Euro-Combi

Euro-Combi

Ein EuroCombi ist ein „überlanger Lastkraftwagen“, eine lange LKW-Kombination mit bis zu 25,25 m Fahrzeuglänge und bis zu 60 t Gesamtgewicht. Es ist ein in Teilen Europas zugelassener LKW-Typ, der die übliche Längenbegrenzung von 18,75 m überschreitet. In den Niederlanden wird auch der Name Langere en Zwaardere Vrachtautocombinatie (LZV), in Schweden, Finnland und anderen Ländern der Name: Long Vehicle (Combination) verwendet.

Gemäß der EG-Richtlinie 96/53/EG[1] kann diese große Fahrzeugkombination auch in den Staaten der Europäischen Union erlaubt werden. Schon seit 1970 gibt es in Finnland und Schweden die Fahrzeuggattung „EuroCombi“, deren Gewicht bis zu 60 Tonnen beträgt, und es wurde erforderlich, Maße und Gewichte von LKW in der EU bzw. EWR weiter zu harmonisieren. In den anderen EWR-Mitgliedsländern werden zurzeit noch einige Untersuchungen bzw. Großversuche absolviert.

Typischer, lange Zeit erprobter 25,25 m EuroCombi aus Skandinavien (Dreiachsmotorwagen mit Sattelauflieger inkl. Dolly-Tandemvorderachse)
Dolly und Auflieger
lenkbarer Dolly für den EuroCombi- Auflieger

Inhaltsverzeichnis

Verwandte Begriffe

  • Road Train: ein englischer Begriff mit der Bedeutung „Straßen-Zug“.
  • Long Combination Vehicle (LCV): eine typische englische Bezeichnung für ein „Langes Kombinations-Fahrzeug“.
  • Langere en Zwaardere Vrachtautocombinatie (LZV): In den Niederlanden eine „längere und schwerere Frachtwagenkombination“.
  • GigaLiner: eine Bezeichnung des Fahrzeugwerks Krone für einen „sehr großen Kraftfahrzeugzug“.
  • Ecocombi: umgangssprachliche Bezeichnung in Skandinavien, den Niederlanden und von Daimler AG für „ökonomische LKW-Kombination“.

EuroCombi im Europäischen Wirtschaftsraum

In der Europäischen Union wurde aufgrund der EG-Richtlinie 96/53/EG die Möglichkeit geschaffen, im Sinne des Umweltschutzes und der Ressourcenschonung längere Nutzfahrzeuge bzw. Kombinationen einzusetzen, die dann auf bestimmten Straßen und Strecken eine Ausnahmegenehmigung erhalten. Die Transportwirtschaft hat darauf sofort reagiert und sich die zunehmende Effizienz und Wirtschaftlichkeit zu eigen gemacht, um dann zusammen mit der Nutzfahrzeugindustrie dementsprechende Entwicklungsmöglichkeiten bzw. Konzepte in die Tat umzusetzen. Voraussetzung war, dass sich die Längen der einzelnen Lastzug-Module an den derzeit zulässigen Abmessungen orientieren müssen. Auch eine stärkere Belastung von Straßen und Brücken muss ausgeschlossen und der so genannte BOKraft-Kreis (§ 32d StVZO)[2] eingehalten werden. Im EU-Raum stehen insgesamt sieben EuroCombi-Typen für diverse Beförderungsaufgaben zur Verfügung. Gefahrgut- und gefährliche Flüssigkeits-Transporte sind bei dieser LKW-Kombinationen ausgeschlossen.

Im Jahr 2000 bis zum 1. November 2006 wurden in den Niederlanden zwei Großversuche durchgeführt und ein positives Testergebnis erzielt. Die Hersteller von Nutzfahrzeugen sowie von Anhängern und Aufbauten, u. a. Kögel, Krone, Fliegl Fahrzeugbau und Schmitz Cargobull, konnten beweisen, dass mit Innovation und langjähriger Erfahrung ein modernes Transportkonzept erstellt werden kann. Vorgestellt wurden zwei EuroCombi-Varianten: ein volumenorientiertes Konzept mit 25,25 Metern Länge und bis zu 48 Tonnen Gesamtgewicht sowie eine gewichtsorientierte Variante mit der gleichen Länge bis maximal 60 Tonnen Gesamtgewicht. Das Fahrzeugwerk Krone hatte bei einer ersten Deutschland- Gigaliner Testfahrt im Mai 2005 den Beweis angetreten, dass u. a. 50 % mehr Ladevolumen (157 m³ statt 100 m³), 50 % mehr Stellplätze für Europoolpaletten (56 statt 34), ca. 20 % weniger Schadstoffausstoß und ca. 15 % weniger Diesel-Verbrauch bzw. ca. 25 % weniger Transportkosten möglich sind. Dabei ist bei der Berechnung iZm. von zwei EuroCombi: der Verdienst für die zusätzliche Fracht und die Einsparung einer Sattelzugmaschine, sowie das Gehalt für den LKW-Fahrer noch gar nicht berücksichtigt worden.

In den deutschen Bundesländern wurden und werden Pilotprojekte mit dem EuroCombi mit jeweiligen spezifischen Sondergenehmigungen getestet.

LKW-Variationen bzw. Nutzfahrzeugkombinationen

Im Europäischen Wirtschaftsraum stehen hauptsächlich sieben EuroCombi-Variationen der Nutzfahrzeuge für diverse Beförderungsaufgaben und Güter zur Verfügung.

A – Motorwagen mit Dolly und Sattelauflieger

Motorwagen mit Aufbau, Dolly und Sattelauflieger

Diese Variante, auch bezeichnet als 'A-Train', wird aus einem Motorwagen mit festem Aufbau oder Wechselbrücke gebildet, an den ein Sattelauflieger mit luftgefederten Tandem- bzw. Doppelachs-Dolly) angehängt wird. Optisch erinnert sie an einen herkömmlichen Gliederzug, nur dass der Anhänger etwas länger erscheint. Es ist die in Europa bzw. im EWR am häufigsten anzutreffende Kombination.

