Schnellbahn Wien

S-Bahn Wien

Staat	Österreich
Verkehrsverbund Tarifverbund	VOR
Linien	15
Streckenlänge	km
Stationen	innerhalb Wiens: 56
Fernbahnhöfe
Tunnelbahnhöfe
kleinste Taktfolge
Passagiere	300.000 pro Tag[1]
Bewohner im Einzugsbereich
Mitarbeiter
Fahrzeuge	4020, 4024
Betreiber	ÖBB
Stromsystem	15 kV / 16,7 Hz ~ Oberleitung
Stromsystem	= Oberleitung
Stromsystem	~ Stromschiene
Stromsystem	= Stromschiene
Stromsystem

S-Bahnen in Österreich

Schnellverbindungen in Wien

Die Wiener S-Bahn im Verkehrsverbund Ost-Region

Die Wiener S-Bahn ist ein von den Österreichischen Bundesbahnen betriebenes Schnellbahnnetz in Wien und Umgebung, das im Verkehrsverbund Ost-Region integriert ist. Sie ist neben den Verkehrsangeboten der Wiener Linien der zweite integrale Bestandteil des Öffentlichen Personennahverkehrs dieser Stadt. Die Bezeichnung „S-Bahn“ war in Wien lange Zeit unüblich, obwohl sie in der Literatur fallweise, auch schon vor 1962, verwendet wurde; von 1962 bis 2005 wurde fast ausschließlich der Begriff „Schnellbahn“ verwendet. Erst mit Fahrplanwechsel 2005/2006 wurde der Begriff „S-Bahn“ offiziell in Fahrplanaushängen und Lautsprecheransagen eingeführt.

Linien

Allgemeines

Die Bezeichnung der S-Bahn-Linien im Verkehrsverbund Ost-Region basiert auf dem Linienschema der Wiener Straßenbahn. Die Nummerierung beginnt auf der Achse Richtung Nordosten und ist gegen den Uhrzeigersinn angeordnet. Durch die im Laufe der Zeit durchgeführten Ergänzungen und Änderungen gibt es jedoch mehrere Abweichungen von diesem Schema (S5, S9). Linien über die Stammstrecke erhalten einstellige (Ausnahme: S15), sonstige Linien zweistellige Nummern, jeweils mit dem Präfix S. Regio-S-Bahnen, welche alle Stationen der Stammstrecke, jedoch nicht alle Haltestellen eines Außenastes bedienen, erhalten das Präfix RSB (z.B. RSB7); gegenwärtig wird diese Zuggattung auf den Bahnsteiganzeigen jedoch nur mit dem Präfix S angezeigt.

Im Gegensatz zur den üblicherweise auf dem gesamten Streckenverlauf basierenden Linienbezeichnungen erfolgt die Bezeichnung der Stammstreckenlinien in der Regel unabhängig vom Ausgangsort nach dem Zielort des Zuges. Diese Notwendigkeit ergibt sich aus den zahlreichen Kombinationsmöglichkeiten der vier südlichen mit jenen der vier nördlichen Außenäste. Daher erhalten die Züge der Stammstrecke unterschiedliche Bezeichnungen je Fahrtrichtung (S1, S2, S3, S5 und S8 Richtung Norden; S6, S7, S9 und S15 Richtung Süden). Es gibt drei wesentliche Ausnahmen: Züge über die Pottendorfer Linie erhalten zur Unterscheidung von den Zügen über die Südbahn unterschiedliche Linienbezeichnungen (S5 bzw. S6, die Station Wien Matzleinsdorfer Platz wird nicht bedient); Züge mit einem an bestimmten Tagen verkürzten Zuglauf behalten auch in diesem Fall die Linienbezeichnung der Gesamtstrecke bei (z. B. S15 für am Wochenende in Wien Meidling endende Züge, welche Montag bis Freitag weiter bis Unter Purkersdorf verkehren) und bei in Wien Floridsdorf endenden Zügen ist der Laufweg des Grundtakts maßgeblich (z. B. S2 für Wien Hütteldorf bis Wien Floridsdorf).

Im Fahrplanbuch der ÖBB ist die Stammstrecke unter der Fahrplanbildnummer 900 zu finden.

Linienverzeichnis

Linien der Stammstrecke Richtung Norden
Linie	Strecke	Fahrplanbild	Zugziele
S1	Nordbahn	901	Wien Floridsdorf, Gänserndorf
S2   S2	Nordbahn, Laaer Ostbahn	902	Wien Floridsdorf, Wolkersdorf, (Schleinbach), Mistelbach, Laa an der Thaya
S3	Nordwestbahn	903	Wien Floridsdorf, Stockerau, (Hollabrunn)
S5	Nordwestbahn (von Pottendorfer Linie kommend)	511, 903	Wien Floridsdorf, Stockerau, Hollabrunn
S8	Nordbahn, Laaer Ostbahn (Stadlauer Ast)	908	Wien Floridsdorf, Wien Erzherzog-Karl-Straße, Wien Südbahnhof (Ost)
Linien der Stammstrecke Richtung Süden
Linie	Strecke	Fahrplanbild	Zugziele
S6	Pottendorfer Linie	511	Wien Meidling, Wiener Neustadt Hbf
S7	Aspangbahn, Donauländebahn, Pressburger Bahn	907	Flughafen Wien, Fischamend, Wolfsthal
S9   S9   S9	Südbahn	900, 510	Wien Praterstern, Wien Meidling, Wien Liesing, Mödling, Leobersdorf, (Wittmannsdorf), Wiener Neustadt Hbf
S15	Verbindungsbahn, Westbahn	900, 110	Wien Meidling, Wien Hütteldorf, Unter Purkersdorf
sonstige Linien
Linie	Strecke	Fahrplanbild	Zugziele
S40	Franz-Josefs-Bahn, Tullnerfelder Bahn	810, 112	Wien Franz-Josefs-Bahnhof ↔ Tulln – Herzogenburg – St. Pölten Hbf
S45	Vorortelinie	945	Wien Hütteldorf ↔ Wien Heiligenstadt – Wien Handelskai
S50	Westbahn	110	Wien Westbahnhof ↔ Tullnerbach-Pressbaum – (Rekawinkel)
S60	Ostbahn	700	Wien Südbahnhof (Ost) ↔ Bruck an der Leitha – (Neusiedl am See)
S80	Marchegger Ostbahn	908	Wien Südbahnhof (Ost) ↔ Wien Hausfeldstraße

Taktverkehr

Die Intervalle betragen je nach Linie, Streckenabschnitt, Wochentag und Uhrzeit zwischen 10 und 120 Minuten. Durch Überlagerungen ergeben sich auf bestimmten Streckenabschnitten kürzere Intervalle, auf der Stammstrecke wird inklusive der Regionalzüge ein 3-Minuten-Takt gefahren (mit Lücken). Auf allen Linien gibt es einen Grundtakt, von dem in vielen Fällen – besonders in der Früh – abgewichen wird. Linien mit einem ganztägigen, täglichen und gleichmäßigen Intervall sowie einem festen Streckenverlauf (z. B. S45 oder S80) sind eher die Ausnahme.

Auf der Stammstrecke ergeben sich im Grundtakt folgende Zugläufe:

Zugläufe Grundtakt Stammstrecke Richtung Norden		Zugläufe Grundtakt Stammstrecke Richtung Süden
Linie	Laufweg	Linie	Laufweg
S1	(Wiener Neustadt Hbf) – Mödling – Gänserndorf	S9	Gänserndorf – Mödling
S2	Wiener Neustadt Hbf – Mödling – Laa an der Thaya	S9	Laa an der Thaya – Mödling – Wiener Neustadt Hbf
S2	(Unter Purkersdorf) – Wien Hütteldorf – Mistelbach	S15	Mistelbach – Wien Hütteldorf – (Unter Purkersdorf)
S3	(Wien Meidling) – Wien Praterstern – Hollabrunn	S9	Stockerau – Wien Praterstern – (Wien Meidling)
S5	Wiener Neustadt Hbf – Ebenfurt – Stockerau	S6	Hollabrunn – Ebenfurt – Wiener Neustadt Hbf
S8	Wolfsthal – Wien Floridsdorf – Wien Südbahnhof (Ost)	S7	Wien Südbahnhof (Ost) – Wien Floridsdorf – Wolfsthal

Liniengeschichte

Nach der Eröffnung der S-Bahn im Jahre 1962 wurden lange Zeit keine Liniensignale verwendet. Erst mit der Einführung des Verkehrsverbunds Ost-Region entschied man sich zur Vergabe von Liniennummern. Da es für die Linien der Stammstrecke nur einen Südast (Südbahn) gab, wurden die Liniennummern nach dem befahrenen Nordast vergeben (S1 Nordbahn, S2 Laaer Ostbahn, S3 Nordwestbahn); die Flughafenschnellbahn S7 fuhr ausschließlich ab Wien Nord (heute: Wien Praterstern). Nach der 2005 wurde das Linienschema der Stammstrecke auf Grund der vielfältigen Kombinationsmöglichkeiten – damals noch recht inkonsequent – auf das heutige System umgestellt. Nicht mehr existieren die Linien S65 (Wien Südbahnhof (Ost) – Nickelsdorf) und S4 (Wien Meidling – Absdorf-Hippersdorf). Die Kursbuchnummer der Stammstrecke war ursprünglich 12b, später 9 und seit 2001 wird das Fahrplanbild mit 900 bezeichnet.

Die S-Bahn-Strecken

Beschreibung der Stammstrecke

S-Bahn-Stammstrecke
Kursbuchstrecke (ÖBB):	900
Streckennummer:	214, 222
Streckenlänge:	13,3 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV / 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	21,5 ‰
Höchstgeschwindigkeit:	100 [2] km/h
Legende Nordwestbahn und Nordbahn 4,760 Wien Floridsdorf Alte Donau Wien Strandbäder Nordbahnbrücke über Neue Donau Nordbahnbrücke über Donau 2,707 Wien Handelskai (Kreuzung S45) 1,770 Wien Traisengasse Abzweig Nordbahnhofgelände von Wien Nordwestbahnhof »Russenschleife« 1,118 Wien Praterstern-Frachtenbahnhof 0,065 Wien Praterstern 0,000 6,600 Verbindungsbahnbrücke über den Donaukanal Wien Radetzkyplatz 4,845 Wien Mitte-Landstraße Teil des St. Marxer Tunnels (1727 m) 3,725 Wien Rennweg Abzweig S7 Schnellbahntunnel 1235 m 1,925 Wien Südbahnhof (S-Bahn) 1,340 Wien Südtiroler Platz Abzweig zur Südbahn 0,000 9,600 9,414 Wien Matzleinsdorfer Platz Abzweig zur Südbahn 7,726 Wien Meidling Verbindungsbahn, Südbahn, Pottendorfer Linie

Schnellbahnzug auf der Brücke über die Alte Donau im Wasserpark

Schnellbahnzüge in der Haltestelle Handelskai

Die S-Bahn-Stammstrecke verläuft vom Bahnhof Wien Floridsdorf bis zum Bahnhof Wien Praterstern auf der Trasse der Nordbahn. Dort wechselt Sie auf die Verbindungsbahn und folgt dieser zum Bahnhof Wien Meidling.

Sie beginnt im Bahnhof Floridsdorf in Hochlage, der am Franz-Jonas-Platz gelegen ist. Die Strecke verläuft von hier in Richtung Südwesten auf einem Damm und wird linkerhand von der U-Bahn-Linie U6 begleitet, die aber am Franz-Jonas-Platz noch in Tieflage verläuft und erst etwa ab der Leopold-Ferstl-Gasse in Hochlage direkt neben der S-Bahn verläuft. Die S-Bahn-Strecke erreicht dann den Wasserpark, wo auf einer Brücke die Alte Donau überquert wird. Nach Durchquerung der geschlossenen, aber immer noch vorhandenen Haltestelle Strandbäder überquert die Strecke die A22 sowie die Neue Donau. Die Donau wird anschließend auf der Nordbahnbrücke übersetzt, direkt danach befindet sich die Station Handelskai, wo wieder in die U6 umgestiegen werden kann. Danach kann man links die abfallende U6-Trasse beobachten, die gerade weiter verläuft, während die S-Bahn einen Schwenk nach Süden macht und auf zahlreichen Brücken die Straßen des 20. Bezirks übersetzt, bevor sie die Haltestelle Traisengasse erreicht.

Nach Verlassen dieser Haltestelle kann man auf der linken Seite die weitläufigen Anlagen des Frachtenbahnhofes Wien Nord erblicken, wo auch immer einige Schrottfahrzeuge abgestellt sind, während auf der rechten Seite die Dresdner Straße und die Nordbahnstraße die Strecke begleiten und anschließend Bauten der ÖBB aus den 1960er Jahren in Sicht kommen, die auf dem Grund des ehemaligen Nordbahnhofes errichtet wurden. Anschließend wird die neue Glaskonstruktion des Bahnhofs Wien Praterstern erreicht, wobei der namensgebende Praterstern mit dem Tegetthoff-Denkmal auf der rechten Seite liegt, der Prater mit dem Riesenrad auf der linken. Hier kann man in die U-Bahn-Linien U1 und U2 umsteigen. Die Fahrt verläuft weiter auf einem Viadukt und auf der Verbindungsbahnbrücke über den Donaukanal.

Danach fällt die Viaduktstrecke langsam ab, bis der Bahnhof Wien Mitte in Tieflage erreicht wird, der mit mehreren Häusern überbaut ist. Es bestehen Umsteigemöglichkeiten zu den U-Bahn-Linien U3 und U4. Danach setzt sich die Strecke im offenen Einschnitt fort; teilweise handelt es sich dabei um das ehemalige Bett des Wiener Neustädter Kanals. Die ebenfalls überbaute Haltestelle Rennweg liegt am Beginn des St. Marxer Tunnels, in dem sich auch die Abzweigung zur Flughafenschnellbahn befindet, die den gesamten Tunnel benutzt. Die S-Bahn selbst verlässt den Tunnel dagegen gleich nach der Haltestelle und macht einen Rechtsbogen, der in Niveaulage zwischen der Adolf-Blamauer-Gasse und den Aspanggründen liegt. Nach Unterquerung des Landstraßer Gürtels kann man auf der rechten Seite letzte Überreste des Linienwalls erblicken, die auch die Grenze zum Schweizer Garten bilden.

Die Strecke verläuft in diesem Park ein Stück im offenen Einschnitt, bevor sie im Schnellbahntunnel I verschwindet und die unterirdische Station Südbahnhof erreicht. Nur 600 Meter weiter befindet sich ebenfalls noch im Tunnel die Haltestelle Südtiroler Platz, wo wieder zur U1 umgestiegen werden kann. Kurz darauf verlässt die S-Bahn den Tunnel und steigt gemeinsam mit dem aus dem Steudeltunnel kommenden Verbindungsgleis zur Ostbahn an. In Hochlage verläuft die Strecke nun zwischen der Südbahnstrecke an der Südseite und dem Gürtel an der Nordseite, bis die Haltestelle Matzleinsdorfer Platz erreicht wird. Entlang der Eichenstraße, von der die Gleise durch die Eisenbahnbeamtenwohnhäuser von Wilhelm von Flattich abgetrennt sind, führt die Strecke bis zum Endbahnhof Wien Meidling, wo die S-Bahn die Bahnsteige 1 und 2 (in Fahrtrichtung nach Floridsdorf) sowie 3 und 4 (in Fahrtrichtung aus Floridsdorf) benutzt.

Die Außenstrecken

Auf allen Außenstrecken, die über die Stammstrecke führen, besitzt die S-Bahn keine eigenen Gleise. Die Streckenführungen sind daher bei den jeweiligen Bahnen beschrieben (siehe Linienverzeichnis). Dies gilt auch für den Abschnitt zwischen Wien Meidling und Mödling beziehungsweise Wiener Neustadt, obwohl es sich um die am stärksten belastete Bahnstrecke Österreichs handelt. Im Prinzip gilt das auch für die nicht über die Stammstrecke führenden Linien, nur zwischen Hütteldorf und Purkersdorf auf der Westbahn gibt es zwei zusätzliche Nahverkehrsgleise, die noch aus der Zeit der Dampfstadtbahn stammen und am 27. April 1911 eröffnet wurden, deren Benutzung wegen des Westbahnausbaus aber seit 2000 behindert ist.

