Wien Südbahnhof

Wien Südbahnhof
Der dritte Südbahnhof (1956–2009) am Wiedner Gürtel
Daten
Betriebsart	Fernbahnhof bis 12. Dez. 2009, Kopfbahnhof
Bahnsteiggleise	20 (seit 13. Dez. 2009: 13) 1-9 (Ostbahn, seit 13. Dez. 2009: 11 Gleise) 11-19 (Südbahn, bis 12. Dez. 2009) 21-22 (S-Bahn-Stammstrecke)
Abkürzung	Wb (Südbahn), Wbo (Ostbahn), Mat H3S (S-Bahn-Stammstrecke)
Eröffnung	1846 (1.), 1874 (2.), 1957 (3. Südbahnhof)
Stilllegung	13. Dezember 2009 (Aufnahmsgebäude und Südbahn)
Architektonische Daten
Architekt	(1.) Matthias Schönerer; (2.) Wilhelm von Flattich; (3. Südbahnhof:) Heinrich Hrdlička, Mitarbeit: Rudolf Maculan, Kurt Walder
Lage
Stadt	Wien
Bundesland	Wien
Staat	Österreich
Koordinaten	48° 11′ 11,7″ N, 16° 22′ 48,4″ O48.18657616.3801Koordinaten: 48° 11′ 11,7″ N, 16° 22′ 48,4″ O
Eisenbahnstrecken
Südbahn Ostbahn Laaer Ostbahn Verbindungsbahn
Liste der Bahnhöfe in Österreich

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Lage des Südbahnhofs im Eisenbahnnetz von Wien

Der Südbahnhof im 10. Wiener Gemeindebezirk, Favoriten, war bis 12. Dezember 2009 die größte Bahnhof Österreichs und bestand aus dem eigentlichen Bf. Südbahnhof, aus dem Bf. Südbahnhof Ost (Ostbahnhof), der Haltestelle Südbahnhof (in Tieflage) und dem Fbf. Südbahnhof (Frachtenbahnhof). Er befand sich südlich des Stadtzentrums in geringer Entfernung davon, unweit des Belvederes, des Schweizer Gartens, des einstigen Museums des 20. Jahrhunderts und des Arsenals. Die Funktionen des Südbahnhofs werden ab 2012 / 2013 vom in Bau befindlichen neuen Hauptbahnhof übernommen.

Der Südbahnhof entstand durch die Vereinigung des vormaligen Süd- und Ostbahnhofes und war daher in zwei Teile gegliedert: Die Südseite für die Südbahn und die Ostseite für die Strecken nach Laa an der Thaya (nördliche Linie bzw. Laaer Ostbahn), nach Pressburg über Marchegg (östliche Linie bzw. Marchegger Ostbahn) und nach Budapest bzw. Pressburg über Bruck an der Leitha (Hauptstrecke). Seit der Stilllegung des Nordbahnhofes verkehrten auch die Fernzüge der Nordbahn Richtung Brünn über Hohenau an der March von der Ostseite des Südbahnhofes.

Der Frachtenbahnhof wurde bis 2009 eingeebnet. Das Aufnahmsgebäude des Südbahnhofes und die Südbahngleise wurden am 13. Dezember 2009 gesperrt und 2010 abgetragen. Der 2010 begonnene Wiener Hauptbahnhof entsteht auf dem Areal des ehemaligen Südbahnhofgeländes westlich des abgerissenen Aufnahmsgebäudes, nahe dem Südtiroler Platz, und wird Süd- und Ostbahn zu einer durchgängigen Verbindung verknüpfen. Er soll Ende 2012 teilweise in Betrieb genommen werden und bis 2015 komplett fertiggestellt sein.

Die Bahnsteiggleise der Ostbahn bleiben bis zur Fertigstellung des neuen Hauptbahnhofes in Betrieb, wurden allerdings um 150 Meter verkürzt, mit einem provisorischen Aufnahmsgebäude versehen und in Wien Südbahnhof (Ostbahn) umbenannt. Die unterirdische Station Wien Südbahnhof (S-Bahn) der S-Bahn-Stammstrecke behält bis zur Eröffnung des Hauptbahnhofes ihren bisherigen Namen, erhielt jedoch neue Zugänge zum Schweizer Garten. Zwischen beiden Stationen liegen etwa 200 Meter. Die Züge der Südbahn verkehren bis zur Fertigstellung des Hauptbahnhofs vom Bahnhof Wien Meidling aus^[1].