Als Beispiel: ein „LZV“ (überlanger LKW) in den Niederlanden; Vierachs-Motorwagen mit Aufbau, Dolly und Sattelauflieger

Das Fahren und Rangieren ist vergleichbar mit den 18,75 m langen Gliederzügen und in der Fahrstabilität übertrifft diese EuroCombi die anderen Kombinationen erheblich. Das ist auf den dreiachsigen Motorwagen und den langen Radstand der angehängten Kombination aus Dolly und Sattelauflieger zurückzuführen. Da im Gegensatz zu anderen Ländern wie Schweden in Deutschland durch den „BOKraft-Kreis“ § 32 d StVZO strengere Anforderungen an die Kurvenlaufeigenschaften gestellt werden, sind zusätzliche Maßnahmen notwendig, da bei der Verwendung eines starren Dolly der innere Kreisradius des „BOKraft-Kreises“ überfahren wird (in Deutschland 5,3 m Innenradius, in Schweden 2m). Um dies zu vermeiden kann der Auflieger durch lenkbare Dollysysteme, wie das mechanisch lenkbare Dolly-Patent von Fahrzeugwerk Krone oder einem elektronisch ähnlichen System von BPW auf einem größeren Kurvenradius durch die Kreisfahrt geführt werden, so dass sich kaum Unterschiede zu einem normalen Lastzug ergeben. Es ist verhältnismäßig zeitaufwendig, aus den Einzelelementen von Motorwagen und Sattelauflieger Kombinationen mit den EuroCombi-Abmaßen zu bilden, dazu kommt noch der Kaufpreis von ca. 17.000 € für den benötigten Dolly. Diese Nutzfahrzeug-Kombination wird zurzeit in sechs deutschen Bundesländer als befristeter Versuch mit einer Sondergenehmigung erprobt. Unter der Bezeichnung „Gigaliner“ stellte das Fahrzeugwerk Krone zur IAA 2006 eine derartige Kombination vor.

B – Sattelzug mit Tandem-Anhänger

Sattelzugfahrzeug mit Auflieger und Anhänger

Diese B-Variante ist ein Sattelzug mit Anhänger und besteht aus drei Elementen, einer Standardsattelzugkombination (Sattelzugmaschine und Auflieger (Trailer) und einem angekoppelten Tandem-Anhänger mit starrer Deichsel.

Dreiachs-Sattelzugmaschine, Sattelauflieger mit Tandemanhänger

In Europa bzw. in dem EWR ist diese Variante am zweithäufigsten anzutreffen, denn durch geringe Umbaumaßnahmen kann man diese EuroCombi-Variante einfach und schnell verwirklichen. An einem herkömmlichen 16,5 m langen Sattelzug wird mithilfe einer Anhängerkupplung am Sattelauflieger ein Doppelachs-Anhänger mit starrer Deichsel angehängt. Auch wenn die Rangierbarkeit, Fahrstabilität und die weiteren Fahreigenschaften nicht der A-Variante entsprechen, so ist die B-Variante aufgrund der geringen Mehrkosten als eine sehr preiswerte EuroCombi-Variante recht häufig anzutreffen.

C – Motorwagen mit zwei Tandem-Anhängern

Motorwagen mit Aufbau und zwei Doppelachsanhänger

Am Dreiachs-Motorwagen werden zwei Doppelachs- bzw. Tandem-Anhänger mit jeweils einer starren Deichsel angehängt. Diese Lösung ist sehr flexibel, nur bei Bedarf wird der zweite Anhänger mitgeführt. Die Fahrstabilität wie auch die Rangierbarkeit sind bei entsprechender Schulung des Fahrers und bei entsprechender technischer Ausstattung unproblematisch. Die vergleichsweise geringere Achszahl beschränkt die Nutzlast auf 48 Tonnen Gesamtgewicht, ist also eine Volumenvariante. Deswegen ist dieser EuroCombi eher selten anzutreffen. Diese einfach zusammengestellte EuroCombi-Variante, ist als Gliederzug am ehesten vergleichbar mit der Triple Trailer Combination, welche in Nordamerika gebräuchlich ist. Diese Variante wird ab dem 9. Februar 2007 von der Spedition Meyer & Meyer in Osnabrück zurzeit als Eigenentwicklung unter dem Namen „Road Train System“ (RTS) bis zu 44 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht mit einer Sondergenehmigung erprobt. Hierbei wird der Motorwagen mit Wechselrahmen und zwei Tandem-Wechselrahmen-Chassis für insgesamt drei Wechselaufbauten (2 x 7,82 m und 1 x 6,05 m – Länge wie 20'-Container – benutzt. Auch ohne lenkbare Achsen durchfährt diese Euro-Combi-Variante den BOKraft-Kreis sehr gut. Am Großversuch in den Niederlanden ist diese Version mit ca. 15 % beteiligt.

D – Sattelzugmaschine und zwei Auflieger

Sattelzugmaschine und zwei Auflieger

Diese EuroCombi-Variante, auch „B-Train“ genannt, besteht aus einer Sattelzugmaschine mit zwei Sattelaufliegern.

Typische Long Vehicle (Combination) in Schweden: Dreiachs-Sattelzumaschine mit einem Zweiachs- und Dreiachs-Auflieger

Um diese Kombination überhaupt bilden zu können, verfügt der erste Auflieger als Wechselrahmen-Chassis hinter der Zugmaschine über eine fest verbaute zweite Sattelkupplung und der zweite Sattelauflieger kann baulich identisch mit einem herkömmlichen Auflieger sein. Dieser fahrdynamisch stabile doppelte Sattelzug hat allerdings ein schlechtes Kurvenfahrverhalten des zweiten Aufliegers, weil er deutlich zum Kurveninneren zieht und auch die Rangierbarkeit ist eingeschränkt. Zum Transport von großen Lasten, also als 60-Tonner, ist diese Variante in Skandinavien sehr gebräuchlich, da das gesamte Gewicht auf den bis zu 10 Achsen gleichmäßig verteilt werden kann. Außerhalb von Skandinavien ist diese Variante im EWR kaum anzutreffen.

E – Motorwagen mit Sattelauflieger

Verlängerter Motorwagen mit Aufbau, Sattelkupplung und Auflieger

Diese äußerst selten anzutreffende EuroCombi-Variante zeichnet sich durch einen ungewöhnlichen Motorwagen aus.

Im Gegensatz zu den herkömmlichen Motorwagen hat dieser ein dreiachsiges langes Fahrgestell mit maximaler Länge und eine Sattelkupplung, auf die der Auflieger aufgesattelt wird. Hier erreicht die Gesamtfahrzeuglänge nicht die maximal möglichen 25,25 m. Bezüglich der Fahrstabilität und der Rangierbarkeit ist diese EuroCombi-Variante mit einem herkömmlichen Sattelzug zu vergleichen.