Folgende S-Bahn-Strecken sind nur eingleisig:

• Wolkersdorf–Laa an der Thaya
• Stockerau–Hollabrunn
• Wien Erzherzog-Karl-Straße–Wien Hausfeldstraße
• Flughafen Wien-Schwechat–Wolfsthal
• Wien Inzersdorf–Wampersdorf

Geschichte

Vorgeschichte

Tafel mit projektierter U-Bahn im Wildganshof

Schon die Wiener Stadtbahn in ihrer ursprünglichen Betriebsweise war im Prinzip ein Vorläufer der S-Bahn, da es sich um einen Vollbahnbetrieb handelte, der auch Lokalverkehr bewältigen sollte. Da bei ihrer Planung aber andere Faktoren, wie Militärtransporte, Fernverkehr etc., eine bedeutende Rolle spielten und die Bahn mit Dampf betrieben wurde, stellte sich kein Erfolg ein. Daher wurden in der Folge zahlreiche Vorschläge zur Verbesserung der Situation gemacht, doch scheiterten diese zumeist. Bei diesen Vorschlägen wurde im Allgemeinen kein Unterschied zwischen Vollbahn und U-Bahn gemacht, so dass viele Vorschläge unter der Bezeichnung „U-Bahn“ meistens Eisenbahnanlagen mit einschlossen. Die ursprüngliche Stadtbahnplanung enthielt noch mehr Strecken, als tatsächlich gebaut wurden, diese blieben bis 1951 rechtsverbindlich. Als 1933 der Gemeindebau Wildganshof (3. Bezirk) erbaut wurde, wurde eine Bahntrasse durch die Gebäude von den Architekten berücksichtigt, so dass eine Hochbahnstrecke durch eine Schneise möglich gewesen wäre. Im Eingangsbereich befindet sich eine Tafel, in der diese geplante Trasse als U-Bahn bezeichnet ist.

Nach dem Anschluss entwickelte die Siemens Bau Union zusammen mit städtischen Stellen ein kombiniertes U-Bahn- und S-Bahn-Netz, wobei Letzteres von der Reichsbahn betrieben werden sollte. Dieses war zwar äußerst umfangreich, wegen des einsetzenden Krieges kam man über Probebohrungen jedoch nicht hinaus. Natürlich gab es anschließend wieder etliche Vorschläge, diese hatten aber selten offiziellen Charakter. Ein Vorschlag von Otmar Denk aus dem Jahr 1947 sah dem später verwirklichten Projekt schon sehr ähnlich^[3].

Geschichte der Stammstrecke

Streckenteil der Nordbahn

Plan des Donaudurchstichs 1870–1875, die Nordbahn noch in der alten Lage.

Der Abschnitt zwischen dem Nordbahnhof und Floridsdorf gehört zu den ältesten Eisenbahnstrecken Österreichs und wurde schon 1838 von der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn (KFNB) eröffnet. Ursprünglich war vorgesehen, auf dieses Stück vorläufig zu verzichten und stattdessen eine provisorische Pferdebahn über die Straßenbrücken über die Donau zu errichten und erst nach der Donauregulierung die Vollbahntrasse herzustellen. Dagegen erhob die Hofkammer aber Einspruch und daher wurde eine Trasse südlich der heutigen Strecke gebaut. Sie verlief auf zwei Holzbrücken über das Kaiserwasser und den damaligen Hauptstrom, der heutigen Alten Donau. Die heutige Verbindungskurve zwischen dem Nordbahnhofgelände und der Donauuferbahn ist noch ein Überrest davon^[4].

Auf dem linken Donauufer stieg die Strecke an, wo sie auf einem hohen Damm verlief, um die Bezirksstraßen nach Kagran und Leopoldau überqueren zu können. Nach einem leichten Rechtsbogen wurde Floridsdorf erreicht. Der Bau dieses Streckenabschnitts wurde am 22. Februar 1837 begonnen und von der Firma Gebrüder Klein mit 12.000 Arbeitern durchgeführt. Die Eröffnung erfolgte am 6. Jänner 1838. Dieses Provisorium – insbesondere die Brücken – wurde durch Hochwässer und Kriegsereignisse mehrmals beschädigt, doch immer wieder aufgebaut. Von 1862 bis 1875 gab es zur Umladung von Fracht auf Schiffe ein Ladegleis zum linken Donauufer. Nach langer Verzögerung wurde die Donauregulierung endlich in den Jahren 1870 bis 1874 durchgeführt. Die KFNB konnte nun die endgültige Trasse errichten. Zu diesem Zweck wurde der Nordbahnhof umgebaut und die Strecke nach links geschwenkt. Durch die Regulierungsmaßnahmen entstanden zahlreiche neue Straßen in der Brigittenau, wodurch für die Bahn zehn Brücken über diese neuen Verkehrswege notwendig wurden. Die neue Nordbahnbrücke konnte noch im trockenen Donaubett errichtet werden.

Nach der Donauquerung mündete die Strecke in die alte Trasse ein, das Tragwerk über die alte Donau wurde trotzdem durch eine neue Halbparabelträgerbrücke ersetzt. Erstmals wurde die neue Strecke anlässlich einer Reise Kaiser Franz Josephs I. nach Russland am 11. Februar 1874 benutzt, der eigentliche Personenverkehr wurde am 23. Februar aufgenommen. Die alte Trasse blieb noch bestehen und wurde erst am 11. Oktober 1874 eingestellt und anschließend abgetragen. Die Verstaatlichung erfolgte rückwirkend per 1. Jänner 1906, der Betrieb wurde aber erst ein Jahr später von den kkStB selbst übernommen. Nach dem Zerfall der Monarchie lag nur mehr ein kleiner Teil der Nordbahn in Österreich und der Verkehr war sehr schwach. Da dies auch die Nordwestbahnstrecke betraf, wurde deren Verkehr aus Einsparungsgründen ab 1. Februar 1924 innerhalb Wiens ebenfalls über die Nordbahnstrecke geführt.

Im Zweiten Weltkrieg wurde die Strecke, und besonders die Donaubrücke, jedoch schwer zerstört, so dass ab 25. August 1945 alle Züge vom Nordwestbahnhof und über die rasch instand gesetzte Nordwestbahnbrücke fuhren. Um zur Verbindungsbahn zu gelangen, ließ die sowjetische Besatzungsmacht ein Gleis in Niveaulage zwischen Nordwestbahn- und Nordbahnhof verlegen, das als Russenschleife bekannt war und bis 31. Mai 1959 in Betrieb war. Auf der eigentlichen Nordbahnstrecke innerhalb Wiens geschah nun jahrelang nichts, und die ohnehin zerstörten Anlagen verfielen weiter.

Planung und Bau der Verbindungsbahn

Die Verbindungsbahn noch in der ursprünglichen Hochlage am Beginn der Landstraßer Hauptstraße

Die KFNB und die Wien-Gloggnitzer Bahn waren die ältesten Lokomotiveisenbahnen und stark frequentiert. Die Wiener Endbahnhöfe lagen aus steuerlichen Gründen und wegen des Linienwalls etwa vier Kilometer auseinander. Die Bahnen und das Hauptzollamt wünschten nun eine Verbindung, die aber auf technische Schwierigkeiten stieß, da die Niveauunterschiede sehr groß sind. Der Architekt Anton Ortner legte 1844 dem Ministerium einen Plan für zwei Trassen vor, von denen eine durch den Prater führte und die andere entlang des Wiener Neustädter Kanals. Er stieß aber auf keine Resonanz der Behörden. Die Verbindung wurde aber immer dringlicher und nach langen Verhandlungen wurde die Linie im Jahr 1846 zur Staatsbahn erklärt, wobei anfänglich nur eine Pferdebahn für Güterverkehr vorgesehen war. Die Detailpläne wurden von der Staatsbahndirektion unter der Leitung von Carl von Ghega ausgearbeitet und der Bau 1847 wieder an die Gebrüder Klein sowie an Christian Ludwig Förster übertragen. Zuerst sollte die Strecke wieder entlang des Wiener Neustädter Kanals führen, doch wurde das im Folgenden insofern abgeändert, dass die Trasse gleich in das Kanalbett gelegt werden sollte. Außerdem wurde sie dann doch für Lokomotivbetrieb vorgesehen, wobei man aber zunächst an eine Atmosphärische Eisenbahn dachte.

Durch die Märzrevolution kam es zu Verzögerungen. Aber auch danach gab es nur langsam Fortschritte, da man nachher einen Zentralbahnhof beim Hauptzollamt anlegen wollte, wozu mehrere Studien durchgeführt wurden. Außerdem verbot der Kaiser die Querung der Hauptallee im Prater, wodurch zahlreiche Trassenvarianten untersucht werden mussten. Mit der Entschließung vom 3. Mai 1851 wurde dann eine Streckenführung genehmigt, die den Prater auf einem Viadukt übersetzt, den Donaukanal überquert und über den Stadtteil Weißgerber das Hauptzollamt erreicht. Mit den Bauarbeiten, die vom k.k. Hofbaumeister Leopold Mayer durchgeführt wurden, wurde allerdings schon im Herbst 1850 begonnen. Der Teil zwischen dem Südbahnhof und dem Hauptzollamt war zwar großteils schon 1854 beendet, doch fehlten noch die Brücken über die Landstraßer Hauptstraße und die Ungargasse, was zu einer weiteren Verzögerung führte.

Erst am 1. September 1857 fand die erste Probefahrt auf diesem südlichen Teilstück statt, die offizielle Eröffnung erfolgte am 15. Oktober. Der Betrieb wurde vorläufig von der k.k. Betriebsdirection Wien durchgeführt. Obwohl die Bauarbeiten schon weit fortgeschritten waren, gab es noch kein endgültiges Projekt für die Brücke über den Donaukanal. Nach zahlreichen Diskussionen entschied sich Ghega für eine Kettenbrücke nach dem patentierten System seines Stellvertreters Friedrich Schnirch. Als Folge der Niederlage in der Schlacht von Solferino forderte das Militär aber eine beschleunigte Fertigstellung der Verbindung der Bahnhöfe, und daher wurde vorläufig eine provisorische Holzbrücke hergestellt, so dass die Verbindungsbahn den Betrieb am 1. Juli 1859 aufnehmen konnte.

Die Schnirchsche Kettenbrücke wurde am 2. September 1860 eröffnet, obwohl schon der erste Belastungstest nicht zufriedenstellend verlief. Diese Brücke machte auch weiterhin viele Probleme. Im Bereich des Südbahnhofs verlief die Strecke etwa entlang der heutigen Trasse, aber in Niveaulage. Sie führte südlich des Bahnhofsgebäudes vorbei und machte einen großen Bogen vor dem Arsenal, zu dem mehrere Anschlussgleise führten. Danach durchschnitt sie den Linienwall und erreichte etwa bei der Beatrixgasse die Hochlage^[5]. Zwischen Hauptzollamt und Nordbahnhof wurde auf einem Ziegelviadukt mit 60 Öffnungen gefahren. Aufgrund eines Pachtvertrages vom 28. Dezember 1859 übernahmen Süd- und Nordbahn den Betrieb, gegen eine Vergütung von 40 % der Bruttoeinnahmen. Dieser Vertrag war zwar auf ein Jahr befristet, doch wurde er stillschweigend weitergeführt und der Anteil der Bahngesellschaften an den Einnahmen auf 50 % erhöht. Obwohl die Strecke nur für den Frachtentransport vorgesehen war, fand ab 1860 ein bescheidener Personenverkehr an Sonn- und Feiertagen statt, der aber wegen mangelnder Inanspruchnahme 1862 eingestellt wurde. Die Südbahn führte allerdings einige ihrer Züge auch danach weiter.

Verkauf und Tieflegung

Der Dampfbetrieb führte zu Klagen der Anrainer wegen Rauchbelästigung, so dass Rauch verzehrende Apparate eingebaut wurden und eine Forderung nach Koksbefeuerung erhoben wurde ^[6]. 1871 versuchte die Österreichische Nordwestbahn, ihren Bahnhof im Bereich Praterstern mit der Verbindungsbahn zu verbinden, scheiterte jedoch am Widerstand der Gemeinde, die eine Barrierewirkung durch diese Hochstrecke befürchtete. Nachdem der Staat zur Geldbeschaffung beinahe alle seine eigenen Bahnen verkauft hatte, war die Verbindungsbahn neben zwei kurzen, von ausländischen Bahnen betriebenen Strecken, die Einzige, die noch in Staatsbesitz war. 1870 wurde diese Bahn ebenfalls verkauft, und zwar zu je einem Sechstel an alle in Wien einmündenden Hauptbahnen, also neben der Nord- und Südbahn auch an die StEG, die Kaiserin Elisabeth-Bahn, die Österreichische Nordwestbahn und die Kaiser-Franz-Josephs-Bahn, und zwar zu jeweils zwei Millionen Gulden^[7]. Die Konzessionsdauer betrug 90 Jahre. Dieses Übereinkommen wurde am 25. Jänner 1870 abgefasst, der Kaufvertrag wurde aber erst am 20. Februar abgeschlossen, obwohl er schon vom 20. Jänner an in Kraft trat. § 7 des Übereinkommens besagte, dass wegen der Umbauten von Südbahnhof und Staatsbahnhof sowie zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse, die Konzessionäre die Strecke im Bereich der Bahnhöfe umzulegen hatten. Die Verbindungsbahn stellte dort mit ihren zahlreichen Nebengleisen ein starkes Verkehrshindernis dar.

Die Weltausstellung 1873 wurde daher zum Anlass genommen, die Linie tief zu legen. Da dieser Umbau auch von der Verlegung von Rohrleitungen für die I. Wiener Hochquellenwasserleitung und dem Bau von Sammelkanälen betroffen war, verlangte die Gemeinde ein Mitspracherecht beim Umbau. Nachdem das zuständige Handelsministerium dem Konsortium der sechs Bahngesellschaften am 11. Dezember 1871 den Baukonsens für die Strecke zwischen dem Frachtenbahnhof Matzleinsdorf und dem Staatsbahnhof (Ostbahnhof) erteilt hatte, legte der Gemeinderat Protest beim Ministerium ein, damit keine Entscheidungen getroffen werden, bevor ihm die Baupläne vorliegen. Das Handelsministerium beschloss dann, das Konsortium zum Bau der Modifikationen zu verpflichten, wenn die Gemeinde die Mehrkosten dafür übernimmt. Nach mehreren Verhandlungen wurde die geänderte Trasse am 12. Februar 1872 bewilligt, nachdem sie nach einem Wunsch der Gemeinde auch im Bereich des Linienwalls tiefer gelegt wurde^[8].

Die neue Trasse zweigte nun im Bahnhof Matzleinsdorf von der Südbahn ab, führte nördlich dieser bis zur Kliebergasse, senkte sich dann ab und unterfuhr Süd- und Staatsbahnhof mittels zweier Tunnels in einem großen Bogen. Dann verlief sie weiter in einem Einschnitt und erreichte im Bereich des heutigen Schweizer Gartens wieder die alte Trasse. Die Betriebsaufnahme erfolgte am 4. Mai 1873. Wegen der Weltausstellung wurde am 15. Mai auch wieder der Personenverkehr aufgenommen, jedoch schon nach zwei Monaten wegen der geringen Frequenz wieder eingestellt. 1881 kam es zu einem Einbruch des Frachtenverkehrs um 15 %; der Grund dafür war die Konkurrenzierung durch die neue Donauuferbahn.

Ausbau der Verbindungsbahn

Am 21. Oktober 1881 erhielt die Eisenbahn Wien–Aspang einen zweigleisigen Anschluss an die Verbindungsbahn, und zwar entgegen den Wünschen der Gemeinde Wien über eine Niveaukreuzung mit einer Straße. Diese Bahngesellschaft führte ab 15. Juni 1882 einen Zug probeweise bis zum Hauptzollamt, gab diesen Verkehr aber schon am 1. November desselben Jahres wieder auf.

Nachdem ein Berliner Unternehmen den Ankauf oder die Pachtung der Verbindungsbahn beabsichtigte, um sie zum Ausgangspunkt für ein Lokalbahnnetz zu machen, wurde das vom Konsortium abgelehnt^[9]. Eine Folge davon war aber, dass ab 1. September 1881 der regelmäßige Personenverkehr auf der Verbindungsbahn wieder aufgenommen wurde, wobei eine provisorische Station in der Nähe des Hauptzollamts errichtet wurde. Ab 28. Juni 1883 wurde weiter bis Hütteldorf gefahren. In jenem Jahr wurden auch die neuen Haltestellen beim Rennweg, beim Arsenal und bei der Sonnwendgasse (Favoriten) in Betrieb genommen, im folgenden Jahr auch eine am Radetzkyplatz.

Anlässlich der elektrischen Ausstellung im Prater wurde eine Station Praterstern errichtet und der bisher beim Hauptzollamt endende Verkehr bis hierher verlängert^[10]. 1884 wurde die ohnehin seit fünf Jahren nur mehr eingleisig befahrbare Brücke über den Donaukanal durch einen Neubau ersetzt. Nachdem die KNFB ihren Anteil an der Verbindungsbahn 1887 dem Staat um 600.000 Gulden zurückverkauft hatte und inzwischen Kaiserin-Elisabeth- und Kaiser-Franz-Josefs-Bahn verstaatlicht wurden, brachte die Regierung am 7. Mai 1889 einen Gesetzesentwurf zur vollständigen Rückerwerbung der Bahn – gegen Jahresrenten – ein. Die ÖNWB und die StEG erklärten sich auch sofort dazu bereit ^[11]; die Verhandlungen mit der Südbahn zogen sich jedoch bis 1894 dahin. Die Gesamtkosten für den Rückkauf beliefen sich auf 3.826.460 Gulden. Der Verkehr wurde bis zur Betriebsaufnahme der Stadtbahn weiterhin von Süd- und Nordbahn betrieben.