1846: 1. Südbahnhof

Die ersten Bahnhöfe auf diesem Areal waren der Gloggnitzer Bahnhof (Ausgangspunkt der Südbahn, 1. Südbahnhof) und der Raaber Bahnhof (Ausgangspunkt der Ostbahn), welche 1841–1846 unter Matthias Schönerer im klassizistischen Stil erbaut wurden und symmetrisch angeordnet waren. Dabei nutzen beide Bahnhöfe die sie miteinander verbindenden Depots, Remisen und Werkstätten.

Der bedeutende österreichische Eisenbahnpionier Schönerer brachte es im Laufe seiner Karriere zum Millionär, er wurde in den Adelsstand erhoben und er war bis 1870 fast an jedem größeren Bahnprojekt in irgendeiner Form beteiligt. Als für die Trassenplanungen der Raaber Bahn verantwortlicher Cheftechniker legte er den Grundstein für das mehr als 160 Jahre genutzte Bahnhofsdreieck zwischen Schloss Belvedere und der Vorstadt Favoriten.

Die Raaber Bahn plante zwei von Wien ausgehende Bahnlinien: eine nach Wiener Neustadt und Gloggnitz und eine, die eigentliche Raaber Bahn, über Bruck an der Leitha nach Raab, mit Fortsetzung Richtung Neu-Szöny (heute Stadtteil von Komorn südlich der Donau) und Zweiglinie nach Pressburg. Letztere wurde von der Raaber Bahn aber nie ausgeführt. In der ersten Planungsphase schien die ungarische Strecke mehr Fracht und höhere Prosperität zu versprechen, auch von ihrer langfristigen Fortsetzung nach Kroatien und Triest war die Rede. Daher wählte man sie auch für den Firmennamen aus.

Die Gloggnitzer Bahn schien dagegen im Frachtverkehr die Konkurrenz des Wien–Wiener Neustädter Schifffahrtskanals fürchten zu müssen. Sie erhielt allerdings schneller die notwendigen behördlichen Bewilligungen und wurde so trassiert, dass ein hohes Fahrgastaufkommen zu erwarten war, nämlich an die beliebten Ausflugs- und Weinorte wie Mödling, Gumpoldskirchen, Baden und Bad Vöslau herangerückt. Sie war gewissermaßen die erste explizit auf den Personenverkehr ausgerichtete österreichische Bahn.

Schönerer ließ statt eines gemeinsamen Ausgangsbahnhofs, am sinnvollsten wäre natürlich ein Durchgangsbahnhof gewesen, zwei im rechten Winkel aneinander grenzende Kopfbahnhöfe errichten. Des Dreiecks dritte Seite bildete die gesellschaftseigene Maschinenfabrik mit Lokomotivwerkstätte und Wagenremisen.

Das Aufnahmsgebäude des ersten Südbahnhofs war im typischen klassizistischen Baustil gehalten, der um 1840 für öffentliche Gebäude üblich war. Eingang und Ausgang befanden sich an der Stirnseite des Gebäudes, dem heutigen Schweizer Garten zugewandt. Der Bahnhof lag damals deutlich näher beim heutigen Südtiroler Platz als heute. Von einer Eingangs- und Kassenhalle (Vestibül) gelangte man über eine Stiege in die Bahnsteighalle im ersten Stock. Diese war die erste in Wien, bot vier Gleisen Platz, hatte zur Beleuchtung beidseitig große Bogenfenster und war mit einer mit Eisenbändern verstärkten Konstruktion aus mächtigen Holzbalken gedeckt. Die Spannweite der Deckenkonstruktion betrug 23 Meter, über der Ausfahrt spannte sich ein gemauerter Doppelbogen.