F – Langer LKW-Gliederzug

Motorwagen mit Aufbau und Anhänger

Dieses lange Nutzfahrzeug hat Ähnlichkeit mit einem Gliederzug, bestehend aus einem Motorwagen und einem dreiachsigen Anhänger bei gleich großer Länge. Diese Kombination besteht aber nicht aus drei Elementen (Zugwagen, Dolly, Anhänger), sondern nur aus zwei und ist deswegen auch einfach und preisgünstig. Dieser EuroCombi verhält sich in der Fahrt und beim Rangieren wie ein einfacher LKW-Gliederzug und ist relativ unproblematisch.

G – Langer Motorwagen mit Dreiachsanhänger

Motorwagen mit Aufbau und Zentral-Dreiachsanhänger

Dieser zweiteilige Gliederzug besteht aus langem Vierachs-Motorwagen und vergleichbar langem Zentraldreiachs-Anhänger. Die Variante unterscheidet sich von den ersten fünf vorhergehenden EuroCombi durch zwei gleich lange Aufbauten. Dadurch ergibt sich aber auch eine geringere LKW-Gesamtlänge als die 25,25 m.

Die Besonderheit des Anhängers besteht zum einen aus der Dreifachachse mittig unter dem Anhänger und zum anderen aus der starren Deichsel. Durch den Kupplungs-Drehpunkt unter dem Motorwagen ergibt sich die Möglichkeit, mit einer automatisch zusammenschiebbaren Deichsel den Anhänger dichter am vorderen Aufbau zu haben und somit auch ein leichtes Rangieren sowie relativ neutrales Fahrverhalten. Durch die kürzeren Aufbauten eignet sich diese Variante nicht optimal als EuroCombi.

Fahrversuche

Schweden

Seit 1970 wurde in Schweden mit überlangen LKW-Variationen experimentiert. Im Europäischen Wirtschaftsraum konnte durch die seit 1996 erlassene EU-Richtlinie nun offiziell ein „Europe Module System“ (EMS) in Schweden aufgebaut werden. Durch den wichtigen Zusatz, dass Lastzug-Kombinationen länger sein dürfen, wenn die Einzelfahrzeuge den Maßen der EU-Richtlinie 96/53/EG entsprechen, wagte es der Nutzfahrzeug- Produzent Volvo im Jahr 1997, ein EMS-Konzept aufzubauen und mit der 25,25 m langen „Long Vehicle Combination“ experimentieren. Der schwedische Staat war gegenüber diesen EMS-Kombinationen positiv eingestellt und somit konnte sich die dortige Transportbranche bzw. Nutzfahrzeugindustrie gut weiter entwickeln.

Bis zur Einführung der EMS-Kombinationen war es in Schweden üblich Sattelzüge mit einer Gesamtlänge von 24 m zu fahren. Die schwedische Verkehrsinfrastruktur bot demnach gute Voraussetzung zur Einführung, weil die Gesamtlänge um lediglich 1,25 m vergrößert wurde[3].

Niederlande

Ein niederländischer LKW mit Hinweis auf die besondere Länge

Seit dem Jahr 1994 wurden in den Niederlanden Untersuchungen und Fahrversuche mit maximal 25,25 m langen LKW mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 60 Tonnen durchgeführt. Erlaubt sind dort sonst maximal 18,75 m und 50 Tonnen Gesamtgewicht. Das niederländische Verkehrsministerium untersuchte schon im Herbst 1998 die Vor-und Nachteile von superlangen Lkw zu den Terminals und wurde zeitlich begrenzt. Es hatten sechs Unternehmen 25,25 Meter langen Lastzüge mit den verschiedenen Technik-Varianten und höchstzulässiges Gesamtgewicht zwischen 50 und 75 Tonnen eingesetzt. Sie durften sich nur nationale Fahrstreck bis zu 50 Kilometer bewegen und die Auswirkungen auf die Umwelt sowie den Fahrbahndecken wurden geprüft[4]. Von Dezember 2000 bis Juni 2003 nahmen an der ersten Versuchsphase in den Niederlanden insgesamt 11 niederländische Spediteure oder Verlader teil, um die Möglichkeiten im Transportalltag zu testen. Das Ziel war u. a., einen deutlichen wirtschaftlichen Vorteil bei gleichzeitiger Entlastung der vorhandenen Infrastruktur zu erzielen. Je nach Route und Transportgut wurde theoretisch mit einem Einsparpotential zwischen 4 % und 30 % gerechnet.

Eine zweite Versuchsphase wurde am 24. August 2004 mit der Bezeichnung „LZV-proef“ (Langere en Zwaardere Vrachtautocombinatie's) genehmigt. Die Erprobung dieses Nutzfahrzeugtyps wurde im Auftrag des Ministerie van Verkeer en Waterstaat, dem niederländischen Verkehrsministerium, auf festgelegten öffentlichen niederländischen Straßen und Autobahnen durchgeführt. Am 1. November 2006 konnte die Probephase mit Erfolg abgeschlossen werden, wobei spezielle Reglementierungen und eine ständige Kontrolle vorhanden waren.

Dolly in Verwendung mit Sattelauflieger

Beteiligt hatten sich statt 100 Speditionen mit 139 EuroCombi nur 71 Transport-Unternehmen mit 155 LVZ-EuroCombi, wobei auch zwei deutsche Unternehmen beteiligt waren. Die LKW-Kombination mit einem dreiachsigen Motorwagen und einem Auflieger inkl. einem luftgefederten Dolly-Tandem-Vorderachsläufer wurde bei 69 Speditionen erprobt. Eine zweite Kombinations-Lösung war bei den übrigen 31 LVZ-EuroCombi, der sog. „Gigaliner“-Typ, wobei ein Sattelzug mit einem Tandem-Anhänger verlängert wurde. Auch einige Sonder-LKW-Kombinationen waren beteiligt. Es wurden keine besonderen Störungen oder Zwischenfälle gemeldet und es kam nur zu einem geringfügigen Verkehrsunfall ohne Selbstverschulden des beteiligten LVZ-EuroCombi, der aber „nicht spezifisch“ für den Einsatz der langen Kombinationen gewesen war.

Der Großversuch konnte nun als voller Erfolg verbucht werden und es wurde nun für einige Jahre eine „Erfahrungsphase“ für die aktuell 155 LKW-Kombinationen genehmigt, die sich nun weiter im Einsatz befinden dürfen. Derzeit wird über die Rahmenbedingungen mit den Transportunternehmen verhandelt, die eine 25,25-m-Kombinationen besitzen bzw. künftig in Dienst stellen wollen, um eine dauerhafte Sondergenehmigung vom niederländischen Verkehrsministerium zu erhalten.