Umbau des Bahnhofs Hauptzollamt

Die tiefer gelegte Station, ca. 1905

Der Bau der Stadtbahn selbst wurde 1892 beschlossen, wobei ursprünglich die Wiental- und die Donaukanallinie als Lokalbahnen konzessioniert und von Privatunternehmungen betrieben werden sollten. Diese Linien berührten die Verbindungsbahn beim Hauptzollamt; wegen der Eigenschaft als Lokalbahnlinien waren aber bei diesem Bahnhof keine wesentlichen Änderungen vorgesehen. Die Wientallinie sollte im Bereich Stadtpark in Hochlage Anschluss an die Verbindungsbahn haben, die Donaukanallinie gar keinen. Verhandlungen zwischen dem Handelsministerium und der Firma Dampftramway vorm. Krauss & Comp. beziehungsweise zwischen dieser Firma und den potenziellen Geldgebern scheiterten jedoch, so dass die zuständige Kommission für Verkehrsanlagen am 11. Juli 1895 beschloss, diese Linien in Eigenregie zu errichten, und zwar als Hauptbahnen^[12]. Eine Folge davon war, dass der Bahnhof Hauptzollamt um 6,82 Meter tiefer gelegt werden musste. Den notwendigen Mehrkosten von 2.354.100 Gulden fiel die sogenannte Donaustadtlinie zum Opfer, eine Stadtbahnlinie, die etwa entlang der Lassallestraße geplant war^[13].

Während des Baus wurde ein Holzprovisorium auf 3000 Piloten angelegt. Die Tieflage hatte auch den Vorteil, dass die recht engen, schlauchartigen Durchfahrten unter der Bahn beseitigt wurden und außerdem eine Brücke im Zuge der Marxergasse errichtet werden konnte, von der es bisher keine Verbindung zur Innenstadt gab. Für alle Brücken waren ursprünglich Halbparabelträger vorgesehen, um mehr Platz für die Bahnanlagen zu gewinnen, doch mussten dann aus Rücksicht auf das Stadtbild Kastenträger verwendet werden. Die Verbindungsbahn sollte in das Stadtbahnnetz einbezogen werden; dafür war der dreigleisige Ausbau zwischen Hauptzollamt und Praterstern vorgesehen. Da aber dadurch die Helenengasse im 2. Bezirk stark verengt worden wäre, regte sich dagegen Widerstand, so dass nur ein Ausziehgleis zwischen Hauptzollamt und Radetzkyplatz angelegt wurde. Ein weiteres Problem war die Verlegung des Abflusses des Wiener Neustädter Kanals, da dieser das Beatrixbad speiste und außerdem Strom für den Eislaufplatz und weitere Verbraucher erzeugte. Die komplizierten Rechtsverhältnisse führten dazu, dass die Wasserkraft eingelöst werden musste und der Kanal unter die Rechte Bahngasse verlegt wurde^[14].

Der Personenverkehr zwischen Hauptzollamt und Meidling wurde etwa ein Jahr lang eingestellt, bevor der Betrieb am 30. Juni 1899 wieder aufgenommen wurde – gleichzeitig mit der Eröffnung der Unteren Wientallinie der Stadtbahn. Der Teil zwischen der Haltestelle Favoriten und dem Hauptzollamt wurde 1901 mit Streckenblock ausgerüstet, wofür auch zwei Blockhütten errichtet wurden^[15]. Beim Matzleinsdorfer Platz befand sich ursprünglich eine Haltestelle, die aber dem Ausbau des Frachtenbahnhofs zum Opfer fiel. 1903 wurden Verhandlungen zur Wiedererrichtung aufgenommen, doch führten diese zu keinem Ergebnis.

Elektrifizierung oder Übertragung an die Stadtbahn?

Die Lokomotive, mit der Testfahrten durchgeführt wurden, 2006 in Ústí nad Labem

Da die Stadtbahn kein Erfolg wurde, machte man sich Gedanken um die Verbesserung des Betriebs. Das Eisenbahnministerium forderte daher etliche Firmen auf, Projekte bezüglich der Elektrifizierung vorzulegen. Von Juli 1906 bis Anfang 1907 wurde daher von der Firma Křižík zwischen Hauptzollamt und Praterstern ein elektrischer Probebetrieb aufgenommen. Es wurde dabei ein kompliziertes Gleichstromsystem mit Dreileiteranordnung (2 x 1500V) verwendet. Die Firma Křižík errichtete dafür auch eine eigene Umformerstation. Die Züge wurden von einer Lokomotive mit Mittelführerstand gezogen, die den Namen »WIEN« erhielt. Nach den Testfahrten wurde sie nach Prag überstellt und 1927 von den ČSD als Reihe E 225.0 übernommen und befindet sich heute im Technischen Nationalmuseum in Prag. Das aufwändige System hatte zahlreiche Diskussionen in der Fachliteratur zur Folge^[16]. Zwar zeigten sich die Vorteile der Elektrotraktion, doch führten die komplizierte Oberleitung und der zeitraubende Lokomotivbetrieb zu keiner weiteren Verfolgung dieses Systems. Das Ministerium entschied daher, dass bei weiteren Versuchen Triebwagen zu untersuchen wären, doch aus finanziellen Gründen fanden keine Testfahrten mehr statt.

Ab 1907 wurden die Züge, die über die Verbindungsbahn, anstatt zum Praterstern, über die Donaukanallinie der Stadtbahn geleitet. Daher gab es zwischen Hauptzollamt und Praterstern nur mehr einen Pendelverkehr mit täglich 264 Zügen. Um den Stadtbahnverkehr zu verbessern, wurden ab 1908 Verhandlungen mit der Stadt Wien aufgenommen, die den Betrieb elektrifizieren und übernehmen sollte, inklusive der Strecke Hauptzollamt–Praterstern, doch scheiterten diese Verhandlung an den unterschiedlichen Vorstellungen der Vertragspartner^[17]. 1911 beschloss die Kommission für Verkehrsanlagen ein Ausbauprogramm, das neben einem U-Bahn-Netz auch eine Elektrifizierung der Stadtbahn vorsah, wobei im Programm auch diesmal wieder die Linie Hauptzollamt–Praterstern enthalten war^[18]. Dies konnte jedoch wegen des Ersten Weltkriegs nicht mehr durchgeführt werden.

Die Verbindungsbahn nach 1918

Das heute vermauerte Portal des ehemaligen Arsenaltunnels (auch unter dem Namen StEG-Tunnel bekannt), im Hintergrund das Arsenal.

Während des Krieges wurde der Verkehr auf der Verbindungsbahn eingestellt und erst wieder 1921 etwas eingeschränkt aufgenommen, wobei die Züge auch damals schon weiter in das niederösterreichische Umland fuhren. Auch etliche bedeutende Fernzüge, wie der Nizza-Express, benutzten die Verbindungsbahn.

Im Zweiten Weltkrieg wurde der Verkehr stark reduziert, bis 1941 gab es nur noch vier Berufsfahrerzüge, danach nur mehr ein Zugpaar vom Hauptzollamt nach Gänserndorf sowie einen Schnellzug für Fronturlauber. Der Personenverkehr blieb bis zum Winter 1944 aufrecht, doch wurde die Strecke anschließend äußerst stark zerstört. Danach wurde ein Gleis stillgelegt und die Strecke nur mehr eingleisig befahren. Das andere Gleis blieb zwar erhalten, war aber bald stark überwachsen.

Der Bau der Schnellbahnstrecke bewirkte dann die Stilllegung des Streckenteils zwischen dem Schweizer Garten und dem Bahnhof Favoriten. Zum letzten Mal wurde dort am 4. Dezember 1961 gefahren. Der Arsenaltunnel wurde danach zwar zugeschüttet und teilweise mit Beton ausgegossen, aber 1979 in eine Zufahrt zum Postgebäude umgewandelt, der Steudeltunnel blieb als Verbindung zwischen Ost- und Südbahn erhalten. Anlässlich der Elektrifizierung der Donauländebahn wurde er als Umleitung 1972 sogar noch ausgebaut und elektrifiziert, die Rampenneigung auf der Ostseite wurde von 25‰ auf 12‰ reduziert.

Das Wiener S-Bahn-Projekt

Nach dem Krieg mussten die zerstörten Bahnanlagen wieder aufgebaut werden. Die Verbindungsbahn wurde schon damals in das Elektrifizierungsprogramm der Bundesbahnen aufgenommen, doch war man sich über die notwendigen Umbauten noch nicht im Klaren^[19]. 1954 erteilte Verkehrsminister Karl Waldbrunner den ÖBB einen Auftrag, ein S-Bahn-Projekt für Wien auszuarbeiten, damit dieses beim Wiederaufbau der Strecken berücksichtigt werden kann. Das hatte auch den Vorteil, dass ein solches Projekt im Gegensatz zu anderen, wie beispielsweise U-Bahnen, relativ leicht und billig zu realisieren war, was zu dieser Zeit besonders wichtig war. Außerdem war die starke Verkehrszunahme in der Zukunft schon damals absehbar. Es gab keinen Generalverkehrsplan, daher musste die Planung mit der Gemeinde Wien abgestimmt werden. Da die meisten Bauwerke der Verbindungsbahn zerstört waren, kam der Wiederaufbau beinahe einem Neubau gleich. Zur Finanzierung wurde die Schnellbahn 1954 in das Großinvestitionsprogramm der Bundesregierung für Bundesbahnen, Post und Autobahnbau aufgenommen.

Anfang Juli 1955 lag das von der Bundesbahndirektion Wien ausgearbeitete Konzept vor, doch hatte vorerst der Aufbau anderer kriegszerstörter Anlagen Vorrang. Beim Wiederaufbau des Südbahnhofes wurde die S-Bahn aber schon berücksichtigt. Wegen der Bedeutung der Bahn für den Stadtverkehr beschloss der Wiener Gemeinderat im April 1958, die Vorfinanzierung der ersten Ausbaustufe im Ausmaß von 634 Millionen Schilling vorzufinanzieren. Fahrgastbefragungen in diesem Jahr haben auch ergeben, dass die meisten Fahrgäste von Nord- und Nordwestbahn daran interessiert waren, weiter in die Stadt zu fahren.

Zwischen Bund und Gemeinde wurde ein Abkommen abgeschlossen, das eine Rückzahlung innerhalb von zehn Jahren vorsah, davon drei Jahre tilgungsfrei. Die Stadt Wien verpflichtete sich, die Hälfte der Zinsen zu übernehmen und einem Gemeinschaftstarif zuzustimmen. Nun konnten die Bauarbeiten aufgenommen werden, doch kam es 1960 zu einem Zusammenbruch des Investitionsbudgets, so dass die Arbeiten mit wenigen Ausnahmen gestoppt wurden. Die halbfertigen Bauten behinderten aber den Verkehr enorm und schadeten dem Stadtbild. Es kam zu starker Kritik in den Medien und so entschloss man sich, 1960 und 1961 jeweils 180 Millionen Schilling zur Verfügung zu stellen. Der vorgesehene Eröffnungstermin, der 1. Jänner 1961, konnte aber nicht eingehalten werden, sondern wurde um mehr als ein Jahr verzögert.

Der Umbau der Stammstrecke

Westliches Portal des Schnellbahntunnels unter dem Südbahnhof

Der Bahnhof Floridsdorf wurde etwa 400 Meter stadteinwärts verlegt, so dass er auf den späteren Franz-Jonas-Platz zu liegen kam. Dieser Platz entstand erst durch die Entfernung kriegsbeschädigter Häuser, entwickelte sich aber in der Folge zum Bezirkszentrum. Die Straßenbahnlinien wurden schon ab 4. Juni 1961^[20] von der Floridsdorfer Hauptstraße in die parallel verlaufende Schöpfleuthnergasse verlegt, damit sie vor das Bahnhofsgebäude führten.

Das bedeutendste Bauwerk der künftigen Stammstrecke war die Nordbahnbrücke, deren Wiederaufbau 1959 beendet war, doch mussten praktisch auch alle anderen Brücken, vor allem über die Straßen in der Brigittenau, neu gebaut werden. Dort wurde auch die Haltestelle Traisengasse errichtet, die in den ersten Planungen noch nicht vorhanden war, deren Bau sich aber als dringend erwies. Auf dem Praterstern wurde ein neues Bahnhofsgebäude in der Mitte des Platzes gebaut, das den Nordbahnhof ersetzen sollte. Der Bau wurde daher auch schon vor dem Beschluss zur Errichtung der Schnellbahn begonnen. Im Bereich des Bahnhofes Hauptzollamt musste die Trasse etwa einen halben Meter abgesenkt werden, um die Elektrifizierung zu ermöglichen.

Der für die Schnellbahn wichtigste Bau war die Verlegung der Strecke im Bereich des Südbahnhofs, die deshalb notwendig war, um günstige Umsteigverhältnisse zu den anderen Verkehrsmitteln zu schaffen. Die Trasse folgt in der Linienführung ungefähr der ersten Strecke, verläuft aber unterhalb des Straßenniveaus. Die unterirdischen Haltestellen Südbahnhof und Südtiroler Platz liegen nur 600 Meter auseinander, so dass erwogen wurde, eventuell nur eine Haltestelle dazwischen zu errichten und Rollsteige herzustellen. Allerdings sah man die Technik für diese Steige als noch nicht genug weit entwickelt an.

Am Südtiroler Platz wurde am 7. Mai 1959 die erste unterirdische Straßenbahnstation Wiens eröffnet, die ursprünglich unabhängig von der Schnellbahn geplant wurde, man konnte sich aber dann doch noch rechtzeitig auf ein gemeinsames Bauwerk einigen^[21]. Dort wurde auch schon 1961 ein neuer Autobusbahnhof in Betrieb genommen^[22]. Auf der restlichen Strecke bis Meidling gab es keine wesentlichen Änderungen. Im Gegensatz zu S-Bahn-Systemen in anderen Städten sind die Anlagen in Wien komplett vollbahntauglich und werden auch von Güterzügen befahren. Deshalb war es auch nicht möglich, stufenlos in die Fahrzeuge einzusteigen, insbesondere, weil die Bahnsteighöhen auch sehr verschieden waren. 1959 konnte man in einer Ausstellung am Südbahnhof Modelle der künftigen Haltestellengebäude sehen.

Die Eröffnung der Wiener Schnellbahn

S-Bahn auf dem Weg von Wien Mitte zum Praterstern

Am 31. Mai 1959 wurde die Nordbahnbrücke wiedereröffnet und der Personenverkehr zwischen Floridsdorf und Praterstern wieder aufgenommen, vorläufig noch mit Dampflokomotiven. Fünf Zugpaare der Nordwestbahn und sechs der Nordbahn wurden sogar schon bis Hauptzollamt weitergeführt, auf diesem Teilstück herrschte noch eingleisiger Betrieb. Erst am 25. Jänner 1960 konnte das zweite Gleis in Betrieb genommen und die Zuganzahl auf 118 erhöht werden, davon 83 mit Dampflokomotiven geführt, die restlichen mit Dieseltriebwagen^[23]. Auch einige Züge der Pressburger Bahn und der Aspangbahn benutzten die neue Strecke. Schon ab 27. März 1961 konnten die Züge zwischen Hauptzollamt und Floridsdorf zum Gemeinschaftstarif mit den Wiener Verkehrsbetrieben benutzt werden. Ab 8. Jänner 1962 wurden Probefahrten mit zwei Lokomotiven der Reihe 4061 durchgeführt^[24].

Die Eröffnung der Schnellbahn erfolgte am 17. Jänner 1962, an der zahlreiche Feierlichkeiten in Anwesenheit von über 900 geladenen Festgästen, darunter Bundespräsident Adolf Schärf und Vizekanzler Bruno Pittermann, stattfanden. Nach dem großen Festakt am Südbahnhof mit Ansprachen von ÖBB-Generaldirektor Maximilian Schantl, Verkehrsminister Karl Waldbrunner, Bürgermeister Franz Jonas und Bundespräsident Adolf Schärf wurde ein Festzug in Betrieb gesetzt, der an jeder Haltestelle der Stammstrecke hielt, wo die betreffenden Bezirksvorsteher kurze Reden hielten. Danach fuhr der Zug nach Gänserndorf, wo eine Lok der Baureihe 52 aufgestellt wurde. Der Bürgermeister und Abgeordnete zum NÖ-Landtag, Josef Graf, hielt eine Rede. Anschließend kehrte der Zug nach Floridsdorf zurück und fuhr nach Stockerau, wo es ebenso zu einer Begrüßung durch Bürgermeister Josef Wondrak kam. Danach wurden die Strecken ohne Fahrgäste befahren. Der eigentliche Fahrgastbetrieb begann erst abends um 23:45 Uhr. Zwischen Meidling und Praterstern wurde sofort ein Fahrverbot für Dampflokomotiven verhängt. Der Bahnhof Hauptzollamt wurde, analog zur Stadtbahnstation, in „Landstraße“ umbenannt.

Die Schnellbahn war ein sofortiger Erfolg. Es kam zu Überfüllungen, die erst durch den Ersatz der Einfach- durch Doppelgarnituren beseitigt werden konnten^[25].