Zwischen dem Gloggnitzer und dem Raaber Bahnhof stand ein Wohnhaus, das auch ein gemeinsames Bahnhofsrestaurant für beide Bahnhöfe enthielt. Dieses Gebäude überlebte als einziges sämtliche Neubauten der folgenden 110 Jahre, allerdings erhielten später beide Bahnhöfe getrennte gastronomische Einrichtungen. Wie alle Wiener Bahnhöfe beherbergte auch der Südbahnhof einen luxuriösen Hofsalon für den kaiserlichen Hof.

In dieser Form bestand der Südbahnhof bis 1869. Über den Vorplatz wurde 1857 das Gleis der Verbindungsbahn Richtung Hauptzollamt (heute Bahnhof Wien Mitte) gelegt, das quer durch das Areal des heutigen Schweizer Gartens lief und zwischen dem erwähnten Wohngebäude und dem Südbahnhof hindurch ansteigend etwa vor dem Südtiroler Platz in die Österreichische Südbahn mündete.

Nachdem die Verkehrsanforderungen im Zuge der Industrialisierung enorm angewachsen waren, wurde der Raaber Bahnhof 1867–1870 nach Plänen von A. Schumann durch den Centralbahnhof, ab 1910 Staatsbahnhof und 1914 Ostbahnhof, ersetzt. Er wurde in der Monarchie zuletzt von der kaiserlich-königlichen österreichischen Staatsbahn betrieben.

1874: 2. Südbahnhof

Originalplan des Querschnittes des Bahnhofes

Bahnhofshalle um 1870

Wiener Südbahnhof, ca. 1875

Kassenhalle des Südbahnhofes, 1900

In der Hochkonjunktur der Gründerzeit (1859–1873) beschloss die Südbahn, anstelle des Gloggnitzer Bahnhofs einen neuen, größeren und vor allem repräsentativeren Kopfbahnhof, den „Süd-Bahnhof“, zu schaffen. Die Planung wurde dem Chefarchitekten der Südbahn, dem Württemberger Wilhelm von Flattich, übertragen. 1874 war der Bau vollendet, – nicht rechtzeitig zur Weltausstellung 1873 in Wien. Während der Weltausstellung muss die Südbahn ihre Fahrgäste mit einem „Baustellenchaos“ verärgert haben.

Das neue Gebäude wurde mit Seitentrakten rund dreimal so breit wie das alte, die Halle erreichte nun eine Spannweite von 35,7 m, die zweitgrößte in Wien, was für fünf, später sechs Gleise mit relativ schmalen Seiten- und Zungenbahnsteigen ausreichte. Vor dem Hallenportal lag später südseitig noch ein kurzes siebentes Gleis für Nahverkehrszüge (eigentlich lagen dort vier Gleise, nur eines hatte aber ein eigenes Ausfahrsignal und scheint regelmäßig von Zügen benutzt worden zu sein). Die Kürze der Bahnsteiggleise muss sich in späteren Jahren deutlich nachteilig bemerkbar gemacht haben. Das Gebäude wurde im Stil der Neorenaissance ausgeführt und war im Vergleich zum Nordbahnhof weniger verspielt und auf klarere Linien ausgerichtet.

Der zweite Südbahnhof war insgesamt, was technische Funktionalität und architektonische Gestaltung betrifft, eines der wertvollsten Stücke österreichischer Eisenbahnarchitektur der Gründerzeit. Man betrat ihn wie den alten Gloggnitzer Bahnhof vom Vorplatz („Ghega-Platz“), den man sich an Stelle der Kassenhalle des dritten Südbahnhofs zu denken hat. An eine fünf großzügige Fensterachsen breite Kassenhalle, die durch Oberlichten im Dach Licht erhielt, schloss eine prunkvolle Stiege an, die sich auf halber Höhe teilte. Über sie gelangte man in die Bahnsteighalle und zu zahlreichen Nebenräumen (z. B. Restaurant südseitig, Hofwarteräume nordseitig).

