer trucks) für den bundesweiten Verkehr auf dem Interstate Autobahnnetz festgelegt. Hierbei gelten 102 Zoll Breite (2,59 m), 13,5 Fuß Höhe (4,115 m) und maximal 80,000 Pfund Gesamtgewicht (34,9 t).[1] Diese Maße werden von einigen Bundesstaaten erweitert, insbesondere sind vielerorts Road Trains mit mehreren Anhängern statthaft - ein "Turnpike Double" verbindet dabei zwei 48-Fuß (14.6 m) Anhänger zu einem Zug mit einem erlaubten Gesamtgewicht von 147.000 Pfund (66.7 t), der "Rocky Mountain Double" verbindet einen 40-Fuß (12.2 m) Auflieger mit einem 28,5-Fuß (8.7 m) Anhänger (dem "Pup") zu einem Gespann mit bis zu 129.000 Pfund (58,5 t) Gesamtgewicht.

In Kanada liegen die Grenzwerte höher als in den USA, abhängig von der Konfiguration sind maximal 137.500 Pfund Gesamtgewicht, maximal 53 Fuß Auflieger und eine Gesamtlänge (des Road Trains) bis zu 75,5 Fuß erlaubt. In Mexiko sind für einige Konfigurationen bis zu 136.000 Pfund Gesamtgeweicht, bis zu 68,2 Fuß Gesamtlänge für Sattelzüge mit einem Auflieger und bis zu 102,7 Fuß Gesamtlänge für Sattelzüge mit zwei Anhängern erlaubt. Die hohen Gesamtgewichte über 60 t haben enge Vorschriften zu Achslasten, der Anzahl und Mindestabstände der Achsen hervorgebracht, um die Belastung von Brücken zu begrenzen (sogenannte "bridge formula" / Brückenformeln der Achsenkonfiguration).

Sattelkupplung

Vor- und Nachteile von Sattelkraftfahrzeugen

Vorteile

• Flexibles Tauschen der Auflieger in einem Unternehmen, um Fahrzeiten einzuhalten
• Der Sattelauflieger kann einen sehr langen, bis zum Rahmen-Knick weitenteils ebenen, durchgehenden Laderaum haben, der sich vergleichsweise preiswert bauen lässt.
• unproblematisches Verladen und Transportieren von Langgütern (wie z. B. Stahlträgern)
• Transport von Gütern, die relativ wenig Platz beanspruchen, aber ein hohes Gewicht besitzen, ist gut möglich.
• flexibles System vieler preiswerter Sattelauflieger mit wenigen (teuren) Sattelzugmaschinen möglich
• einfacheres (Rückwärts-)Rangieren mit weniger komplexer Bewegungsmechanik als vergleichsweise beim Lastwagen mit Anhänger
• geringeres Leergewicht gegenüber Gliederzügen bei gleichem zulässigem Gesamtgewicht
• Die Sattelzugmaschine ohne Auflieger gilt als Zugmaschine. Zugmaschinen sind von den Sonn- und Feiertagsfahrverboten, die in einigen europäischen Staaten für Lkw gelten, ausgenommen, was es dem Fahrer ermöglicht, auch an Sonn- und Feiertagen mobil zu bleiben, und dem Spediteur, seinen Fuhrpark auch an Fahrverbotstagen zu disponieren.
• Es ist nur eine Rampenberührung zum kompletten Be- und Entladen nötig (Zeitersparnis).
• Das häufige Trennen bzw. Verbinden von Anhänger und Zugfahrzeug, insbesondere bei Be- und Entladung, entfällt.
• Bessere Fahreigenschaften, weil der Auflieger seltener bzw. kaum ins Schlingern gerät.
• Geringerer Kraftstoffverbrauch, da der Abstand zwischen Zugmaschine und Auflieger sehr gering ist und daher weniger Verwirbelungen als beim Gliederzug entstehen. Auch die besseren Fahreigenschaften führen zu einem geringeren Verbrauch, der insgesamt 3–5 % ausmacht (Test DVZ, Erfahrungswerte Spedition).

Nachteile

• Eine Sattelzugmaschine für sich allein ist nutzlos ohne Sattelauflieger, ein LKW allein hingegen kann auch ohne Anhänger Güter transportieren.
• teils problematisches Fahrverhalten von Sattelzugmaschinen bei Fahrt ohne Sattelauflieger
• Seitenwindgefährdung leerer, großflächiger Sattelauflieger
• höherer Reifenverschleiß insbesondere an Sattelaufliegern ohne gelenkte Achsen
• Gefährliches Winterfahrverhalten, da sich bei der üblichen Zweiachssattelzugmaschine die Antriebsachse des Lastzuges hinter der Sattelkupplung und dem Königsbolzen (dem Zugpunkt des Sattelaufliegers) befindet. Auf glatten und nassen Straßen neigt die Hinterachse der Sattelzugmaschine daher dazu, seitlich auszubrechen und die eigene Sattelkupplung überholen zu wollen.
• Die Achslast (insbesondere der Antriebsachse der Zugmaschine) ist beim Euro-Sattelzug um 3 Tonnen höher als beim Euro-Gliederzug, was zu einem erhöhten Verschleiß der Straßen führt (Spurrillen), weshalb die Auslastung eines solchen Fahrzeuges über die in den EWR-Mitgliedsstaaten definierten, national festgelegten maximalen Achslasten nicht immer möglich ist und bis zu 3 Tonnen Nutzlast kosten kann.
• Probleme in Spitzkehren und engen Einfahrten

Siehe auch

• EuroCombi
• Sattelzugomnibus