Mit den Wiener Verkehrsbetrieben wurde ein Abkommen geschlossen, das es erlaubte, dass im Störungsfall die Fahrgäste jeweils die parallel laufenden Linien des anderen Verkehrsträgers mit den Tickets des eigenen Verkehrsmittels benutzten.

1963 wurden in der Haltestelle Südbahnhof versuchsweise die ersten Fernsehmonitore zur Zugabfertigung eingebaut^[26].

Auf der Stammstrecke wurde anfänglich in einem Viertelstundentakt gefahren, aber schon im Oktober des Eröffnungsjahrs wurde der Verkehr zwischen Floridsdorf und Landstraße in der Hauptverkehrszeit verdichtet, ab 1964 dann auf der gesamten Stammstrecke.

Weiterer Ausbau

Anlässlich der Abhaltung der 1. Wiener Internationalen Gartenschau wurde am 16. April 1964 die neue Haltestelle »Strandbäder« eröffnet, die ursprünglich nur als Saisonhaltestelle gedacht war, dann aber ständig in Betrieb war. Sie hatte als einzige Haltestelle der Stammstrecke kein Bahnsteigdach und einen einfachen Abgang in Richtung Alte Donau. Um eine bessere Verbindung mit der Schnellbahn zu schaffen, wurden die Abfahrtsstellen von Regionalbuslinien an verschiedenen stellen der Stadt abgeschafft, stattdessen wurde am 30. Mai 1969 ein Autobusbahnhof über dem Bahnhof Landstraße eröffnet^[27].

Zur Entflechtung der Schnellbahn vom Güterverkehr wurde zwischen Meidling und dem Schnellbahntunnel eine neue Trasse am Nordrand des Frachtenbahnhofes gebaut und ab 27. Juni 1969 befahren. Dort befindet sich auch die Haltestelle Matzleinsdorfer Platz, die aber erst drei Monate später, am 27. September, in Betrieb genommen werden konnte.

Die Haltestelle Rennweg noch im ursprünglichen Zustand

1968 stellte der Wiener Stadtsenat einen Antrag an Verkehrsminister Ludwig Weiß zur Errichtung der Haltestelle Rennweg, worauf das Ministerium aber nur eingehen wollte, wenn die Stadt Wien die Kosten von 25 Millionen Schilling übernimmt. Durch diese Verzögerungen wurde die Haltestelle erst am 23. Mai 1971 eröffnet. Als Folge davon wurde der Aspangbahnhof stillgelegt. Die Haltestelle war schon auf den Bau der Flughafenschnellbahn vorbereitet und erhielt einen Mittelbahnsteig, bei dem schon ein Gleistrog für diese Bahn vorhanden war. Ein Gleis lag dort allerdings niemals. Ein viertes Gleis sollte später auf der gegenüberliegenden Seite erbaut werden, was auch nicht geschah. Außerdem war die Station für eine Kreuzung mit der U-Bahn-Linie U2 vorbereitet, die in den damaligen Planungen noch dort vorbeiführen sollte. Dazu wurde eine Unterführung gebaut und Vorsorge für Abgänge getroffen^[28].

In dieser Haltestelle wurden auch die ersten Entwerter aufgestellt, die sich rasch im gesamten Netz verbreiteten, so dass im Oktober 1972 die letzten Bahnsteigsperren abgeschafft werden konnten. Nach der Lieferung von weiteren Schnellbahnfahrzeugen konnte die Zuganzahl mit dem Sommerfahrplan 1973 stark erhöht werden. Nachdem schon zu Beginn des S-Bahn-Betriebs im Bahnhof Meidling ein einfacher Fahrkartenautomat aufgestellt worden war, wurde am 4. August 1975 im Bahnhof Wien Mitte der Prototyp einer neuen Generation von Automaten in Betrieb genommen. Dabei handelte es sich um den Typ CST 21 der Firma Landis & Gyr, der schon vielseitiger war und auch Restgeld zurückgeben konnte. Bald darauf wurde auch die Weiterentwicklung CST 41 in Wien Mitte aufgestellt.

Sanierung älterer Strecken

Die Vorortelinie in Döbling nach der Sanierung. Blick auf das Portal des Türkenschanzparktunnels

Wegen des Abbruchs und Neubaus des Franz-Josefs-Bahnhofes wurde der Schnellzug Vindobona über die Nordwestbahnstrecke umgeleitet und endete im Bahnhof Landstraße. Deshalb wurden die Stationen Landstraße und Praterstern mit 1. Juni 1975 in „Wien Mitte“ und „Wien Nord“ umbenannt.

1976 wurde durch wirtschaftspolitische Maßnahmen Geld für den öffentlichen Verkehr zur Verfügung gestellt („Nahverkehrsmilliarde“), die Projekte für die S-Bahn betrafen aber nur die Außenstrecken und wurden teilweise auch nicht verwirklicht, wie zum Beispiel der S-Bahn-Verkehr nach Eisenstadt^[29]. Der Einsturz der Reichsbrücke am 1. August 1976 behinderte den Verkehr zum anderen Donauufer stark, auf der Schnellbahn wurde daher das Intervall sofort auf 7,5 Minuten während des ganzen Tages verdichtet, was am 6. August aber wieder zurückgenommen wurde.

Wegen des schlechten Erhaltungszustandes musste am 23. Dezember die Floridsdorfer Brücke gesperrt werden, wodurch wieder ein 7,5-Minuten-Takt auf der Schnellbahn eingeführt wurde, der in der Hauptverkehrszeit sogar auf 3,5 Minuten verdichtet wurde, dies war der dichteste Verkehr, der jemals auf der Strecke vorherrschte. Außerdem gab es im gleichen Jahr erstmals einen Silvesternachtbetrieb^[30]. Nach der Eröffnung der neuen Floridsdorfer Brücke für den Straßenbahnbetrieb am 2. April 1977 wurde der dichte Verkehr auf Wunsch des Verkehrsministeriums noch drei Wochen weitergeführt, um Frequenzzählungen vorzunehmen.

Im Herbst desselben Jahres wurden die Züge im Wiener Stadtgebiet nur mehr von einem Zugführer begleitet, in mehreren Stationen wurden deshalb eigene Türschließsignale montiert. Außerdem wurden 1978 die gelben Sicherheitsstreifen an den Bahnsteigen eingeführt. 1979 wurde zwischen der Stadt Wien und dem Bund ein Nahverkehrsvertrag abgeschlossen, der auch den Ausbau der Flughafenschnellbahn und der Vorortelinie zur S-Bahn vorsah, wovon aber vorerst nur das letztere Projekt umgesetzt wurde.

Im November 1980 wurde das Gleis 1 zwischen Wien Nord und Floridsdorf saniert, wodurch dort nur ein 15-Minuten-Verkehr abgewickelt werden konnte. Während einiger Nächte von Freitag auf Samstag und von Samstag auf Sonntag gab es auch eine Totalsperre mit Schienenersatzverkehr.

Gründung des Verkehrsverbunds

Mit der Eröffnung des VOR am 1. Juni 1984 wurden Liniensignale eingeführt. Die Fahrzeuge der Reihe 4030, die keine Zielschildkasten hatten, bekamen dafür Tafeln in den Fenstern, teilweise war dies aber auch bei der Reihe 4020 so. Die Linienbezeichnung wurde auch noch bei allen Zügen auf den seitlichen Tafeln angebracht.

Der Bau der Donauufer-Autobahn A22 erforderte am 26. und 27. Oktober 1984 erstmals eine Totalsperre der Stammstrecke. Obwohl dies eigentlich nur den nördlichen Bereich betraf, wurde der Umstand gleich dazu ausgenutzt, die Fahrleitung im Südteil zu erneuern^[31].

Wiederinbetriebnahme der Vorortelinie

Mit dem Fahrplanwechsel am 1. Juni 1986 wurde die Möglichkeit des Fahrradtransportes sowie die Stationsdurchsage durch den Triebfahrzeugführer im Zug eingeführt. Am 31. Mai 1987 wurde die renovierte Vorortelinie als Linie S45 wieder in Betrieb genommen, nachdem am Vortag eine große Feier stattgefunden hatte. Diese Linie hat aber keine direkte Verbindung mit der Stammstrecke und wurde auch nie auf Außenstrecken verlängert, obwohl Zugzielanzeigen bis Neulengbach und Tulln Stadt vorhanden waren. Ihre Inbetriebnahme war aber der Anlass, einen neuen Linienübersichtsplan zu schaffen, der alle S-Bahn-Linien enthielt und in den Fahrzeugen angebracht wurde. Zuerst war das nur auf der Vorortelinie selbst der Fall, erst später erhielten auch die anderen Garnituren diesen Plan.

S-Bahn-Garnitur in Speising

Am 1. Juli 1989 wurden Züge der Linie S3, die bisher im Bahnhof Meidling geendet hatten, über die Verbindungsbahn bis zum Westbahnhof verlängert. Kurioserweise verkehrten die Züge in der Gegenrichtung vom Bahnhof Hütteldorf aus; dies war aber wegen der Anschlüsse von den Zügen der Westbahn notwendig, insbesondere, da nur ein Stundentakt eingeführt wurde. Auf der Strecke selbst wurde nur die Haltestelle Speising errichtet. Eine Verlängerung über die Verbindungsbahn sah schon das Wiener Verkehrskonzept von 1980 vor, wobei diese aber schon in Speising bei der Hofwiesengasse enden sollte. Darüber hinaus gab es Planungen für eine Station bei der Stranzenbergbrücke, die nicht verwirklicht wurde^[32].

Integration mit dem U-Bahn-Netz

Größere Umbauten bewirkte die zweite Bauphase der U-Bahn bei den Kreuzungsstationen mit der S-Bahn. Ab 1991 verkehrten die Züge Richtung Westbahnhof nur mehr ab Floridsdorf und wurden als S15 bezeichnet, der Verkehr in der Gegenrichtung blieb aber gleich. Der Bahnhof Wien Mitte wurde im Bahnsteigbereich einer Erneuerung unterzogen.

Noch größere Änderungen gab es in Meidling, wo die U-Bahn-Station Philadelphiabrücke entstand. Die Bahnsteige des Bahnhofes wurden daher bis zu diesem Bauwerk nach Westen verlängert, die für die S-Bahn verwendeten Bahnsteige 1 und 2 beispielsweise um 181 Meter beziehungsweise 150 Meter. Auch die Schalter wurden vom ursprünglichen Bahnhofsgebäude in den unterirdischen Bereich bei der U-Bahn-Station verlegt.

Nach Beschwerden wegen Überfüllung der Nichtraucherabteile und Meinungsumfragen wurde am 1. November 1990 ein generelles Rauchverbot in der S-Bahn verhängt, vorerst probeweise auf drei Monate, endgültig dann ab 2. Juni 1991^[33].

Wegen des Baus der Verlängerung der U-Bahn-Linie U6, deren Trasse im letzten Teil parallel zur S-Bahn verläuft, kam es schon ab diesem Jahr ständig zu Betriebsbehinderungen, die in größeren Intervallen und früherem Betriebsschluss resultierten. Im Bereich des 20. Bezirkes musste die S-Bahn-Trasse wegen der U-Bahn ein Stück nach Norden verlegt werden. Sie verläuft jetzt auf dem Stück vor der Donaubrücke auf einem Brückenbauwerk, statt wie früher auf einem Damm. Da im Bahnhof Floridsdorf ohnehin immer Platzmangel herrschte, wurde der U-Bahn-Bau zum Anlass genommen, den Bahnhof um ein Gleis zu erweitern. Das Gleis 5 wurde am 7. Jänner 1992 in Betrieb genommen.

Baubedingte Streckensperrungen

Der Bau des Kraftwerks Freudenau erforderte eine Hebung der Nordbahnbrücke, was eine Sperre der S-Bahn-Strecke zwischen Wien Nord und Floridsdorf von 1. bis 16. August 1992 verursachte. Die Totalsperre wurde für weitere Bauarbeiten auf der Strecke, wie der Auswechslung von Weichen auf dem Nordbahnhofgelände, der Erneuerung der Bahnsteige in der Haltestelle Traisengasse und diverser Umbauten zur Anpassung an die U6 genutzt. Als Ersatz wurde ein Schienenersatzverkehr mit Bussen des Kraftwagendienstes der ÖBB eingerichtet. Die Wiener Verkehrsbetriebe errichteten überdies eine gesonderte Straßenbahnlinie mit dem Liniensignal „E“, die einen Teil der Schnellbahnfahrgäste übernahm, und verstärkten den Verkehr auf anderen Linien im Nahbereich der S-Bahn^[34].

Am 23. Mai 1993 wurde die S45 bis zu einer provisorischen Haltestelle bei der Floridsdorfer Brücke verlängert. Mit 4. Mai 1996 wurde diese Haltestelle wieder stillgelegt, da die U6 nach Floridsdorf eröffnet wurde und an der Stammstrecke die neue Haltestelle Handelskai in Betrieb genommen wurde, zu der nun auch die S45 verlängert wurde. Als einziges Bundesland hatte Wien noch keinen Verkehrsdienstevertrag abgeschlossen. Erst als die ÖBB drohten, den S-Bahn-Verkehr auszudünnen, kam es am 1. September 1998 zu einem Vertragsabschluss, der Wien zu einem jährlichen Zuschuss von 45 Millionen Schilling verpflichtete.

Ein Problem der S-Bahn-Stammstrecke war immer, dass die Strecke auch von Güterzügen befahren wurde und die ohnehin stark befahrene Trasse weiter belastete. Eine gewisse Erleichterung brachte daher die Eröffnung der Floridsdorfer Hochbahn zwischen Jedlersdorf und Leopoldau, die die Umfahrung der Stammstrecke ermöglichte^[35]. Trotzdem verblieben aber immer noch Güterzüge auf der Stammstrecke. Die Züge über die Verbindungsbahn zur Westbahn wurden ab 28. Mai 2000 wegen Bauarbeiten in beide Richtungen von und nach Hütteldorf geführt, wobei es bis heute geblieben ist.

Ein durchgebundener Doppelstockzug in der nicht mehr bedienten Haltestelle Strandbäder

Die Haltestelle Strandbäder wurde im Zuge des Baus der U6 vom 4. Mai bis 1. Juni 1996 gesperrt, was dazu genutzt wurde, den Eingang von der Nordostseite auf die Südwestseite zu verlegen. Die gleich daneben liegende U6-Haltestelle Neue Donau führte aber zu einer weiteren Abnahme der ohnehin geringen Frequenz der S-Bahn-Station, so dass diese mit 24. September 2000 stillgelegt wurde. Sie ist aber auch heute noch vorhanden. Die ÖBB begründeten diese Maßnahme unter anderem auch mit dem Bau der S7, obwohl damit eigentlich kein Zusammenhang besteht^[36].

Der Ausbau der S7 führte ebenso zu Einschränkungen auf der Stammstrecke, da die Haltestelle Rennweg total umgebaut werden musste. Im Bereich Rennweg konnte oft nur eingleisig gefahren werden. Bei dieser Haltestelle wurde eine kreuzungsfreie Einbindung errichtet, jedoch in einer anderen Form als ursprünglich vorgesehen. Die neue Station hat nur mehr einen Mittelbahnsteig und wurde mit einem Einkaufszentrum überbaut. Die Abzweigung befindet sich erst nach der Haltestelle.

Die angespannte Lage bei den Triebzügen führte dazu, dass ab 14. Dezember 2003 die S-Bahn-Züge, die zur Verstärkung des Regeltaktes geführt worden sind, durch durchgebundene Regionalzüge ersetzt wurden. Diese Doppelstockzüge verbinden Südbahn und Nordbahn beziehungsweise Nordwestbahn über die Stammstrecke, sie halten aber nicht an den Haltestellen Matzleinsdorfer Platz und Traisengasse. Die eingesetzten Züge mit vier Zwischen- und einem Steuerwagen sind mit 154 Metern eigentlich zu lang für die meisten Bahnsteige. Deswegen muss die Lokomotive außerhalb des Bahnsteigbereiches halten, wofür eigene Signaltafeln angebracht wurden.

Ab 12. Dezember 2004 sollten Züge der S7 stündlich über Leopoldau und die Strecke der S80 zurück zum Südbahnhof geführt werden, aufgrund von Einsprüchen des Geschäftsbereiches Netz wegen Überlastung der Strecke fuhren die S-Bahnen jedoch nur sonntags die ganze Linienführung und endeten sonst bei der Erzherzog-Karl-Straße. Auf der Strecke der S80 wurden aber keine Zwischenhalte eingehalten. Ab dem folgenden Jahr wurde diese Verlängerung von Südbahnzügen unter der Bezeichnung S8 befahren, diesmal aber über die ganze Woche und im 30-Minuten-Takt.

Vom 8. bis 17. April 2006 wurde die Stammstrecke neuerlich gesperrt. Dabei wurden zwischen den Haltestellen Südbahnhof und Südtiroler Platz vier Weichen eingebaut. Dies war erforderlich, um die Haltestelle Südtiroler Platz in einen Bahnhof umwandeln zu können, damit dort Züge gewendet werden können. Überdies wurden schalldämmende Gleise verlegt.