Bei dem Großversuch galten in den Niederlanden besondere Vorschriften im Bezug auf:

  • die Strecke: Eine Genehmigung jeder Route durch örtliche Behörden ist vorgeschrieben, ein Verlassen dieser ist nur nach polizeilicher Genehmigung erlaubt. Es gilt ein absolutes Überholverbot auf allen Straßen, ein generelles Fahrverbot bei schlechter Witterung, ein Verbot des Befahrens von Bahnübergängen, welche von Schienenfahrzeugen mit mehr als 40 km/h befahren werden und von Straßen mit einer maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h.
  • das Fahrzeug: Es muss über eine besondere Kennzeichnung mit Längenangabe am Fahrzeugheck, geschlossene Seitenverkleidungen sowie reflektierende Konturstreifen verfügen. Zusätzlich werden die LKW mit Tote-Winkel-Spiegeln oder Kameras ausgestattet, um weitere Risiken zu minimieren.
  • den Fahrzeugführer: Er muss seit mindestens fünf Jahren im Besitz des LKW-Führerscheins sein, darf in den letzten drei Jahren keinen Unfall verursacht haben und muss sich einem besonderen Fahrertraining unterziehen.

Dänemark

Auch Dänemark zeigt Interesse und es soll einen umfangreicher Feldversuch für den EuroCombi geben, bei dem bis zu zehn Fahrten auf einer festgelegten Stecke erlaubt sind.

Die Modernisierung der dänischen Verkehrswege soll auf Grund einer Entscheidung des dänischen Abgeordnetenhauses vom Oktober 2006 bis zum Jahr 2011 erfolgt sein, um die baulichen Voraussetzungen für den EuroCombi zu schaffen. Ab 2008 bis 2011 wird dann ein Feldversuch mit 25,25 Meter langen und mit bis zu 60 Tonnen schweren EuroCombis stattfinden. Die EuroCombi sollen die Autobahnen benutzen und die wichtigsten Häfen des Landes versorgen.

Belgien

In Belgien wurden die Super-LKW EuroCombi landesweit vom Verkehrsminister Yves Leterme für einen Test mit 60 zGG in Flandern genehmigt. Der Dachverband der Straßentransporteure Febetra hatte nun erreicht, dass die bis zu 25,25 m langen Megatrucks auf bestimmten Autobahnen wenigstens als Pilotobjekt zugelassen werden. Die Unternehmen Volvo in Gent, BASF in Antwerpen und Ford in Genk können diese EuroCombi nun benutzen, die sich auch dafür stark gemacht hatten. Der vorherige Verkehrsminister Renaat Landuyt hatte die Zulassung hartnäckig verweigert. Nun muss noch eine Neufassung des Königlichen Transporterlasses verabschiedet werden, um den Feldversuch starten zu können. Es wird von Febetra auch eine Ausweitung für eine Zulassung auf wallonischen Autobahnen erhofft [5].

Deutschland

Seit Mitte 2005 wurden einige Ausnahmegenehmigungen zum Betrieb von EuroCombi in Deutschland auf Grund von § 70 StVZO und § 29 StVO in den verschiedenen Bundesländern erteilt. Die Maßnahmen der Kraftfahrer zum Betrieb des EuroCombi sind u. a.: fünf Jahre Fahrpraxis auf einen Standard-LKW, keine Unfälle, keine Eintragung in das Verkehrsregister, kein Überholen und kein Abweichen von den erlaubten Strecken. Die Anzahl und Art der Genehmigungen haben seit dem niederländischen Versuch nun deutlich zugenommen. Hier einige Beispiele:

Bremen

In Bremen wird seit 2002 ein einzelner 66-Tonnen mit nur zwei 20-Fuß-Containern mit je 22 Tonnen Gewicht auf einer Strecke von 25 Kilometern für den Transport von Kaffee einer Großrösterei im innerstädtischen Verkehr zwischen dem Hafen und dem Sitz des Unternehmens eingesetzt. Hierbei handelt es sich nicht um einen Eurocombi, sondern um einen "normalen" Lkw mit einer Gesamtlänge von 18,75 m. Für das höhere Gewicht wurde eine Zwillingsbereifung sowie insgesamt vier Achsen angebracht.

Hamburg

In Hamburg verkehrt seit 2004 im Hafen ein EuroCombi von 46 Meter Länge. Ein Hafenunternehmen für Container-Transporte setzt für zwei Kilometer auf öffentlichen Straßen den überlangen LKW nach dem Vorbild des Europäischen Modularen Systems (EMS) ein.

Nordrhein-Westfalen

Die Spedition Wim Bosman betreibt A-Trains, die als niederländische Versuchsteilnehmer auch durch Deutschland fahren. Der Zug befährt das 10 km lange Teilstück der Autobahn A3 zwischen Emmerich am Rhein und 's-Heerenberg. Das Gesamtgewicht des EuroCombi ist dabei aber auf 44 Tonnen begrenzt, die Zuglänge des Fahrzeuges, ein MAN TGA 26.413 FNLLC, beträgt 24,85 m.

In Nordrhein-Westfalen wurde bereits im Rahmen des niederländischen Großversuchs die Strecke zwischen Bochum und Venlo befahren. Am 19. Dezember 2006 wurde ein eigenes Versuchsprojekt freigegeben, dass auf bestimmten Strecken noch bis zum 30. Juni 2008, durch einige Speditionen mit 11 EuroCombi durchgeführt wird. Der Versuch läuft unter Beobachtung der TÜV Rheinland und Nord. Das Gesamtgewicht der EuroCombi wird hierbei auf 44 Tonnen begrenzt.

Niedersachsen

Drei deutsche Speditionen nehmen an einem Versuch des Landes Niedersachsen teil. Die Spedition Boll Logistik setzt eine Sattelzugmaschine mit Sattelauflieger und einem angehängten Doppelachs- oder Tandemachsanhänger zwischen Meppen und Hannover ein. Es handelt sich dabei um einen MAN TGA 26.413 FNLLC der Firma Fahrzeugwerk Krone, die diese Konfiguration 2004 auf der IAA unter der Bezeichnung „GigaLiner” vorstellte. Die Gesamtlänge beträgt 25,25 Meter, das Ladevolumen 150 Kubikmeter statt der üblichen 100 Kubikmeter. Das Gesamtgewicht beträgt mit 40 Tonnen 10 Tonnen weniger als die in den Niederlanden erlaubten 50 Tonnen. Die Spedition VW Logistics pendelt zwischen den Werken Emden und Wolfsburg. Die Spedition Hellmann Worldwide Logistics aus Osnabrück nimmt ab 31. Oktober 2006 an dem Versuch teil. Teil der Genehmigung ist allerdings eine bestimmte Uhrzeit, zu der die Fahrten erlaubt sind sowie festgelegte Strecken, die genutzt werden dürfen.