Da die Züge der Südbahn bis heute links fahren, demnach vorzugsweise am nördlichen Seitenbahnsteig ankamen, führte von diesem eine weitere Stiege an die Seitenfront, wo zwischen zwei dreiachsigen Seitenpavillons ein Glasdach den Gehsteig überspannte und bequeme Gelegenheit bot, in wartende Fiaker und Einspänner umzusteigen. Diese Pavillons waren von steinernen Markuslöwen gekrönt, von denen zwei (einer in Laxenburg, einer in der Kassenhalle des dritten Südbahnhofs) erhalten geblieben sind. An der Seitenfront befanden sich später auch die Haltestellen der Straßenbahn; eine Umkehrschleife befand sich im Bereich des heutigen Busbahnhofs Südtiroler Platz, die Gegenschleife umrundete den Ghegaplatz.

In dieser Form bestand der Südbahnhof praktisch unverändert von 1874 bis 1945. Von hier fuhren die Züge nach Laibach, Triest und Italien ab, man konnte, ohne das Netz der Südbahn zu verlassen, über Marburg und das Drautal nach Kärnten (Klagenfurt, Villach, Spittal), Ost- und Südtirol reisen. Über die Südbahn verkehrte vor 1914 auch einer der legendären CIWL-Luxuszüge, der St. Petersburg-Cannes-Express, der vom Nordbahnhof über die Verbindungsbahn (1870 über die Station Favoriten und durch zwei Tunnels - StEG- und Steudeltunnel - unter Ost- und Südbahn hindurch umgelegt) überstellt und vom Matzleinsdorfer Frachtenbahnhof zum Einsteigen in die Halle des Südbahnhofs zurückgeschoben wurde. Bis 1939 verkehrte ein Nachfolger dieses Zuges noch als Wien-Cannes-Express bis und ab Wien Südbahnhof.

Die Südbahn unterhielt schon seit den Zeiten der Wien–Gloggnitzer Eisenbahn den dichtesten Personennahverkehr aller Bahnen im Raum Wien. 1924 wurde der Betrieb der Südbahn verstaatlicht und den BBÖ übertragen, das Eigentum an den Anlagen blieb aber bis in die Zeit des Anschlusses an das Deutsche Reich bei der Südbahn-Nachfolgerin Donau-Save-Adria-Eisenbahn AG.

Südbahnhof und Ostbahnhof 1936 auf einem Werbestadtplan. Links die Einfahrt zum Steudeltunnel, zwischen den beiden Bahnhöfen die Haltestelle Favoriten im Einschnitt, vor dem Arsenal der Einschnitt der Verbindungsbahn Richtung Nordbahnhof.

Der zweite Südbahnhof überstand den 2. Weltkrieg im Gegensatz zu verbreiteten Legenden, die alle Wiener Bahnhöfe pauschal mit dem Verdikt „im Krieg zerstört“ belegen, relativ glimpflich. Die Anlagen wurden von einigen Bomben getroffen, bei den Kämpfen im April 1945 gingen vor allem Glasflächen in großem Umfang zu Bruch. Die Bausubstanz und insbesondere die stählerne Dachkonstruktion blieben, wie Fotos belegen, strukturell unbeschädigt, die Schäden wurden behoben, der Bahnbetrieb lief relativ bald wieder an.

Das gesamte Areal von Schönerers „Doppel-Kopfbahnhof“ stand nach 1945 zur Disposition. Die Hindernisse, die 1841–1945, insbesondere nach der Trennung der Verwaltung beider Bahnstrecken, eine den Bahnbetrieb erleichternde Änderung von Schönerers Entwurf verhindert hatten, waren nicht mehr vorhanden. Süd- und Ostbahn gehörten den ÖBB, das Areal im Winkel zwischen beiden Bahnhöfen stand nach Schließung der StEG-Lokomotivfabrik 1929 zur Verfügung, die Kriegsschäden und der Bau der Schnellbahn lieferten die Rechtfertigung für großzügige Neuplanungen. Die Generalsanierung der Bausubstanz wurde daher nicht in Erwägung gezogen: Im Zeitgeist der fünfziger Jahre maß man der Gründerzeitarchitektur hier keine stadtbildprägende Wirkung zu. (Selbst die 1901 enthüllte Gedenktafel für den Erbauer Flattich von der Bildhauerin L. Vischer, die den Krieg überstanden hatte, verschwand während der Neubauarbeiten.)