Anlässlich der Fußball-Europameisterschaft 2008 und der damit zusammenhängenden Verlängerung der U-Bahn-Linie U2 über den Praterstern wurde der Bahnhof Wien Nord nach einem Projekt von Albert Wimmer umgebaut und erhielt zwei breite Bahnsteige und eine Glasüberdachung, die in Teilschritten 2006 und 2007 in Betrieb genommen wurden. Am 10. Dezember 2006 erhielt der Bahnhof seinen alten Namen (Wien) Praterstern zurück. Ab diesem Zeitpunkt gab es auch an Wochenenden einen Nachtverkehr auf der Stammstrecke im 20-Minuten-Takt, welcher jedoch mit Fahrplanwechsel Ende 2008 wieder aufgegeben wurde. Züge vom Flughafen nach Floridsdorf fahren während der Nacht sogar täglich, jedoch nur während der Sommermonate im Stundenintervall.

Da im Zuge der Errichtung des Zentralbahnhofes Wien die Überplattungen des Schnellbahntunnels geändert werden müssen, wurden 2007 im Schnellbahntunnel erstmals im ÖBB-Bereich anstelle der Oberleitungsanlagen Deckenstromschienen eingebaut.

Geschichte der Außenstrecken

Die Außenstrecken nach Stockerau und Gänserndorf wurden zur Einführung der Schnellbahn zwar elektrifiziert, ansonsten wurden dort aus finanziellen Gründen vorerst keine Änderungen vorgenommen. Die zumeist vorhandenen Erdbahnsteige wurden erst später ersetzt.

Strecke nach Gänserndorf (S1)

Die Nordbahnstrecke ist nicht nur die älteste Lokomotiveisenbahn Österreichs, sie gehört auch zu den ältesten S-Bahn-Strecken. Zu Beginn des S-Bahn-Betriebes wurde stündlich gefahren, seit 28. Mai 1967 halbstündlich.

1972 wurde das Gleis zwischen Floridsdorf und Leopoldau komplett ausgewechselt. Da sich im Bereich von Leopoldau die größte Satellitenstadt Österreichs, die Großfeldsiedlung, befindet, wurde der Bahnhof 1976 mit Wendegleis, Mittelbahnsteig und einem Personentunnel ausgestattet^[37].

1977 wurde beim Bahnhof Gänserndorf die erste offizielle Park-and-Ride-Anlage eröffnet, die zu 80 % vom Bund und zu 20 % vom Land Niederösterreich finanziert wurde. Danach folgten einige weitere solche Parkplätze^[38].

Obwohl nicht direkt damit zusammenhängend, wurde 1980 anlässlich der Errichtung der S2 der Bahnhof Süßenbrunn ebenfalls umgebaut und erhielt eine Unterführung und zwei Inselbahnsteige. Am 23. Mai 1982 wurde der Viertelstundentakt bis Leopoldau eingeführt, was jedoch schon im Hinblick auf die baldige Eröffnung der Linie S2 geschah, die dieses Teilstück ebenfalls benutzt. Am 30. September 1984 wurde die neue Station Helmahof eröffnet.

1994 wurde die Oberleitung erneuert. Die eher primitive Haltestelle bei der Siemensstraße wurde anlässlich der Verbreiterung der namengebenden Straße mit einem höheren Mittelbahnsteig und einer Unterführung neu gebaut und am 9. Oktober 1996 eröffnet^[39].

Mit der Verlängerung der U1 nach Leopoldau im Jahr 2006 wurde der Bahnsteig an dieser Haltestelle nach Nordosten verlängert, um einen Zugang zur U-Bahn zu schaffen.

Strecke nach Mistelbach und Laa an der Thaya (S2)

Zug der Linie S2 in Obersdorf

Obwohl es sich um eine Hauptstrecke handelte, hatte die ehemalige StEG-Strecke immer nur untergeordnete Bedeutung und war auf den Lokalverkehr ausgerichtet. Mit der sogenannten „Nahverkehrsmilliarde“ wurde der Ausbau zur S-Bahn beschlossen, der aber aus elektrotechnischen Gründen vorerst nur bis Wolkersdorf vorgesehen war. Am 8. Februar 1978 wurde dazu ein Vertrag zwischen Wien, Niederösterreich und den ÖBB abgeschlossen, Niederösterreich beteiligte sich mit 20 % an den Kosten. Das aufwändigste Bauwerk war dabei die kreuzungsfreie Einbindung der neuen Linie im Bereich von Süßenbrunn. Mit Ausnahme einer Doppelspurinsel zwischen Seyring und Kapellerfeld blieb die Strecke eingleisig. Neben Süßenbrunn erhielt Wolkersdorf ebenfalls ein neues Spurplanstellwerk. In Neubau-Kreuzstetten und Mistelbach entstanden einfachere Ausführungen der Bauart „VGS 80“. Außer Neubau-Kreuzstetten musste noch der Bahnhof von Schleinbach ausgebaut werden, da dort die Zugkreuzungen stattfinden.

Der Betrieb wurde nach 22 Monaten Bauzeit am 25. September 1983 aufgenommen, wobei stündlich nach Mistelbach gefahren wurde, Wolkersdorf wurde halbstündlich bedient, später reichte dieser Halbstundentakt sogar zumeist bis Schleinbach. Auf der Strecke kam es dadurch zu einem großen Fahrgastzuwachs, mit der Einführung von Eilzügen verlor die S-Bahn allerdings wieder Kunden^[40].

Trotz Widerstandes der ÖBB wurde am 12. Juli 1999 zwischen den ÖBB und der Niederösterreichischen Verkehrsorganisationsgesellschaft m.b.H. (NÖVOG) ein Vertrag abgeschlossen, der die Weiterführung der S-Bahn bis Laa an der Thaya vorsah. Die Bauarbeiten begannen jedoch erst 2003. Der Ausbau erforderte die Elektrifizierung des Streckenstücks zwischen Mistelbach und Laa an der Thaya. Darüber hinaus wurden die Teilstrecke zwischen Wien und Wolkersdorf zweigleisig ausgebaut sowie die Sicherungsanlagen modernisiert. Die Betriebsaufnahme fand am 10. Dezember 2006 statt.

Strecke nach Stockerau und Hollabrunn (S3)

Schnellbahnzug in der Haltestelle Bisamberg

Die Strecke nach Stockerau wurde ebenfalls schon seit der Eröffnung der S-Bahn betrieben. Im Unterschied zu den anderen Strecken herrschte hier aus historischen Gründen Rechtsbetrieb vor. Ebenso wie auf der Nordbahn gab es zu Beginn Stundentakt, und ab 28. Mai 1967 Halbstundentakt. Das kurze Stück zwischen Floridsdorf und Jedlersdorf blieb bis zum 23. Juni 1969 nur eingleisig befahrbar. Nach dem Ausbau konnte schon am 5. Juni das neue Gleis befahren werden und kurz darauf am 27. September wurde die neue Haltestelle Brünner Straße in Betrieb genommen.

Am 27. Mai 1979 konnte – nach der erfolgten Elektrifizierung und dem Ausbau der Kreuzungsbahnhöfe – die Verlängerung bis Hollabrunn eröffnet werden. Hollabrunn wurde aber nur jede Stunde einmal bedient. Im Dezember wurde in Korneuburg ein neues Mittelstellwerk in Betrieb genommen. Mit Inbetriebnahme des Überwerfungsbauwerkes in Floridsdorf wurde die Strecke auf Linksverkehr umgestellt.

Nach der Elektrifizierung der Strecke von Hollabrunn bis Retz wurden ab 26. September 1993 eine Zeit lang einige S-Bahn-Züge bis Retz verlängert. Der Bahnhof Jedlersdorf war der Letzte im Kernbereich der Schnellbahn, der keinen gleisfreien Bahnsteigzugang besaß. In Zusammenhang mit dem Neubau des Zentralstellwerkes Floridsdorf wurde 1999 hier ebenfalls mit dem Umbau begonnen. Bemerkenswert dabei ist, dass die südlich des Bahnhofes gelegene Brücke über die Koloniestraße durch eine neue Betonbrücke ersetzt wurde, die Stahlpfeiler der alten Brücke jedoch durch einen Fahrradabstellplatz nördlich des Bahnhofes weiter verwendet werden.

Strecke nach Flughafen und Wolfsthal (S7)

Zug der Linie S7 in der Endstation Wolfsthal

Da nach dem Zweiten Weltkrieg die Stadtstrecke der Pressburger Bahn zerstört war und nicht wieder aufgebaut wurde, benutzten die Züge innerhalb Wiens die Strecke der Aspangbahn. Dieses Stück musste im Gegensatz zur restlichen Strecke im Dampfbetrieb befahren werden.

Mit der Eröffnung der Schnellbahn wurde diese Teilstrecke ebenfalls elektrifiziert, wodurch kein Traktionswechsel erforderlich war; in den Schnellbahntarif wurde die Linie jedoch nicht aufgenommen. Einen Taktverkehr im Zweistundenintervall gab es erst ab 1. Juni 1975. Obwohl schon 1970 Testfahrten stattfanden und danach vereinzelt Züge damit betrieben wurden, waren die Garnituren der Reihe 4030 erst ab diesem Zeitpunkt planmäßig im Einsatz.

In der Hauptverkehrszeit wurde der Betrieb aber verstärkt. Ab 1964 (?) gab es zu Allerheiligen einen sehr gut frequentierten Pendelverkehr zwischen den Bahnhöfen Landstraße und Klein Schwechat im Halbstundentakt. Die Lage des Flughafens Wien-Schwechat an dieser Linie führte dazu, dass schon früh der Ausbau der Bahn geplant war, der aber nur sehr zögerlich verlief.

In Zusammenhang mit dem Bau einer zweiten Piste am Flughafen wurde die Trasse ab 19. Mai 1977 in einen Tunnel verlegt. Ab 25. September wurde zum Flughafen im Einstundentakt gefahren und die Geschwindigkeit geringfügig erhöht. Sonst kam es jedoch zu keinen Verbesserungen. Es folgten lediglich zähe Verhandlungen zwischen den ÖBB und der Stadt Wien, die zu keinem Ergebnis führten.

Erst 1992 kam wieder Bewegung in die Planungen, doch entzündeten sich dabei Diskussionen über den Verlauf im Wiener Stadtgebiet. Die ÖBB wollten die Züge über die Ostbahn zum Südbahnhof führen, was vor allem Proteste bei der Bezirksvorstehung des 11. Bezirkes hervorrief.

Seit dem 29. Mai 1994 wird in einem annähernden Halbstundentakt gefahren. Kurz darauf wurde mit dem Ausbau begonnen, jedoch nur auf niederösterreichischen Gebiet. Ab 1996 gab es einen exakten Halbstundentakt. Am 4. Juni 1997 wurde die neue Trasse zwischen Groß Schwechat und Mannswörth in Betrieb genommen.

Besonders die Flughafen Wien Betriebsgesellschaft forderte aber vehement einen vollständigen Ausbau^[41]. In diesem Jahr wurde dann doch auch der Ausbau auf Wiener Stadtgebiet beschlossen, wobei auch vorgesehen war, mehrere Haltestellen ersatzlos stillzulegen, was dann aber nur bei Zentralfriedhof-Kledering der Fall war. Andere Haltestellen wurden zwar ebenfalls aufgelassen (Simmering Aspangbahn, Klein Schwechat), jedoch durch neue und günstiger gelegene Haltepunkte (Geiselbergstraße, Kaiserebersdorf) ersetzt. Beim Rennweg wurde ein kreuzungsfreies Abzweigbauwerk errichtet und die anschließende Strecke in einen Tunnel verlegt, der bis St. Marx reicht und daher St. Marxer Tunnel genannt wird. Der Rest der Trasse wurde ebenfalls kreuzungsfrei ausgebildet.

Am 24. Mai 1998 wurde die neue Strecke zwischen Mannswörth und dem Flughafen eröffnet. Wegen der Bauarbeiten in Wien wurden die Züge von 1. Juli 2001 bis 14. Dezember 2002 über die Ostbahn zum Südbahnhof umgeleitet. Darüber hinaus wurde ein Schienenersatzverkehr zwischen Schwechat und Simmering eingerichtet. Die neue Strecke wurde ab 16. September 2002 zur Bedienung der Firma Siemens freigegeben. Nach Fertigstellung der restlichen Arbeiten erfolgte die Neueröffnung der Strecke mit Fahrplanwechsel am 15. Dezember. Dadurch wurde die Planfahrzeit zwar etwas verkürzt, der 30-Minuten-Takt jedoch beibehalten.

Die Stadt Wien verlangte einen dichteren Verkehr, doch wurde dies von den ÖBB mit Hinweis auf betriebliche Gründe abgelehnt. Zwar ist auf der neuen Strecke ein wesentlich dichterer Fahrplan möglich, doch ergeben sich dann Probleme auf der Stammstrecke, die kaum weitere Züge aufnehmen kann. Der Ausbau des Flughafens erforderte auch eine Erweiterung des Bahnhofes. Die Bahnsteige wurden verlängert sowie ein eigener für den City Airport Train errichtet. Weiters wurde ein neuer Pistentunnel gebaut^[42].

Strecke nach Mödling und Wiener Neustadt (S9)

Schon zu Beginn des S-Bahn-Betriebes wurden fünf Zugpaare weiter auf der Südbahn verlängert, die stark befahrene Strecke ließ jedoch keinen Taktverkehr zu. Trotzdem wurde die Zuganzahl immer wieder erhöht, so dass 1972 schon 70 Züge dort fuhren. Von 1980 bis 1982 verkehrten überdies Züge bis Payerbach-Reichenau.

Für die Einrichtung eines Taktverkehrs war ein Ausbau der Sicherungsanlagen erforderlich. Um die Hauptgleise vom Anschlussbahnverkehr freizuhalten, wurde am 7. Mai 1979 zwischen Atzgersdorf-Mauer und Liesing ein zusätzliches Gleis für Güterzüge in Betrieb genommen. Dadurch musste die Haltestelle Atzgersdorf-Mauer geringfügig nach Süden verlegt werden. Deren Neueröffnung erfolgte am 8. März gleichen Jahres.

Mit 23. Mai 1982 wurde der planmäßige Verkehr im 15-Minuten-Takt bis Liesing aufgenommen. Um endlich auch einen regelmäßigen Betrieb auf dem niederösterreichischen Teil durchführen zu können, wurden ab 1990 im Rahmen des „Nahverkehrsvertrags“ mit dem Land Niederösterreich sämtliche Bahnhöfe der Südbahn bis Wiener Neustadt Hbf umgebaut und mit neuen Sicherungsanlagen ausgestattet.

Dennoch konnte bereits 1991 der Stundentakt bis Wiener Neustadt eingeführt werden. Für den regelmäßigen Betrieb nach Mödling mussten aber noch schienengleiche Eisenbahnkreuzungen beseitigt, neue Unterführungen errichtet, Gleisanschlüsse zu Betrieben adaptiert, neue Schaltgerüste gebaut und Weichen für höhere Geschwindigkeiten umgebaut werden. Der Bahnhof Mödling wurde besonders aufwändig umgebaut. Er erhielt eine Wendeanlage und einen zweiten Inselbahnsteig mit der Folge, dass es heute keinen Hausbahnsteig mehr gibt. Nachdem die bereits bestehende Unterführung zu gering dimensioniert war, musste diese ebenso verbreitert werden. Nach Fertigstellung der Umbauarbeiten konnte 1998 der planmäßige 15-Minuten-Takt von Liesing bis Mödling verlängert werden.

S-Bahn-Verkehr in den Kopfbahnhöfen

Der Vorläufer der S-Bahn war der sogenannte „Pendler“, im amtlichen Sprachgebrauch ein Kurzzug, den es seit 1929 gab und der auf der Westbahn, der Franz-Josefs-Bahn sowie der dann bald eingestellten Flügelbahn Mödling–Laxenburg verkehrte. Bei dieser Art des Wendezugbetriebs befand sich das Triebfahrzeug in der Mitte des Zuges, das am Endbahnhof daher nicht gewendet werden musste.

Franz-Josefs-Bahn (S40)

Zug der Linie S40 in Nußdorf

Diese Bahn war das zweite wichtige Einsatzgebiet des „Pendlers“, der hier insbesondere für den Bäderverkehr Bedeutung hatte. Hier wurden später ebenso Diesellokomotiven verwendet, wobei es sich oft um Verschublokomotiven handelte (Reihen 2060, 2062, 2067). Die Reihe 2050 wurde ebenso eingesetzt.

Zwischen dem Franz-Josefs-Bahnhof und Tulln wurde ab 1. Juni 1965 ein Verkehr im Stundentakt eingerichtet, der jedoch bald verwässert und erst 1975 wiedereingeführt wurde. Da die Strecke noch nicht elektrifiziert war, wurden Dieseltriebwagen der Reihen 5046 und 5146 mit entsprechenden Zwischen- und Steuerwagen eingesetzt.