Baden-Württemberg

Nach zwei Jahren wurde am 30. September 2008 die 60 Tonnen Erprobung mit dem 25-Meter-LKW "Eco-Combi" der Daimler AG beendet. Es wurden keine negativen Auswirkungen Beschwerden und auf den Verkehr im Raum Stuttgart festgestellt[6]. Der zuerst auf ein Jahr befristete Versuchsbetrieb wurde vom Powertrain-Werksverbund der Daimler AG in Baden-Württemberg im Raum Stuttgart durchgeführt. Im Werksverkehr wurde der überlange LKW zwischen den Standorten Untertürkheim und Sindelfingen ab 21. September 2006 eingesetzt[7], um Erfahrungen mit 25,25 m langen und 60 t schweren Nutzfahrzeugen zu sammeln und die dann in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Auftrag des Verkehrsministeriums auszuwerten. Dies galt besonders für die Faktoren Sicherheit, Infrastrukturbelastung sowie Emissions- und Verbrauchsverhalten. Bei dem eingesetzten Ecocombi von Daimler handelte es sich um ein luftgefederten Mercedes-Benz Actros 2660 LL/6x4. Das Fahrzeug wurde angetrieben durch einen 600 PS (440 kW)-starken V8-Motor mit BlueTec 5-Ausstattung der bereits die Emissiongrenzwerte der Euro 5-Vorschrift des Jahres 2009 erfüllte. Weiterhin war der Ecocombi mit allen Sicherheitssystemen ausgestattet wie z. B. Brems- und Spurhalteassistenten, Abstandsregeltempomat, Elektronisches Stabilitätsprogramm und neuesten Spurwechselunterstützung.

Sachsen-Anhalt

Gegen den Willen des Bundes bzw. des Verkehrsministers Wolfgang Tiefensee hatte Sachsen-Anhalt Fakten für eine Ausnahme des 25,25 m EuroCombi geschaffen. Spediteure in Sachsen-Anhalt sehen Probleme beim Einsatz vom EuroCombi, sagte Gerhard Bertram von der Industrie- und Handelskammer. Gegenüber der Deutschen Presse-Agentur (dpa)meinte Bertram, „schwierig wird es auch, auf Rastplätzen mit dem Neuling (EuroCombi) unter zu kommen, denn er könnte nur am Rand stehen, weil er sonst mehrere Parkplätze blockieren würde“.

Thüringen

Im Bundesland Thüringen fahren ab den 14. Februar 2008, mit einer 12 Monate befristeten Ausnahmegenehmigung, einige 25,25 m lange LKW EuroCombi. Am 6. Januar 2009 teilte das thüringische Verkehrsministerium mit dass die Ausnahmegenehmigung bis Ende 2009 verlängert werde und es sich nicht um ein Pilotversuch handelt[8]. Das Land sieht vor allem im Klimaschutz ein Argument für die 25-Meter-Züge und strebt eine bundesweite Lösung an. Im Vergleich zu Transporten mit normalen LKW spart das Unternehmen täglich 600 Kilometer und 152 Liter Kraftstoff und transportiert Zwieback von Ohrdruf nach Gotha[9]. Das zweite Unternehmen in Thüringen das eine Genehmigungen erhalten hatte einen EuroCombi einzusetzen, ist ein Matratzenhersteller aus Weida, das bislang keinen Gebrauch von der erteilten Genehmigung gemacht hat.

Mecklenburg-Vorpommern

EuroCombi LKW 2008

Mecklenburg-Vorpommern sympathisiert im Osten mit den Riesenlastern – dort befindet sich auch ein Hersteller der 25-Meter-LKW. Zwei Routen hat Mecklenburg-Vorpommern in petto und auf einer Stecke wird ein EuroCombi getestet[10]. Der Eurocombi verstößt nicht gegen die Abmachung, obwohl die Länderverkehrsminister sich da gegen ausgesprochen hatten. Die Maximallast beträgt wie für einen herkömmlichen großen Lastkraftwagen nur 40 Tonnen. Auf einer vorgegebenen Strecke, fährt der EuroCombi zwischen Parchim und dem Gewerbegebiet Gallin- Valluhn (Kreis Ludwigslust) (Städte sollen dabei nicht durchquert werden).

Technische Angelegenheiten

Achslasten

Die Achslast, also das Gewicht, das je Achse auf der Straße lastet, ist bei einem 60-Tonnen-LKW geringer als bei einem herkömmlichen 40-Tonnen-LKW. Diese Reduzierung der Achslast beim EuroCombi wird durch eine Verteilung des Gesamtgewichts auf mehr Achsen erreicht. Von heute 9–10 Tonnen Achslast reduziert sich die Achslast beim EuroCombi auf 7,5–8,5 Tonnen. (vgl. BGL.de) Die effektive Belastung der Straße nimmt also nicht zu, wie durch eine einseitige Betrachtung der zulässigen Gesamtmasse zu vermuten wäre, sondern ab. Allerdings nimmt die Meterlast, eine bisher hauptsächlich von Schienenfahrzeugen bekannte Kennzahl, zu, was vor allem bei Straßenbrücken in Bezug auf die Lebensdauer ein Problem darstellen kann.

Bremskraft

Die Gesamtbremskraft liegt durch eine größere Achs- und Radanzahl selbst bei 60-Tonnern erheblich über der von herkömmlichen 40-Tonnern mit lediglich fünf Achsen, die Bremskräfte übertragen können. So müssen je Achse nicht 8 Tonnen, sondern bei 60 Tonnen Gesamtgewicht und neun Achsen lediglich 6,67 Tonnen, bei 44 Tonnen Gesamt gar nur 4,89 Tonnen verzögert werden. Durch den Einsatz von Zwillingsbereifung an nicht lenkenden Achsen könnte die Auflagefläche noch erheblich gesteigert werden, so dass noch höhere Bremskräfte übertragen werden können und sich die Radlast gegenüber herkömmlichen Lastzügen noch weiter verringert. Die kinetische Energie, die bei einem Fahrzeug mit 60 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht erzeugt wird, hat bei einem Aufprall, durch ihren größeren Betrag (Masse x Geschwindigkeit²) stärkere Auswirkungen als bei einem 40-Tonner. Es wird deswegen vermutet, dass eine normale PKW-Karosserie dieser Kraft bei z.B. einem ungebremsten Auffahrunfall nicht mehr stand halten könnte. Diese Gefahr kann aber durch die Abstands-Elektronik und zusätzliche automatische Bremssysteme deutlich verringert werden, die freilich auch in herkömmliche LKW eingebaut werden können.