Die Hallenkonstruktion des zweiten Südbahnhofs wurde ab Anfang 1956 demontiert, zerlegt, im Auftrag der ÖBB nummeriert und beim Bau einer Werkstättenhalle der Hauptwerkstätte Floridsdorf neuerlich verwendet. Die Konstruktion der französischen Eisen-, Stahl- und Brückenbaufirma „Compagnie de Fives“ in Lille von 1874 war bis zum Abriss der Halle 2010 in Verwendung.^[2]

1956: 3. Südbahnhof (mit Ostseite und S-Bahn)

Eingangsbereich des Südbahnhofs bis 12. Dezember 2009

Bahnsteig des Südbahnhofs bis 2009 mit Schnellbahnzug (links), EuroCity (Mitte) und Regionalzug (rechts)

Kassenhalle im Südbahnhof bis 12. Dezember 2009

Abbruch der Hauptfassade, März 2010

Blick von der Ostbahnseite in Richtung Gürtel, die Halle ist bereits abgetragen, März 2010.

Das Gelände des Südbahnhofes nach der vollständigen Einebnung

Bau und Architektur

Die ÖBB entschlossen sich in den fünfziger Jahren, das gesamte Gelände neu zu gestalten. Der Bau entstand 1955–1961 nach Plänen von Architekt Heinrich Hrdlička, Zentralinspektor in der Bauabteilung der ÖBB. Er konnte sich auf eine 1951 von Rudolf Maculan und Kurt Walder erstellte Studie beziehen; die beiden Autoren arbeiteten am Bahnhofsentwurf mit^[3].

Nun wurden Ostbahn und Südbahn in einem Bahnhofsgebäude zusammengeführt, der Ghegaplatz, bis dahin Vorplatz beider Bahnhöfe, wurde mit der neuen Bahnhofshalle überbaut. Im „ersten Stock“, von der Halle auch auf einer Rolltreppe erreichbar, befanden sich die Bahnsteige der Ostbahn, im „zweiten Stock“ und im rechten Winkel zur Ostbahn, vom ersten Stock per Rolltreppe erreichbar, die Bahnsteige der Südbahn. Eine auch von Regionalzügen bediente Haltestelle der Schnellbahn befand sich im Untergeschoß; sie ist seit der Schließung der Bahnhofshalle über einen neuen Zugang vom Schweizer Garten aus erreichbar. Der Wiedner Gürtel begrenzte das Bahnhofsareal zum 4. Bezirk, die Gleise der Ostseite begrenzten das Bahnhofsareal zum 3. Bezirk, Gudrunstraße und Sonnwendgasse im 10. Bezirk begrenzten den großen Frachtenbahnhof mit Ladegleisen und Lagerhallen, in dem zahlreiche (Transport-)Unternehmen Betriebsstätten unterhielten.

Von außen wirkte das Aufnahmsgebäude schlicht und gedrungen, die Fassade war zuletzt durch Umwelteinflüsse grau und verschmutzt. Jan Tabor^[4] bescheinigte dem Bau allerdings außerordentliche architektonische und gestalterische Qualität (unter anderem in der Verarbeitung vieler Steinarten und -formen) und kritisierte das Bundesdenkmalamt, das die Unterschutzstellung verabsäumt habe. Die voluminöse Kassenhalle wies als „Tempel des Fortschritts“ ausgewogene Proportionen und große Raumhöhe auf; spätere Einbauten, vor allem die schrägen Fahrsteige zu den Bahnsteigen, veränderten das originale, großzügige Architekturkonzept allerdings stark. Obwohl die Halle durch eine großflächige Lichtrasterdecke und Glasfenster an Nord- und Südseite Licht erhielt, machte sie auf viele Besucher in den letzten Jahren keinen guten Eindruck, auch weil die Lichtrasterdecke jahrelang stark verschmutzt war.