Am 29. September 1978 wurde der elektrische Betrieb aufgenommen. In Tulln entstand dabei ein Unterwerk. Im Pendelverkehr wurden nun Triebwagen der Baureihe 4030 eingesetzt. Darüber hinaus gab es lokbespannte Züge mit der Reihe 1042.

1985 wurde der Verkehr wieder verdichtet, mit halbstündigem Intervall in der Hauptverkehrszeit. Außerdem wurden in diesem Zusammenhang Bahnhöfe und Sicherungsanlagen ausgebaut^[43]. Anfang 1990 wurden auf der FJB Doppelstockwagen der SBB getestet, die an beiden Enden mit Lokomotiven der Reihe 1042 bespannt wurden.

Am 12. Dezember 2004 wurde die Haltestelle Kahlenbergerdorf außer Betrieb genommen.

Westbahn (S50)

Die Westbahn war das bekannteste Einsatzgebiet des „Pendlers“, der dort zwischen Hütteldorf und Unter Purkersdorf eigene Gleise befuhr. Statt den ursprünglich vorgesehenen Lokomotiven der Reihe 112 wurden hauptsächlich die Reihen 229 und 30 verwendet. Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen ebenso andere Dampflokomotiven zum Einsatz.

Diese Betriebsform wurde nach der Elektrifizierung mit Triebfahrzeugen der Reihen 1161, 1073 und 1080 beibehalten. Erst später wurden die Triebzüge Reihe 4030 verwendet. Aufgrund der sehr geringen Inanspruchnahme wurde der Pendler mit dem Sommerfahrplan 1972 eingestellt und durch die Autobuslinie 50B ersetzt, die vom Kraftwagendienst der ÖBB betrieben wurde.

Zwischen dem Westbahnhof und Tullnerbach-Pressbaum gab es seit 1963 einen annähernden Taktverkehr mit der Reihe 4030, der im folgenden Jahr bis Rekawinkel verlängert wurde. 1974 wurde ein exakter Taktfahrplan eingeführt. Einige Züge fuhren weiter bis Neulengbach, ab 1975 waren es dann alle. Anfänglich waren die 4030er-Garnituren vierteilig mit zwei Zwischenwagen. Wegen der zunehmenden Belegung durch andere Züge wurde der Endpunkt aber später sukzessive zurückgenommen. Auf dieser Strecke wurden auch versuchsweise die ersten reinen Nichtraucherzüge eingeführt. Ab 2. August 2004 wurden auf dieser Linie Wendezüge verwendet, 2005 begann der Einsatz von 4024er-Garnituren.

Ostbahn (S60)

Zwischen dem Südbahnhof und Bruck an der Leitha gab es seit 1. Juni 1975 einen Zweistundentakt mit Dieseltriebwagen der Reihe 5145, nach Elektrifizierung der Strecke (1974 und 1975) mit der Reihe 4030. Für den Verkehr nach Neusiedl am See musste eine neue Schleife bei Parndorf aus Richtung Wien errichtet werden, da die frühere Abzweigung wegen der ehemaligen Zugehörigkeit dieses Gebietes zu Ungarn in Richtung Parndorf führte. Dabei wurde auch die neue Haltestelle Parndorf Ort angelegt. Die neue Schleife wurde ab 27. Mai 1979 befahren. Der elektrische Betrieb nach Neusiedl am See konnte jedoch erst am 30. September aufgenommen werden, wobei der Bahnhof zusätzliche Bahnsteige erhielt.

Ostbahn (S80)

1965 wurden Versuchsfahrten mit Dampflokomotiven zwischen Südbahnhof und der Haltestelle Erzherzog-Karl-Straße unternommen, um das immer stärker besiedelte Gebiet zu erschließen. Tatsächlich wurden dann ab 28. Mai 1967 Dieseltriebwagen im Stundentakt eingesetzt. Da die Zahl der Fahrgäste jedoch hinter den Erwartungen zurückblieb, wurde das Intervall später teilweise auf zwei Stunden verlängert, und statt der ursprünglich vorgesehenen Triebwagen der Reihen 5145 und 5045 wurden Fahrzeuge der Reihen 5041 und 5044 eingesetzt. 1975 wurde der Stundentakt wieder eingeführt.

Der elektrische Betrieb wurde am 3. Juni 1973 bis Stadlau und am 2. August 1976 bis zur Erzherzog-Karl-Straße aufgenommen^[44].

Das einschneidende Ereignis für diese Linie war aber der Einsturz der Reichsbrücke, der dazu führte, dass noch am gleichen Tag ein Ersatzverkehr für die eingestellten Straßenbahnlinien im annähernden 30-Minuten-Takt mit einem zusätzlichen Dieseltriebwagen aufgenommen wurde, der auch mit den Fahrkarten der Wiener Verkehrsbetriebe benutzt werden konnte. Nachdem noch am Nachmittag Versuchsfahrten mit 4030-Garnituren durchgeführt wurden, kamen diese ab dem folgenden Tag planmäßig zum Einsatz. Wegen der starken Frequenzzunahme blieb der Einheitstarif selbst nach Beruhigung der Lage bestehen. Lediglich die Zuganzahl wurde nach Inbetriebnahme der Reichsbrücken-Ersatzbrücke wieder reduziert.

Die zunehmende Verbauung des 22. Bezirkes machte eine Verlängerung notwendig, und die Strecke wurde am 31. Mai 1980 um eine Haltestelle bis Hirschstetten-Aspern verlängert. Am 31. Mai 1987 erfolgte eine weitere Verlängerung bis zur Haltestelle Hausfeldstraße. 1991 konnte ein 30-Minuten-Intervall eingeführt werden. Fallweiser Einsatz von 5145-Garnituren kam auf dieser Linie immer wieder vor, allerdings nicht aus Fahrzeugmangel, sondern zumeist wegen Fahrleitungsabschaltungen. Die Verlängerung der Autobahn Südosttangente führte im Bereich von Stadlau bei der Bahn ebenfalls zu massiven Umbauarbeiten, die 1992 im Wesentlichen abgeschlossen waren. Die bis dahin recht primitiv gestaltete Haltestelle Erzherzog-Karl-Straße erhielt dabei einen Mittelbahnsteig und Aufzüge^[45].

Die alte Haltestelle Simmeringer Hauptstraße

Wie zuvor schon die Nordbahnbrücke, musste ebenso die Stadlauer Ostbahnbrücke wegen der Arbeiten für das Kraftwerk Freudenau angehoben werden. Die Strecke wurde daher vom 30. Juni bis zum 4. August 1995 gesperrt. Der Ersatzverkehr war jedoch weniger aufwändig als auf der Stammstrecke. Die Züge fuhren teilweise ab der Erzherzog-Karl-Straße nach Leopoldau, zwischen den Haltestellen Haidestraße und Erzherzog-Karl-Straße wurde ein Schienenersatzverkehr eingerichtet. Infolge der Brückenhebung wurden die Haltestellen Stadlauer Brücke-Lusthaus und Lobau stillgelegt^[46]. Erstere wurde jedoch schon im Rohbau wiedererrichtet und am 8. Jänner 1996 unter dem Namen Praterkai eröffnet. Die Auflassung der Haltestelle Lobau führte zu Bürgerprotesten, so dass auch diese wiedererrichtet und – nachdem schon am 2. Juni 1996 ein Fest gefeiert wurde – am 30. August wieder planmäßig in Betrieb genommen wurde^[47].

Größere Umbauten verursachte ebenso die Verlängerung der U-Bahn-Linie U3 nach Simmering. Für die S-Bahn wurde als Ersatz für die Haltestelle Simmeringer Hauptstraße, die östlich der gleichnamigen Straße lag, ein neuer Bahnhof westlich der Straße errichtet. Dazu waren zahlreiche Dammschüttungen und Brückenneubauten notwendig. Die Anlagen wurden viergleisig ausgebaut, was vornehmlich einer verbesserten Einfahrt in den Zentralverschiebebahnhof dient. Die Eröffnung erfolgte gleichzeitig mit der U-Bahn am 2. Dezember 2000. 2005 gab es einen 20-Minuten-Takt, doch wurde dieser mit dem folgenden Fahrplanwechsel wieder zurückgestellt. Seit diesem Zeitpunkt gibt es nur mehr einen nicht ganz regelmäßigen halbstündlichen Verkehr, wobei dieselbetriebene Züge der Ostbahn mit einbezogen sind.

Stationen

Zugang zur Station Südtiroler Platz

Atzgersdorf-Mauer im typischen Röhrenstil

Die S-Bahn-Stationen zeichnen sich nur bedingt durch ein einheitliches Corporate Design aus. Auf der Stammstrecke machte man reichlich von weißen und gelben Kacheln Gebrauch, die vorhandenen Stahltragwerke wurden blau gestrichen. Blau wurde dann auch die Leitfarbe für die S-Bahn, in der Fahrzeuge und Logo ausgewiesen wurden. Auch auf Netzplänen wurden die S-Bahn-Linien meistens blau eingezeichnet. Deshalb hat auch keine der Wiener U-Bahn-Linien Blau als Kennfarbe, allerdings war diese Farbe in ersten Planungen für die U4 vorgesehen. Mitte der 1970er Jahre veranstaltete die Hochbauabteilung der ÖBB-Baudirektion einen Ideenwettbewerb für Haltestellengebäude im Nahverkehr. Voraussetzungen waren ein einheitliches Erscheinungsbild, Vandalismusresistenz und geringer Erhaltungsaufwand. Aus der Kombination der Entwürfe für die ersten beiden Preise entstand dann eine Art Baukastensystem im „Röhrenstil“. 1978 wurde im Bahnsteigbereich des Bahnhofs Korneuburg das erste dieser Bauwerke errichtet^[48]. Im Zuge der „Bahnhofsoffensive“ wurden etliche Bahnhöfe der ÖBB neu gebaut, darunter auch einige an S-Bahn-Strecken. Obwohl sie von verschiedenen Architekten stammen, zeichnen sie sich alle durch reichliche Verwendung von Glas aus. Im S-Bahn-Bereich betraf dies als Ersten den Bahnhof Baden, der von den Architekten Henke & Schreieck gestaltet wurde^[49].

Siehe auch: Liste der Wiener S-Bahn-Stationen

Fahrzeuge

Dieses Kapitel befasst sich mit den Fahrzeugen in Zusammenhang mit der S-Bahn. Details zu den einzelnen Triebwägen sind in den zugehörigen Artikeln zu finden.

Reihe 4030

Reihe 4030 in Klein Schwechat. Die orangefarbene Lackierung an der Frontseite sollte die Sichtbarkeit der Fahrzeuge für Autofahrer an Kreuzungen mit Straßen verbessern.

Nachdem die ÖBB geprüft hatten, völlig neue Fahrzeuge anzuschaffen, die geforderten Preise der Industrie aber zu hoch waren, entschieden sie sich zur Beschaffung von modifizierten Triebwagen der Reihe 4030 von der Firma SGP, die schon seit 1956 im Einsatz waren. Diese bestanden aus einem Triebwagen, einem Zwischenwagen und einem Steuerwagen. Die Garnituren mit den Nummern 23 bis 26 dieser Serie wurden für den S-Bahn-Betrieb noch mit automatischen, druckluftbetätigten Türen und Scheibenbremsen ausgestattet und dann als Reihe 4030.100 bezeichnet. Die ersten zwei Garnituren der Reihe 4030.100 waren ab 1960 zwischen Hütteldorf und Purkersdorf im Einsatz^[50]. Die eigentlichen Schnellbahnfahrzeuge trugen die Reihenbezeichnung 4030.200; von den anfänglich bestellten fünfzehn Stück waren zum Zeitpunkt der Betriebsaufnahme erst drei verfügbar, so dass auch Triebwagen der Reihe 4030.0 aushelfen mussten. Dies behinderte allerdings den Betrieb, da die Türen handbetätigt waren. Die Reihe 4030.200 hatte im Vergleich zu den Vorgängergarnituren wesentlich leichtere Sitze ohne Kopfstützen sowie leichtere Drehgestelle, was sich in einer Gewichtsreduktion von 17 Tonnen pro Garnitur bemerkbar machte. Außerdem besaß jede Garnitur ein Gepäckabteil. Durch den starken Betrieb kam es bald zu übermäßiger Spurkranzabnützung, die Fahrzeuge erhielten daher eine automatische Spurkranzschmierung eingebaut. Der Innenraum war dreigeteilt, wobei die kleinen Endabteile für Raucher vorgesehen waren, so dass das Verhältnis zu den Nichtraucherplätzen 1:1 betrug. Ab 28. Mai 1972 wurde dies dahingehend geändert, dass nur mehr der Zwischenwagen für Raucher vorgesehen war, wodurch das Verhältnis 1:2 war. Dies war dann auch bei der Reihe 4020 der Fall. Zehn weitere Garnituren wurden ab Ende 1965 geliefert, die ein neuartiges Drehgestell (SGP Type V) aufwiesen. 1969 kamen dann weitere vier Garnituren der Reihe 4030.0 zum Umbau, diese wurden anschließend als 4030.3 bezeichnet, ab 1975 geschah das auch mit den restlichen Fahrzeugen der Reihe 4030.0. Als 1972 eine Nachlieferung erfolgte, wurden die Garnituren an den Enden mit Scharfenbergkupplungen ausgestattet, außerdem wurden sie mit einem Schutztrittbrett und Außenlautsprechern ausgerüstet^[51]. In der Folge wurden auch die vorhandenen Fahrzeuge umgebaut, inklusive 4030.0 und 4030.3. Anfänglich war auf den Vorderseiten der Fahrzeuge noch das Flügelrad der ÖBB angebracht, später das S-Bahn-Logo und zuletzt das neue ÖBB-Logo. Der letzte Einsatz auf der S-Bahn-Stammstrecke fand am 13. Dezember 2003 statt, auf der S50 verkehrten sie planmäßig noch bis 1. August 2004, vereinzelt noch bis zum 31. Dezember.

Reihe 4020

Reihe 4020 in der unterirdischen Haltestelle Wien Südbahnhof

Schon ab 1970 machte man sich Gedanken über eine neue Fahrzeuggeneration. Nachdem Testfahrten mit der Baureihe 420 der DB nicht die gewünschten Ergebnisse erbrachten, entschied man sich 1975 für eine Weiterentwicklung der Reihe 4030 der Firma SGP. Bei der Reihe 4020 handelt es sich ebenfalls um thyristorgesteuerte, dreiteilige Garnituren aus Trieb-, Zwischen- und Steuerwagen. Die Fahrzeuge sind schon von Haus aus mit einer Scharfenbergkupplung ausgerüstet. Unterschiede zur Reihe 4030 sind weiters die Zugzielanzeige, nichtabgeteilte Innenräume, breitere Türen und eine größere Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h^[52]. Mit einer Lieferfristüberschreitung von mehr als einem halben Jahr wurde das erste Fahrzeug im Oktober 1978 abgeliefert. Nach einigen technischen Problemen und Probefahrten in Tirol kamen sie erstmals am 20. Mai 1979 auf der nachmaligen Linie S80 zum Einsatz, ab Juni fuhren sie auch auf der Stammstrecke. Ab 1985 erhielten die Fahrzeuge ein Traglastenabteil mit hochklappbaren Längsbänken. Für den zugführerlosen Betrieb auf der Vorortelinie wurden einige Änderungen, vor allem an der Türsteuerung, eingebaut^[53]. 1990 wurden erste Versuche mit LCD-Zielanzeigen gemacht. Derartige Anzeigen wurden dann bei Hauptausbesserungen ab 1998 eingebaut. Bei manchen Fahrzeugen wurden die Brosebandanzeigen aber auch ersatzlos ausgebaut. Ab 1994 wurde der elfenbeinfarbige Ton der Lackierung durch einen grauweißen ersetzt. 1995 erhielten einige Fahrzeuge (4020.001–005) versuchsweise Fahrkartenautomaten, die dann auf der S80 verwendet wurden. Im gleichen Jahr wurde auch damit begonnen, die Sitze mit Kopfstützen zu versehen. Wegen der Sicherheitsauflagen zur Befahrung der neuen Tunnel der Flughafenschnellbahn erhielten die Garnituren ab 2002 eine Notbremsüberbrückung. Diese Fahrzeuge prägen derzeit das Bild der Wiener Schnellbahn.