Kurvenverhalten

Das Kurvenverhalten des EuroCombi ist für deutsche Straßen, insbesondere für Kreisverkehre, nicht bei allen Variationen bzw. überlangen LKW-Typen gleich gut. Die zulässige Gesamtlänge steigt von 18,75 m bei einem herkömmlichen Gliederzug auf 25,25 m, wobei diese Nutzfahrzeug-Länge heute schon überlange Gelenkbusse (z. B. Hamburg 24,80 m) erreichen, die bekanntermaßen im Stadtverkehr nur geringe Probleme haben. Die Zunahme von 6,5 m wirkt sich auch nur gering auf den Wendekreis aus, so dass Untersuchungen ergeben haben, dass der Kurvenradius (BOKraft-Kreis) als entscheidende Faktor für die Manövrierfähigkeit eines LKW nicht steigt und weiter unter dem zulassungsrelevanten Wert von 12,50 liegt. Das Kurvenverhalten der Dreiachs-Zugmaschine mit einem Dolly und einem Sattelauflieger kann durch lenkbare Dolly-Achsen, optimiert werden, so dass es keine Probleme mehr damit gibt. Beispielsweise haben die Hersteller Krone und BPW gelenkte Dollysysteme entwickelt, bei denen eine bzw. zwei der Achsen des Dollys gelenkt werden. Alternativ zu dem gelenkten Dolly kann auch die letzte Achse am Sattelauflieger gelenkt verbaut werden, damit werden ähnliche Ergebnisse im Kurvenverhalten im BOKraft-Kreis erzielt. DaimlerChrysler und Meyer & Meyer setzten diese Variante in den Pilotversuchen ein.

Spurtreue auf der Straße

Die Versuchs-Fahrzeuge des EuroCombi haben eine Ausstattung mit modernster Sicherheitstechnik, z. B. Elektronische Spurhalte- und Bremsassistenten, Elektronisches Stabilitätsprogramm, sowie Abstandsregeltempomat.

Positive Einstellung

Der Verband der Automobilindustrie (VDA) hatte auf der IAA am 21. September 2006 in Hannover erstmals sein 25,25-Meter-Nutzfahrzeugkonzept EuroCombi öffentlich einen breiten Publikum vorgestellt. Das Wort Kombination steht für die Möglichkeit mit vorhandenen Elementen (Anhänger, Sattelauflieger) über das bisher erlaubten europäischen LKW EU- bzw. EWR-Längenmaß, derartige Nutzfahrzeugzüge zum EuroCombi zu bilden. Durch die Steigerung des zusätzlichen Nutzvolumens und der Nutzlast von über 50 % können zwei EuroCombi die Ladung von drei herkömmlichen Lastwagen aufnehmen und diese zu geringeren Kosten transportieren. Dadurch ergibt sich eine hohe Wirtschaftlichkeit, die je nach Strecke und Güterart Einsparungen bis zu 30% ermöglicht. Das ist mittlerweile allgemeiner Tenor der Befürworter für den EuroCombi.

Am 9. Oktober 2006 hatte der VDA zur einer speziellen Vorstellung (Symposium) mit einer Pressekonferenz für den EuroCombi nach Münsingen mit dem Präsident Prof. Dr. Bernd Gottschalk eingeladen. In den Erklärungen hofft der VDA auf den Meinungsumschwung im Verkehrsministerium Berlin, um die steigenden Warenströme auf weniger LKW zu konzentrieren und es wurde vorgerechnet, dass die EuroCombi bei einem Transportanteil von 20 %, ca. 2,2 Milliarden Fahrkilometer einsparen könnten. Dargelegt wurde auch, dass der im August 2004 in den Niederlanden gestartete Versuch mit 100 Speditionen und 139 EuroCombi, sog. LZV (lange & schwere Lastwagen), sehr positiv verlaufen und es zu keinen Komplikationen oder prinzipbedingten Unfällen gekommen sei. Weiter wurde wörtlich erklärt: „50 Prozent mehr Transportvolumen bei 15 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch und Emissionen sind Perspektiven, die es zu erschließen gilt“ „Bei gleicher Transportmenge wird der Verkehrsraum entlastet, und die Straßenbelastung sinkt um 10 Prozent“.

Der Geschäftsführer der Studiengesellschaft für kombinierten Verkehr (SGKV) Dr. Christoph Seidelmann, unterstützte diese Darstellung des VDA und bescheinigt dem EuroCombi in einer aktuellen Studie die Einsatzfähigkeit in allen Varianten für den kombinierten Verkehr (KV). Allerdings haben nicht alle Terminals genug Platz zum Rangieren.

Vom Bundesverband für Güterverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) und vom Bundesverband des deutschen Groß- und Außenhandels (BGA) wurde diese Meinung des VDA unterstützt, indem sich auch beide sehr für ständige Erlaubnis bzw. Zulassung stark machten. Der Güterverkehr wird sich nach BGA Prognosen bis zum Jahr 2015 um bis zu 64 % erhöhen. Der BGA ließ auch wörtlich verlautbaren: „Wenn wir heute nicht intelligent gegensteuern, ersticken wir im Stau und den daraus resultierenden Abgasen“.

Bei DaimlerChrysler bekundete das zuständige Vorstandsmitglied Andreas Renschler in einem Interview, dass er mit einer Zunahme des Güterverkehrs von 30 % im Transportvolumen rechnet. Wörtlich: „Der EuroCombi ist ein Vorschlag der Automobilindustrie, wie das Fahrzeugaufkommen auf dem Verkehrsträger Nr. 1, der Straße, in akzeptablem Maß gehalten werden kann. Lastzugkombinationen mit 25,25 Meter Länge und 60 Tonnen Gesamtgewicht verringern den Bedarf an Verkehrsfläche um 25 %. Zwei 60 Tonnen-LKW können bis zu drei herkömmliche 40-Tonner ersetzen“.