Reihe 4024

Zweifrequenztriebwagen der Reihe 4124 in Floridsdorf

Im Jahr 2000 gewann eine Bietergemeinschaft von Bombardier und ELIN die Ausschreibung zur Beschaffung von Nahverkehrstriebwagen für Salzburg und Wien und 2001 beschloss der ÖBB-Aufsichtsrat den Kauf von Talent-Triebwagen. Die vierteiligen Fahrzeuge haben in Österreich bisher unübliche Jakobs-Drehgestelle. Die niederflurige Bauart beim Einstiegsbereich erfordert Bahnsteighöhen von 550 mm, die Türen sind auch etwas schmaler als bei den 4020-Garnituren. Dafür gibt es im Innenbereich mehrere Stufen. Die Fahrzeuge besitzen eine Temperaturabsenkungsanlage. Zahlreiche Auflagen der Aufsichtsbehörde verzögerten aber die Inbetriebnahme, so dass sie erst am 14. Dezember 2004 erstmals auf der S7 im Einsatz waren. Die für 140 km/h ausgelegten Fahrzeuge durften aber nur maximal mit 120 km/h fahren und auch der Betrieb von Doppelgarnituren war verboten. Eine Forderung war der Einbau von Magnetschienenbremsen, die bei den schon vorhandenen Fahrzeugen nachgerüstet werden mussten, die Neubauten erhielten sie ab Werk. Ab 2005 wurde auch eine Zweifrequenzversion des Talent mit der Bezeichnung 4124 (anfänglich 4824) geliefert, die auch für 25kV/50Hz tauglich ist. Auf der Wiener Schnellbahn ist das zwar nicht notwendig, trotzdem kommen diese Fahrzeuge fallweise zum Einsatz. Am 9. November 2005 erteilte das Verkehrsministerium die Genehmigung zum beinahe uneingeschränkten Betrieb, die Erlaubnis zur Tandembildung erfolgte erst am 5. Dezember^[54].

Andere Reihen

Wegen des Triebfahrzeugmangels zu Beginn des Schnellbahnbetriebes wurden anfangs auch Dieseltriebwagen der Reihe 5145 eingesetzt, teilweise in Doppeltraktion mit 4030-Garnituren. Dabei kam es auch vor, dass diese Triebwagen anschließend als Schnellzug nach Venedig eingesetzt wurden. 1970 wurden in der Klimakammer der ORE im Arsenal Versuche mit der Triebwagenreihe 420 der DB durchgeführt. Diese Gelegenheit wurde für Testfahrten aus dem Wiener S-Bahn-Netz benutzt, um sich Anregungen für künftige Fahrzeuge zu holen. Die Baureihe 420 selbst konnte ohnehin nicht verwendet werden, da dies große Umbauten in den Stationen bedingt hätte, die Anschaffung einer umkonstruierten Variante des Fahrzeuges wurde allerdings erwogen^[55]. Wegen der geplanten Erweiterung des S-Bahn-Verkehrs wurden von 9. bis zum 29. November 1992 Fahrzeuge der S-Bahn Zürich im Fahrgastbetrieb eingesetzt, um die Akzeptanz der Doppelstockwagen bei den Kunden zu testen. Im Gegensatz zu den früheren Testfahrten auf der Franz-Josefs-Bahn waren diesmal komplette Garnituren mit der SBB Re 450 und Steuerwagen im Einsatz. Für die Stammstrecke wurden solche Fahrzeuge dann aber vorläufig nicht in Betracht gezogen^[56]. Anfang der 1990er Jahre war die Anschaffung neuer Fahrzeuge geplant (vorgesehene Bezeichnung: 4021), wobei mehrere Firmen Angebote machten. Von AEG^[57] und Bombardier gab es nur Konzepte; die Jenbacher Werke boten eine Variante des Integral an^[58], und SGP baute einen Versuchsträger aus dem alten Steuerwagen 6130.003, der – in Anlehnung an ihren Straßenbahnwagen ULF – den Spitznamen Schnulf erhielt. Diese Konzepte wurden aber wegen der hohen Preise bald ad acta gelegt. Auf der S40 wurde auch planmäßig mit Wendezug-Garnituren gefahren.

Künftige Fahrzeuge

Da die Reihe 4024 eigentlich nicht für einen städtischen S-Bahn-Betrieb, sondern eher für einen Regionalbahnbetrieb geeignet ist und zahlreiche technische Probleme aufweist, wurde Anfang 2007 eine Arbeitsgruppe geschaffen, die Fragen bezüglich Anschaffung neuer Fahrzeuge zu klären hat, insbesondere, welche technischen Merkmale sie aufweisen sollten, die dann in die Ausschreibungsbedingungen kommen.

Tarif

Bei der Wiedereröffnung der Verbindungsbahn im Jahre 1959 musste noch der normale Eisenbahntarif gezahlt werden. Für die Streckenabschnitte zwischen Hauptzollamt und Floridsdorf gab es allerdings ermäßigte Wochenkarten sowie Schülermonatskarten, die nur an den Bahnhöfen der Strecke erhältlich waren^[59]. Ab 27. März 1961 waren die Straßenbahnfahrscheine auf den Zügen zwischen Hauptzollamt und Floridsdorf gültig. Mit der Eröffnung der Schnellbahn wurde der Geltungsbereich auf die ganze Stammstrecke von Floridsdorf bis Meidling ausgeweitet. Diese galten aber nicht auf allen Zügen, sondern nur auf den eigentlichen Schnellbahnzügen und der Pressburger Bahn. Da auch die anderen Züge teilweise mit der Reihe 4030 geführt wurden, kam es oft zu Verwirrungen, die erst mit Einführung des Verkehrsverbundes beseitigt wurden. Der Einheitstarif wurde am 2. Jänner 1967 auf die gesamte S-Bahn-Strecke in Wien zwischen Liesing und Strebersdorf bzw. Süßenbrunn ausgedehnt. 1971 wurden eigene Streckenkarten für die Schnellbahn eingeführt^[60]. Die Probleme endeten erst mit der Einführung des VOR, wegen des schon vorhandenen Einheitstarifs waren die Auswirkungen des Verbunds aber relativ gering^[61]. Die S-Bahn kann zum Verbundtarif benutzt werden, zusätzlich gelten auch Fahrkarten nach dem ÖBB-Tarif. Die Haltestellen und Bahnhöfe sind mit Fahrkartenautomaten sowie mit Entwertern für Vorverkaufs-Fahrscheine ausgestattet, teilweise gibt es auch einen Verkauf an Schaltern. Ein Fahrkartenverkauf durch Schaffner im Zug war innerhalb Wiens nie möglich, viele Strecken wurden in letzter Zeit auf Selbstbedienung umgestellt. Hier muss man, wie etwa auch in der U-Bahn, bereits vor Fahrtantritt einen gültigen Fahrausweis besitzen, andernfalls werden 60 Euro und die Kosten einer Einzelfahrt verrechnet.

Logo

S-Bahn-Logo im „eckigen“ Design

Logo mit abgerundetem „S“ und hellblauem Hintergrund

Für die Schnellbahn wurde ein blaues Logo mit einem stilisierten „S“ geschaffen. Es stellt den Verlauf der Stammstrecke abstrahiert dar und soll außerdem Schnelligkeit symbolisieren. Derzeit (2008) ist neben dem Logo mit dem „eckigen“ S und einer dunkelblauen Hintergrundfarbe auch eine Variante mit abgerundetem S und einem helleren Hintergrundfarbton in Verwendung.^[62]

Information

Die dreiteilige Version der Störungsanzeigen im Bahnhof Wien Mitte

S-Bahn-Ansage

Stationsansage

In manchen Stationen befinden sich Leuchtanzeigen mit drei oder vier Reihen, die die Fahrgäste im Störungsfall über Vorfälle und Maßnahmen informieren, wobei die oberen beiden Reihen als feste Texte Mit Verspätungen und Zugausfällen ist zu rechnen. und Es wird empfohlen, andere öffentliche Verkehrsmittel zu benützen! enthalten. Diese Anzeigen, die gleichzeitig mit den Entwertern eingeführt wurden, sind außerdem mit einem gelben Blinklicht ausgestattet, das im Störungsfall aufleuchtet. Die anderen Texte sind ortsabhängig.

Die Ansagen am Bahnsteig werden durch den Zug etwa zwanzig Sekunden vor Einfahrt in die Stationen durch einen Kontakt ausgelöst. Dafür wurden 30-spurige Tonbandgeräte der Firma NIWE verwendet. Die Texte wurden bis 1965 von Herbert Suchanek gesprochen. Er war zwar früher Bahnhofsvorstand des Aspangbahnhofes, bekannt wurde er aber als Moderator der Radiosendung Autofahrer unterwegs. Danach wurden die Ansagen von anderen Sprecherinnen übernommen, seit den 1980er Jahren stammen sie wie auch sonst bei den ÖBB von der ehemaligen Fernsehsprecherin Chris Lohner. Nach ersten Tests auf dem Westbahnhof wurden auf der S-Bahn erstmals in Österreich automatische Zugzielanzeigen verwendet, die von bestimmten Leitstellen gesteuert werden. In der ursprünglichen Fassung bestanden sie aus Rollbandaggregaten mit einer gelb bedruckten Polyethylenfolie, die von Leuchtstofflampen bestrahlt wurden. Diese konnte man mit Lösungsmitteln abwaschen und neu bedrucken. Die Signalübertragung geschah mittels eines Wechselstrom-Impulstelegramms^[63]. Wegen der langen Umstellzeit von bis zu 70 Sekunden wurden die Anzeigen in den 1980er Jahren gegen Palettenanzeiger ausgetauscht, inzwischen gibt es aber schon die zweite Generation von LCD-Anzeigen.

Sicherungsanlagen

Anlässlich des Schnellbahnbaues wurden praktisch die gesamten Sicherungsanlagen der Stammstrecke erneuert. Im Bahnhof Meidling blieb jedoch vorerst das markante alte elektromechanische Reiterstellwerk bestehen, das noch aus der Zwischenkriegszeit stammte. Zwischen Meidling und Matzleinsdorf gab es noch zwei weitere Stellwerke aus der Anfangszeit der S-Bahn (Bauart EM 1955) sowie ein Provisorium aus 1971. Alle diese Stellwerke wurden ab 2. Juni 1969 durch das Zentralstellwerk Matzleinsdorf ersetzt, das aber neben der S-Bahn auch andere Strecken in der Umgebung fernsteuert. Wegen des Baus der neuen Strecke am südlichen Gürtel wurde außerdem 1969 das Stellwerk Matzleinsdorf (EM 1955) errichtet. Ein weiteres Stellwerk der Bauart EM 1955 entstand anlässlich der Stilllegung des Aspangbahnhofes bei der Abzweigung der Flughafenschnellbahn. Im Bereich Wien Mitte gibt es ein elektrisches Stellwerk in Drucktastentechnik. Beim Bahnhof Praterstern wurde ein neues Zentralstellwerk in Relaistechnik errichtet, das das größte der gesamten S-Bahn ist. Ein weiteres Zentralstellwerk befindet sich in Floridsdorf. Auf der Stammstrecke wurden außerdem eine Gleisfreimeldeanlage und eine Zugnummernmeldeanlage in Relaistechnik eingerichtet, die 1981 auf Computerbetrieb umgestellt wurde. Die INDUSI wurde auf der Stammstrecke am 2. Dezember 1974 in Betrieb genommen, auf den nördlichen Außenstrecken in vereinfachter Version am 8. April 1976, der Südbahnabschnitt wurde schon früher, ab 19. September 1972, damit ausgestattet. Bis 1982 wurde Matzleinsdorf zum größten Stellwerk Österreichs ausgebaut, in dem auch zwei Fahrdienstleiter Dienst versehen. Dies geschah auch in Zusammenhang mit der Einführung der Rechnergestützten Zugüberwachung (RZÜ). Ursprünglich wurde der S-Bahn-Verkehr von einem Disponenten überwacht, der fernmündlich von den Fahrdienstleitern informiert wurde. Mit Verdichtung des Verkehrs war diese Methode nicht mehr möglich. Die RZÜ besteht aus vier Teilen: der Verkehrslenkzentrale, den Informationsanlagen für die Fahrgäste, der Zugüberwachungsfernsprecheinrichtung für direkten Kontakt zwischen Fahrdienstleiter und Disponenten sowie dem Zugfunk (Probebetrieb ab 1986). Die Verkehrslenkzentrale dient der Überwachung des S-Bahn-Bereiches der Stammstrecke und der anschließenden Außenstrecken. Zur Zugverfolgung wird eine computergesteuerte Zugnummernmeldeanlage verwendet. Dem Bau dieses Zentralstellwerks fiel das charakteristische Reiterstellwerk im Bahnhof Meidling zum Opfer. Weitere sicherungstechnische Maßnahmen waren 1983 die Errichtung zusätzlicher Zentralstellwerke in Liesing und Süßenbrunn, die Verkürzung der Blockabstände, die Einführung des Gleiswechselbetriebs und die automatische Zuglenkung im Bereich der Zentralstellwerke durch Lenkziffernerkennung. Die neue Verkehrslenkzentrale und die Zugüberwachungsfernsprecheinrichtung wurden 1983 fertig gestellt^[64]. In der Zugförderungsleitung Floridsdorf wurde 1988 ein neues Zentralstellwerk (Bauart: modifiziertes VGS80) eröffnet. Von 1999 bis 2002 wurde hier dann ein neues elektronisches Zentralstellwerk errichtet, das auch die Aufgaben des Bahnhofes Jedlersdorf übernahm.

Wartungsanlagen

ÖBB-Hauptwerkstätte Floridsdorf

In der Hauptwerkstätte (heute TS-Standort) Floridsdorf wurde für die S-Bahn eine eigene Zugförderungsstelle eingerichtet, die in die Zugförderungsleitung Wien-Nordwest eingegliedert war. Nachdem diese schon im Mai 1962 geschlossen worden war, wurde sie durch die neue Zugförderungsleitung Wien-Nord ersetzt, wegen der starken Zunahme des Schnellbahnverkehrs war Floridsdorf jedoch ab September 1975 (rückwirkend ab 1. Jänner) eine selbständige Zugförderungsleitung. Anlässlich des Schnellbahnbaus wurde in Floridsdorf eine neue Triebwagenhalle erbaut und die bereits bestehende von sechzig auf achtzig Meter verlängert. In der neuen Halle gab es je vier Gleise mit und ohne Oberleitung, Revisionsgruben und Waschplätze befanden sich außerhalb daneben. Trotzdem herrschte dort ständig Platzmangel. 1965 wurde die Anlage um fünf weitere Gleise erweitert und 1976 erhielt sie eine zweite Ausfahrt in Richtung Gänserndorf. 1981 kamen eine neue Halle und weitere Gleise im Freien dazu. Ein größerer Ausbau erfolgte aber erst ab 1987, dabei wurde auch eine halbautomatische Waschanlage in Betrieb genommen. Mit der Inbetriebnahme des neuen Zentralstellwerkes im Jahre 1988 konnte der Betrieb vereinfacht werden und erforderte nur mehr zehn Mitarbeiter. Am 19. Juni 2007 wurde die alte Waschanlage durch eine vollautomatische – die erste in Österreich – ersetzt. Mit ihr ist nun auch ein Winterbetrieb möglich.

Stromversorgung

Der Energiebedarf betrug nach der Betriebsaufnahme der S-Bahn etwa 60.000 kWh pro Werktag. Die Stromversorgung übernahmen das Unterwerk Meidling und der damit verbundene Schaltposten Floridsdorf über eine 55-kV-Leitung, die aber aus Kostengründen nur mit 15 kV betrieben wurde. Das Unterwerk Meidling war über zwei 55-kV-Kabelschleifen und über das Unterwerk Hütteldorf an das Umformerwerk Auhof angeschlossen. Der Fahrdraht bestand aus Hartkupfer mit einem Zusatz von 1 % Cadmium. Diese einseitige Netzanspeisung bereitete immer Probleme. Außerdem erforderte der zunehmende S-Bahn-Verkehr eine Erneuerung und Verstärkung der Anlagen. 1974 wurde daher eine 55-kV-Kabellinie zwischen der Netzkuppelanlage Simmering und der Verbindungsleitung an der Stammstrecke zum Unterwerk Meidling bei der Adolf-Blamauer-Gasse errichtet und Floridsdorf von hier angespeist – allerdings wieder nur mit 15 kV. 1983 wurde Floridsdorf zu einem eigenen Unterwerk ausgebaut, das zusätzlich durch ein eigenes Kabel von Hütteldorf aus versorgt wird. Dadurch entstand ein Ringnetz mit hoher Versorgungssicherheit. Von 1984 bis 1987 wurde die komplette Oberleitungsanlage der Stammstrecke erneuert. Der Fahrdraht besteht nun aus einer Silber-Kupfer-Legierung, der Leitungs- und der Tragseilquerschnitt wurden erhöht^[65]. Ab 2002 wurde das Übertragungskabel tatsächlich auf 55 kV umgestellt, aber aufgetrennt, um die Verbindung von Simmering einschleifen zu können. Aus Sicherheitsgründen wurde dann noch eine weitere Übertragungsleitung von Kledering über Stadlau nach Floridsdorf gebaut, um einen Ringschluss herzustellen.

Unfälle

Auf der S-Bahn gab es verhältnismäßig wenige Unfälle. Bei den meisten Betriebsstörungen waren auch keine Verletzten zu beklagen. Im Februar 1965 kam es sogar vor, dass eine entkoppelte Doppelgarnitur, die nur durch Vielfachsteuerung und Bremsschläuche zusammengehalten wurde, die gesamte Stammstrecke befuhr, ohne dass es aufgefallen wäre. Unfälle mit Personenschaden:

• 10. Dezember 1964: Durch eine unter dem Zug gestellte Weiche entgleiste ein Zug im Bereich Abzweigung Kliebergasse, der dadurch mit einer Mauer kollidierte. Es gab fünf Verletzte. Der Unfall hatte eine Betriebsunterbrechung von 32 Stunden zur Folge. Außerdem konnten erstmals gewöhnliche Züge zwischen Meidling und Südbahnhof mit Straßenbahnfahrscheinen benutzt werden^[66].
• 16. Februar 1968: Wegen Nichtbeachtung eines Signals kam es zu einem Zusammenstoß zweier Züge, wobei sieben Personen leichte Verletzungen erlitten.
• 17. Jänner 1980: Durch unerlaubten Verschub stieß ein S-Bahn-Zug in Bad Vöslau mit einem Güterzug zusammen. Der Unfall forderte 14 Leichtverletzte.
• 9. November 1991: Der schwerste Unfall in der Geschichte der Schnellbahn ereignete sich im Bereich von Süßenbrunn, als ein aus Wolkersdorf kommender Zug der Linie S2 ein Ausfahrsignal überfuhr und bei der Abzweigung von der Nordbahn mit einem Regionalzug kollidierte. Dadurch entgleiste ein Zwischenwagen des Regionalzugs und ragte in das Gleis der Gegenrichtung. Ein entgegenkommender Zug der Linie S1 konnte nicht mehr bremsen und wurde auf der Seite aufgeschlitzt. Dabei kamen vier Personen ums Leben, 40 weitere wurden zum Teil schwer verletzt^[67].
• 18. Februar 1993: Ein Regionalzug überfuhr im Bahnhof Hütteldorf ein Ausfahrsignal. Trotz Schnellbremsung kollidierte der Zug mit einer entgegenkommenden Garnitur der Linie S50. Der Triebfahrzeugführer dieses Zuges und zwei weitere Reisende wurden getötet, 25 verletzt.
• 17. November 1995: Ebenfalls im Bahnhof Hütteldorf überfuhr ein Zug der Linie S45 ein Ausfahrsignal, prallte gegen einen Güterzug und fiel zur Seite. In diesem Fall gab es aber glücklicherweise nur sechs Leichtverletzte.
• 21. Juli 2001: Wegen Bauarbeiten für den Lainzer Tunnel wurde im Bahnhof Unter Purkersdorf das Gleis 1 gesperrt und der Verkehr über Gleis 2 geleitet. Obwohl ein Regionalzug vor dem Gleiswechsel anhalten und das Freiwerden des Gleises abwarten sollte, fuhr er in das Gleis ein. Nach Erkennen des Halt zeigenden Ausfahrsignals führte er zwar eine Schnellbremsung durch, konnte aber einen Frontalzusammenstoß mit einem Zug der Linie S50 nicht verhindern, obwohl auch dessen Triebfahrzeugführer eine Schnellbremsung einleitete. Der Unfall forderte 21 Verletzte, davon vier schwer.
• 17. November 2001: Ein umgeleiteter S-Bahn-Zug aus Wolfsthal fuhr im Bereich des Zentralverschiebebahnhofes Kledering in schrägem Winkel auf eine Lok der Reihe 1044 auf, da diese ein Verschubverbotsignal überfuhr. Sechs Personen wurden dabei verletzt.
• 12. Mai 2004: Wieder in Unter Purkersdorf ereignete sich ein Zusammenstoß einer S50-Garnitur mit einem Güterzug, wobei diesmal der S-Bahn-Zug ein Haltesignal überfuhr. Der Zug kippte zur Seite, wobei elf Personen leicht verletzt wurden.

Den größten Sachschaden richtete eine Frontalkollision mit einer Lok der Reihe 1042 am 11. Juli 1969 im Bahnhof Landstraße an. Auf der Pressburger Bahn war besonders die Kreuzung mit der Danubiastraße bei Mannswörth gefürchtet, die längere Zeit die gefährlichste Eisenbahnkreuzung Österreichs war, bei der es einige Unfälle, auch mit Todesopfern unter den Autofahrern gab^[68]. Sie wurde inzwischen aber durch eine Überführung ersetzt.

Ausbauplanungen

Frühere Planungen

Um der drohenden Verkehrsprobleme der Stadt Herr zu werden, wurde schon 1955, also noch vor der Schnellbahneröffnung, die 1. Wiener Straßenverkehrsenquete abgehalten. Die zuständige Kommission empfahl bereits damals, auch die Einbeziehung der Stadtbahnlinien in das S-Bahn-Netz zu untersuchen^[69], was die Wiener Verkehrsbetriebe aber schon damals ablehnten. Das Konzept für die S-Bahn sah noch zusätzliche Stationen vor, die nie verwirklicht wurden, doch hatten diese Planungen durchaus Auswirkungen. So war beim Gaudenzdorfer Gürtel eine Haltestelle vorgesehen, wo man noch heute einen größeren Gleisabstand sehen kann, der für den Bahnsteig freigehalten wurde. Der Verzicht auf die Wiederherstellung der Station Radetzkyplatz wurde erst 1982 entschieden, bis dahin befand sich dort eine Langsamfahrstelle, da die Brücke über die Löwengasse erst danach erneuert werden konnte. Eine weitere Haltestelle war bei der Überführung des Landstraßer Gürtels geplant, die vorgesehene Haltestelle Engerthstraße wurde dann in veränderter Form 1996 als Handelskai verwirklicht.

Ausbauplanung von 1964. Es gab auch eine Variante ohne Pottendorfer Linie, die Vorortelinie war nie enthalten

Nachdem die Schnellbahn ein so außerordentlicher Erfolg wurde, entwarfen die ÖBB einen sehr umfangreichen Ausbauplan, der wieder die Stadtbahn, einige Neubaustrecken und beinahe alle Bahnlinien in der Umgebung von Wien enthielt, sogar die inzwischen eingestellte Stammersdorfer Lokalbahn^[70]. 1964 wurde dazu im Süd- und im Westbahnhof eine Ausstellung abgehalten. Neben der Ausweitung des Netzes war vorgesehen, den Bahnhof zur Philadelphiabrücke zu verlegen, wobei der Bereich südlich der Brücke überbaut und die Badner Bahn in den Bahnhof integriert werden sollte^[71]. Außerdem war eine Stadtbahnverlängerung bis hierher vorgesehen. Tatsächlich realisiert wurde von den ausgestellten Vorschlägen viel später die Überbauung des kompletten Bahnhofes Wien Mitte. Nach dem Beschluss zum Bau einer U-Bahn in Wien entstanden zahlreiche Entwürfe für U- und S-Bahn-Netze, die von der MA18, dem Zivilingenieur Rupert Schickl und dem TU-Professor Edwin Engel ausgearbeitet wurden. Darunter waren auch wieder einige Entwürfe, die eine Umstellung der Stadtbahn auf S-Bahn-Betrieb beinhalteten, die aber die WVB wieder ablehnten, da sie Bedenken hatten, dass Unregelmäßigkeiten auf den Außenstrecken dem Betrieb hinderlich sein könnten. In den 1970er Jahren war der viergleisige Ausbau der Strecke Meidling–Liesing ein bevorzugtes Projekt der Wiener Stadtplanung, wurde aber von den ÖBB abgelehnt^[72].

1977 beschäftigten sich die Baudirektion der ÖBB und die Magistratsabteilung 18 (Stadtplanung) der Stadt Wien mit einem Projekt für einen Zweisystembetrieb auf der U-Bahn-Linie U3, wobei Züge der Westbahn und zum Flughafen eingebunden werden sollten.

1996 wurde ein Ausbauprogramm zwischen der Stadt Wien und dem Bund vereinbart, das neben dem Bau der Flughafenschnellbahn auch eine Verlängerung der S45 bis zum Praterkai und einen recht aufwändigen Ausbau der Linie S80 vorsah. Diese Planungen fielen aber der Verlängerung der U-Bahn-Linie U2 zum Opfer. Außerdem sah das Konzept der ÖBB verdichteten Verkehr auf den meisten Strecken vor, sowie eine Verknüpfung von S7, S60 und S80 am Südtiroler Platz^[73].

Ausbau

Planungen für Ausweitungen des S-Bahn-Netzes bestehen derzeit nur in geringem Umfang. Forderungen nach einer Verlängerung der S7 bis Bratislava werden seit der Öffnung der Ostgrenzen vorgebracht. Diesbezügliche Überlegungen wurden bisher nur in den Rahmenplan 2007 aufgenommen. Mit der Elektrifizierung der Marchegger Ostbahn könnte die S80 bis nach Marchegg verlängert werden, auf jeden Fall soll sie aber gemeinsam mit der U2 die neue Station Flugfeld Nord erschließen. Im Stadtgebiet Wiens könnte die Linie S45 von der Station Handelskai auf der Donauuferbahn bis zur zukünftigen U2-Station Donaumarina verlängert werden. Die Stadt Wien hat im Sommer 2007 Gespräche zu diesem Thema aufgenommen^[74].

Die wichtigsten Bauvorhaben sind derzeit die Erneuerung vieler S-Bahn-Stationen. Umgebaut werden derzeit (Fertigstellung in Klammer) die Bahnhöfe Wien Mitte (Mitte 2010), Wien Meidling (Ende 2009), Wien Westbahnhof (Herbst 2011) und Flughafen Wien (2012). Kurz vor dem Baubeginn stehen der Wiener Hauptbahnhof und der Bahnhof Wien Hütteldorf. Auch die Haltestellen Wien Traisengasse (Mai 2009), Wien Südtiroler Platz (2009) und Wien Stadlau (2010) werden derzeit erneuert. Durch diese Baumaßnahmen kommt es an einzelnen Wochenenden bzw. in den Ferien immer wieder zu Behinderungen im S-Bahn-Verkehr.

Siehe auch

• Liste von Eisenbahnstrecken in Österreich

Einzelnachweise

1. ↑ nach Angaben der ÖBB
2. ↑ Buchfahrplan Heft 17L, 1995, S. 130
3. ↑ O. Denk, Der Vollbahnverkehr durch Wien, Wien 1947
4. ↑ Alfred Horn, Die Kaiser-Ferdinands-Nordbahn, Bohmann Verlag, Wien 1971, S. 40
5. ↑ Slezak, Kanal Nostalgie Aspangbahn, Verlag Slezak, Wien 1990, S. E18
6. ↑ Verwaltungsbericht der Stadt Wien, 1867–1870, S. 429
7. ↑ RGBl 1870/21
8. ↑ Verwaltungsbericht der Stadt Wien, 1871–1873, S. 575
9. ↑ W. Sengelin, Wiener Verkehrsplanungen in der franzisko-josephinischen Ära, Dissertation an der Universität Wien, 1980, S. 202
10. ↑ Verwaltungsbericht der Stadt Wien, 1883, S. 156
11. ↑ RGBl 1889/88
12. ↑ Verwaltungsbericht der Stadt Wien, 1894–1896, S. 160
13. ↑ F. Bischof v. Klammstein, ZÖIAV 1897/1 S. 5
14. ↑ A. Oelwein, ZÖIAV 1897/23 S. 365
15. ↑ Verwaltungsbericht der Stadt Wien, 1901, S. 90
16. ↑ Eisenbahn und Industrie, 1906/20, S. 375
17. ↑ Eisenbahn und Industrie, 1909/2, S. 30
18. ↑ Mitteilungen des Vereins für die Förderung des Lokalbahn- und Straßenbahnwesens, 1911, S. 218
19. ↑ A. Koci, Eisenbahn, 1953/4, S. 61
20. ↑ Krobot-Slezak-Sternhart, Straßenbahn in Wien, Verlag Slezak, Wien 1972, S. 322
21. ↑ R. Koller, der Aufbau 1959, S. 239
22. ↑ Eisenbahn 1961/5 S. 80
23. ↑ Eisenbahn 1960/2, S. 30
24. ↑ Eisenbahn 1962/3 S. 66
25. ↑ Stockerauer Eisenbahnchronik, Bezirksmuseum Stockerau, Stockerau 1991, S. 93
26. ↑ Eisenbahn 1963/6, S. 129
27. ↑ Eisenbahn 1969/7 S. 115
28. ↑ Die ÖBB in Wort und Bild 1972/2, S. 4
29. ↑ Eisenbahn 1976/3, S. 39
30. ↑ Eisenbahn 1977/2, S. 21
31. ↑ Eisenbahn 12/1984, S. 231
32. ↑ Verkehrskonzeption für Wien, Teil B, S. 22, Wien 1980
33. ↑ Eisenbahn 1990/12, S. 227
34. ↑ F.J. Barta, Der Plan, der sie weiterbringt, Wien 1992
35. ↑ G. Besau, in G. Dorffner [Hrsg]: Die Floridsdorfer Hochbahn – Geschichte und Wiederherstellung der Italienerschleife, 4/4-Verlag, Strasshof 1999, S. 79
36. ↑ Eisenbahn 2000/12, S. 542
37. ↑ Eisenbahntechnik 1976/4, S. 84
38. ↑ PGO Berichte Veröffentlichungen 1984/1, S. 5
39. ↑ Schienenverkehr aktuell 1996/12, S. 18
40. ↑ PGO Berichte Veröffentlichungen 1996/1, S. 24
41. ↑ Eisenbahn 1997/8, S. 333
42. ↑ G. Pleva, Porr-Nachrichten Nr. 148 (2005), S. 52
43. ↑ Eisenbahn 1985/7, S. 121
44. ↑ ÖBB-Handbuch 1999, Bohmann Verlag, Wien 1999, S. 209
45. ↑ P. Schmied, Eisenbahn 1992/9, S. 163
46. ↑ Eisenbahn 1995/10, S. 396
47. ↑ Die Lobau lebt, Flugblatt der Bürgerinitiative zur Wiedererrichtung der Station Lobau, Wien 1996
48. ↑ E. Kabelka, Schienenverkehr aktuell 1979/1, S. 13
49. ↑ Architektur aktuell Supplement 2003/5
50. ↑ Eisenbahn 1960/8/9, S. 165
51. ↑ H. Hainitz, Eisenbahntechnik 1973/1 S. 11
52. ↑ F. Schlacher, H. Klein, Eisenbahntechnik 1979/4, S. 57
53. ↑ F. Leitenberger, Eisenbahntechnik 1987/4, S. 8
54. ↑ A. Horn, Eisenbahn 2006/2, S. 91
55. ↑ P. Schmied, Eisenbahn 1970/7, S. 102
56. ↑ Eisenbahn 1993/1, S. 1
57. ↑ G. Woch, Neue Bahn 1994/3, S. 30
58. ↑ R. Sommerer, Neue Bahn 1994/4, S. 27
59. ↑ Eisenbahn 1959/6, S. 94
60. ↑ Die ÖBB in Wort & Bild 1972/1, S. 4
61. ↑ J. Pucher, S. Kurth, Transport Policy 1996(2)/4, S. 279
62. ↑ Siehe: Diskussion:S-Bahn_Wien#LOGO
63. ↑ P. Auer, Die ÖBB in Wort und Bild 1972/5, S. 43
64. ↑ K. Schreihans, ÖBB-Journal 1987/4, S. 15
65. ↑ M. Irsigler, Eisenbahntechnik 1987/2, S. 21
66. ↑ Eisenbahn 1/1965, S. 17
67. ↑ E. Kabelka, Schienenverkehr aktuell 1991/12, S. 23
68. ↑ Eisenbahn 1973/8, S. 122
69. ↑ I. Wiener Straßenverkehrsenquete, Empfehlungen an die Stadt Wien, 1955, S. 20
70. ↑ Bundesministerium für Verkehr und Elektrizitätswirtschaft, Bericht 1960–1965, S. 37
71. ↑ A. Horn, Eisenbahn 1964/2, S. 197
72. ↑ der Aufbau Monographie: Planung des öffentlichen Verkehrs in Wien, 1972, S. 37
73. ↑ Das neue Bahnkonzept Raum Wien, Wien o.J. (1996)
74. ↑ ORF Wien Stadtentwicklung – „Infopoint“ auf dem Flugfeld Aspern geplant, 01. August 2007

Literatur

• Franz Haas: Die Wiener Schnellbahn. Stammstrecke Floridsdorf–Meidling. Sutton Verlag, Erfurt 2007, ISBN 978-3-86680-084-7.
• Alfred Horn: Die Wiener Schnellbahn und ihre Fahrzeuge. Bohmann Verlag, Wien 1976, ISBN 3-7002-0437-X.
• Ernst Kurz: Die städtebauliche Entwicklung der Stadt Wien in Beziehung zum Verkehr, Magistrat der Stadt Wien (MA18), Wien 1981
• Hans Lehnhart: 25 Jahre Wiener Schnellbahn. VOR, Wien 1987, Festschrift.
• Hermann Strach [Hrsg]: Die Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie. Karl Prochaska, Wien-Teschen-Leipzig 1898 (Nachdruck Archiv-Verlag, Wien 2000)
• Peter Wegenstein: Die Verbindungsstrecken im Raume Wien, Verlag Pospischil, Wien 1991
• Eisenbahnatlas Österreich. Schweers + Wall, Köln 2005, ISBN 3-89494-128-6.

Weblinks

• Netzplan 2009 Großraum Wien (PDF-Datei)
• ÖBB-Fahrplan
• Informationsplattform zum Thema S-Bahn Wien von Thomas Kohlwein

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