Der Bundesverband der Transportunternehmen (BVT) hatte im September 2006 eine bundesweite Ausweitung mit 25,25 m EuroCombi angeregt. Ziel sei es, die Auswirkungen der Fahrzeugkombinationen auf Verkehrssicherheit, Straßen und Straßenbrücken auf Basis einer erweiterten Datenbasis abschätzen zu können. Die möglichen Effizienzvorteile, Staus zu vermeiden und die Umwelt zu schonen, könnten durch größere Fahrzeugkombinationen erzielt werden.

Auch die Sachverständigenorganisation Dekra ist für EuroCombi-Test. Die Dekra hatte sich auf der IAA Nutzfahrzeuge 2006 für einen bundesweiten Pilotversuch mit den 60-Tonnen-Fahrzeugkombinationen ausgesprochen. Dekra-Chef Klaus Schmidt sagte wörtlich: „60-Tonnen-Züge sind definitiv eine Chance, den drohenden Verkehrskollaps zu vermeiden“. Zwingende Voraussetzung sei natürlich, dass eine Ausstattung der Fahrzeuge mit modernster Sicherheitstechnik, wie z. B. Elektronische Spurhalte- und Bremsassistenten vorhanden sind.

Kritik

Der Einsatz überlanger und vor allem überschwerer LKW wird in den Medien ausgiebig und kontrovers diskutiert, da diese LKW vermeintlich besondere Anforderungen an den Straßenoberbau, die Sicherheitseinrichtungen und die Trassierung stellten. Es würde sich auch negativ auf den Zustand der Straßen nach einem heißen Sommer auswirken, da tiefe Spurrillen verursacht werden würden, die nur unter großen Anstrengungen beseitigt werden könnten. Als Fakt kann angesehen werden, dass heutige Lichtzeichenanlagen sowie Bahnübergangssicherungsanlagen überlange Fahrzeuge wie den EuroCombi in ihren Schaltzeiten nicht berücksichtigen, so dass durch den Einsatz Sicherheitsrisiken entstehen würden.

Die Belastung der Brücken ist bisher noch ungeklärt, weshalb die EuroCombi in Nordrhein-Westfalen gegenwärtig nur mit 44 Tonnen genehmigt werden. Aufgrund des Fahrzeugverbandes wird es bei genügend langen Brücken zu einer Zunahme der Meterlast kommen.

Es kann davon ausgegangen werden, dass die EuroCombi auf den Parkplätzen von Autobahnraststätten schwer einen Ruheplatz finden da die Parkplätze nach RAS angelegt sind, welche überlange Fahrzeuge nicht berücksichtigt. Womöglich führt dies dazu, dass die Ladung auf Rastplätzen gleich auf kleinere Transporter umgeladen wird und damit die Parkplätze überstrapaziert werden. Auf Rastplätzen könnte der EuroCombi nur am Rand stehen, weil er sonst mehrere Parkplätze blockieren würde. Allein in Deutschland fehlen bereits heute 8000 Stellplätze für Lastkraftwagen entlang des Straßennetzes. Im März 2007 plädierte Bahnchef Hartmut Mehdorn aus Klimaschutzgründen nicht noch mehr Verkehr auf die Straße zu verlagern und ADAC-Präsident Peter Meyer verwies auf fehlende Stellplätze an den Autobahnen.

Auf den Landstraßen und in den teilweise schon für den heutigen Verkehr zu eng gebaute Kreisverkehren sowie auf den Straßen vieler Innenstädte werden die EuroCombi Probleme haben.

Die Bundesregierung antwortete im Januar 2007 auf eine Kleine Anfrage der FDP-Fraktion im Deutschen Bundestag: Die BASt hat u.a. festgestellt, dass 60-Tonnen-Lastzugkombinationen die Tragreserven von Brücken deutlich reduzieren werden, was eine häufigere Erneuerung der Brücken bedeute. Auch die Anforderungen an die Sicherheitssysteme in Tunneln muss beachtet werden. Die BASt prognostiziert außerdem, dass es zu gravierenden Folgen bei Unfällen mit derartigen Lastzugkombinationen kommen kann. Genaue Ergebnisse dieser Studie sind im Februar 2007 veröffentlicht worden.[11]

Der ADAC hat sich bereits Ende 2004 gegen die Zulassung EuroCombi ausgesprochen. Bedenken bestehen in den Bereichen Straßenbeschädigung, Belastung von Brücken und Tunneln, Fehlen von Abstellflächen und der Sicherheit des Verkehrs. [12]

Beim Wechseln mit dem EuroCombi auf die Schiene gäbe es Probleme, denn die Deutsche Bahn müsste ihre Waggons zur Aufnahme der Sattelauflieger wegen der größeren Längen verändern. Die Bahn befürchtet im EuroCombi eine Gefahr für den Schienengütertransport. Logistics-Chef Norbert Bensel sieht den Kombinierten Verkehr (KV) gefährdet, seiner Meinung nach könnte es zu einer Abwanderung von Transporten auf die Straße kommen[13]. Im Rahmen einer Studie will die DB untersuchen, welche Folgen die Einführung des EuroCombi auf die Straße für den gesamten Schienengüterverkehr hat. Auch viele andere Bahngesellschaften in Europa wären betroffen, denn die Taschenwagen wurden unter anderem auch von ÖBB, SBB/Hupac, FS, SNCF, RENFE, SNCB und DSB beschafft.

Mittlerweile weist auch eine Untersuchung[14] im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums darauf hin, dass die Zulassung dieser LKW-Klasse eine Abwanderung der Gütertransporte vom Verkehrsträger Bahn auf die Straßen zur Folge hätte.

Statt in Zeiten des Klimawandels mehr Güterverkehr wieder auf das – technisch und von Energieverbrauch und Ökobilanz her gesehen – leistungsfähigste über Land fahrende Transportmittel, die Bahn, zu verlagern, werden hier große Anstrengungen unternommen, noch mehr Gütertransport auf die Straße zu bringen. Auch wenn der EuroCombi an sich natürlich effektiver ist als herkömmliche LKW, wird er zu einem weiteren Anwachsen des Straßengüterverkehrs auf den ohnehin schon überlasteten Straßen und Autobahnen führen, da nun noch weniger Anreiz besteht, Güter per Bahn zu befördern. Man kann auch sagen, der EuroCombi ist ein direkter Konkurrent der Bahn[15], da hier versucht wird, die letzte Domäne der Bahn, den Transport großer Mengen über weite Strecken, anzugreifen. Es geht hier also gerade nicht um die Systemvorteile des (dann auch eher kleinen) LKW in der Feinverteilung über kurze Strecken z. B. vom Güterbahnhof zum Empfänger in der Nähe.

Untersuchungen und Gutachten

Die Ergebnisse der BASt-Studie Ende Februar 2007 und auch die ersten Resultate der Pilotprojekte in den Bundesländern haben für den VDA[16] deutlich gezeigt, dass die innovativen Nutzfahrzeugkonzepte zukunftsfähig sind. Nach der Studie wurde bis zu 30 % weniger Kraftstoff, eine CO²-Ausstoßreduzierung, etwa 13 % weniger Schwerverkehr auf Bundesautobahnen und eine Reduzierung der Straßenbelastung durch die innovativen Nutzfahrzeuge bestätigt. Auch ein um 17 % kürzerer Bremsweg (komplett Scheibenbremsen), ABS, ein Warner beim Spurverlassen, Abstandsregel-Tempomat, Bremskraftverstärker und Fahrdynamikregelung (ESP usw.) sorgen laut BASt für eine erhöhte Verkehrssicherheit, wobei diese Techniken allerdings auch in LKW von heute üblicher Größe eingebaut werden können. In Schweden, Finnland, sowie in den Niederlanden hat man ähnlich positive Erfahrungen gesammelt und in Dänemark wird ebenfalls von mehr als zufriedenstellenden Zwischenergebnissen berichtet. Das Umweltbundesamt geht allerdings davon aus, dass mit Gigalinern, verglichen mit heutigen LKW, nur dann Kraftstoff eingespart werden kann, wenn die Auslastung mindestens 77 % beträgt. Derzeit betrage die Auslastung im Durchschnitt lediglich etwa 64 %. Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee[17] bleibt gegenüber 60-Tonnen-LKW (EuroCombi) nach der Studie „hoch skeptisch“ eingestellt.

VDA-Präsident Prof. Dr. Bernd Gottschalk sagte im März 2007, dass es keinen Schlussstrich unter das Thema: EuroCombi gibt und „vielmehr beginnt jetzt eine objektivierte Darstellung“. Der zum Teil bis Ende 2007 befristete oder auslaufende Großversuch der EuroCombi,gesamten gesammelten Daten wurden von der Universität Hannover bis Ende August ausgewertet und der deutschen Verkehrsminister-Konferenz (VK) zur Verfügung gestellt. Die deutschen VK hatte sich am 10. Oktober 2007 mehrheitlich gegen eine „allgemeine Zulassung“ des EuroCombi aus[18][19]. Fünfzehn Bundesländer waren gegen eine generelle Zulassung (eine Enthaltung). Zehn Bundesländer sprachen sich zudem dafür aus, die begonnenen Feldversuche ordnungsgemäß abzuschließen und keine neuen Versuche zu beginnen, während sechs sich für eine Feldversuche mit den bis zu 25,25 Meter langen LKW aussprachen. NRW testete elf (11) EuroCombi teilweise bis Ende 2008, obwohl die Länderverkehrsminister-Konferenz im Oktober 2007 beschlossen hatte, keine Tests mehr zu erlauben[20]. In Thüringen fahren trotz Widerspruch von der SPD Bundestagsfraktion, ab den 14. Februar 2008 drei EuroCombi auf einer Teststrecke im regionalen Güterverkehr und ist vorläufig bis ende 2009 begrenzt[21].

Nun sollten die Ergebnisse der Gutachten auf europäischer Ebene eingebracht werden, wobei die EU-Kommission auch eigene Gutachten erstellte. Im Europäischen Verkehrs-Ministerrat wurde keine Einigkeit erzielt und eine europäische Initiative für den 25-Meter-LKW bzw. EuroCombi wird in der zweiten Hälfte 2009 von Schweden im Rat während seiner EU-Präsidentschaft erneut auf die Tagesordnung kommen[22]. Am 21. Januar 2009 war das Gutachten mit 315 Seiten fertig und die EU-Kommission plant für Mitte 2009 einen konkreten Vorschlag, wo Schweden den Ratsvorsitz hat. Es wurde im Gutachten positiv festgestellt, dass in der EU der CO² Emissions Ausstoß um 3,6 % sinkt, der Spritverbrauch um 12,6 % zurückgeht und 13 % weniger LKW unterwegs sind[23].

Siehe auch

Weblinks

Einzelnachweise

  1. EU-Richtlinie 96/53/EG für längere Nutzfahrzeuge
  2. BOKraft-Kreis (§ 32d StVZO)
  3. Logistik Inside: Neue Fahrzeugkonzepte: Kein Tabu bei Giga-Liner & Co.
  4. Bericht aus der Fachzeitschrift Verkehrsrundschau Nr. 7 / 1999
  5. Zeitschrift Verkehrrundschau vom 22. Februar 2008 Seite 14
  6. Verkehrrundschsrundschau vom 1. Oktober 2008 "Keine Beschwerden über 25 Meter-LKW: Modellphase beendet"
  7. HP der Zeitung: Stuttgarter Nachrichten
  8. Hinweis und Quelle aus der Deutschen Verkehrs Zeitung (DVZ)
  9. Begründung vom Ministerium am 07.01.2009 für die die Verlängerung der Ausnahmegenehmigung für den EuroCombi
  10. Gigaliner darf in Mecklenburg-Vorpommern fahren
  11. Verkehrsrundschau siehe BASt-Studie
  12. bei www.adac.de/verkehrs-experten
  13. [DB sieht KV gefährdet - Zeitschrift Verkehrsrundschau vom 20. September 2006]
  14. Untersuchung K + P Transport Consultants
  15. Tagesschau-Meldung über die Untersuchung im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums
  16. [1] VDA-Stellungnahme am 1. März 2007 zur BASt-Studie
  17. VR-Artikel vom 2. März 2007 zur BASt-Studie
  18. Kurzbericht der Frankfurter Rundschau vom 10. Oktober 2007
  19. Bericht der Verkehrsminister-Konferenz in der Verkehrrundschau
  20. Verkehrsrundschau: NRW testet elf Eurokombi bis Ende Juni
  21. Verkehrsrundschau - Gigaliner- Einsatz in Thüringen
  22. Zeitschrift: Verkehrsrundschau vom 30. November 2007 - EU-Minister bremsen 25-Meter-LKW bis Juli 2009
  23. Bericht im Wirtschafts Teil der Tageszeitung Neue Osnabrücker Zeitung (NOZ) am 22. Januar 2009

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