Während der dritte Südbahnhof entstand, wurde die Südbahn zwischen Wien und Gloggnitz elektrifiziert; der elektrische Betrieb wurde mit dem Winterfahrplan 1956 aufgenommen. Durch den Bahnhofsneubau verlängerte sich die Strecke der Südbahn in Richtung Schweizer Garten, sodass der Nullpunkt der Südbahn nun ungefähr im Bereich des Südtiroler Platzes lag. Die Gleisanlage des Bahnhofs entsprach allerdings bis auf eine minimale Erweiterung der Gleispläne dem Stand von vor 1945 und brachte im Fernverkehr keinerlei Vorteile, eröffnete keine neuen Verbindungen und ermöglichte keine Rationalisierungen. Die durchgehende Führung von Zügen von Süd- und Ostbahn war daher nicht möglich und auch nicht vorgesehen. Frachtenbahnhöfe, Zugförderungsanlagen (Depots), Wagenabstellgleise etc. blieben im Wesentlichen, wo sie waren und damit weiterhin doppelt vorhanden.

Verkehrsfunktionen

• Bis 12. Dezember 2009 begannen und endeten auf der Südbahnseite Fernverkehrszüge nach/von Villach und Graz bzw. Italien, Slowenien, Kroatien und Ungarn sowie Nahverkehrszüge nach/von dem südlichen Niederösterreich, dem Burgenland und Ungarn.
• Die Ostseite wird von Zügen aus Polen, Deutschland über Tschechien, der Slowakei, Ungarn und Regionalzügen aus dem östlichen Niederösterreich und dem nördlichen Burgenland angefahren (inkl. S7, S8, S60, S80).
• Im Tiefgeschoss hielten und halten die Regionalzüge nach Bernhardsthal, Břeclav, Laa an der Thaya, Retz, Znaim, Krems an der Donau, Wien Westbahnhof, Wiener Neustadt und Payerbach-Reichenau sowie die S-Bahn-Züge Richtung Wien Floridsdorf (S1, S2, S3, S5) bzw. Richtung Wien Meidling (S6, S9, S15).
• Der Südbahnhof verfügte auch über eine Fahrzeugverladestelle^[5] für Autoreisezüge, die im Dezember 2009 in den Bahnhof Wien Matzleinsdorf verlegt wurde.

Zeitgeschichte

Am 2. Juni 1961 traf der sowjetische Spitzenpolitiker Nikita Chruschtschow zum Wiener Gipfeltreffen mit John F. Kennedy im Südbahnhof (Ostseite) ein und wurde hier, beobachtet von Medien aus aller Welt, von Bundespräsident Adolf Schärf empfangen^[6].

Von 1965 an kamen viele Tausende aus der Sowjetunion emigrierende Juden auf dem Wiener Südbahnhof „in der freien Welt“ an, nach der Geiselnahme in Marchegg 1973 unter Polizeischutz. Hier wurden sie von jüdischen Hilfsorganisationen in Empfang genommen, die ihre Weiterreise nach Israel organisierten. Nicht alle nahmen dieses Angebot an; ein Teil der Angekommenen entschied sich dazu, in die Vereinigten Staaten zu immigrieren.

Der Bahnhof und das Areal verkamen im Laufe der Zeit immer mehr. Die ÖBB sahen sich nicht veranlasst, mehr in die Infrastruktur zu investieren. Von allen Bahnhöfen Wiens genoss der Südbahnhof in den neunziger Jahren des 20. Jahrhunderts den schlechtesten Ruf. Der Fall des Eisernen Vorhanges 1989 und die wachsende Zahl der Reisenden machten einen Imagewechsel für die ÖBB dringend notwendig. Die wachsende Unbeliebtheit des Bahnhofes unter der Bevölkerung war ebenfalls Beweggrund, die Entscheidung zum Abriss und kompletten Neubau zu fällen.

2005 beschrieb der britische Historiker Tony Judt im Vorwort zu seiner Geschichte Europas nach 1945 (Orig. Postwar) den „trostlosen, wenig einladenden Südbahnhof, ein heruntergekommener, düsterer Treffpunkt armer Ausländer“ im krassen Kontrast zum „pulsierenden Westbahnhof“ als „unfreiwilliges“ Symbol für die Teilung Europas.^[7]

Abriss

Im Herbst 2009 wurden Einrichtungsgegenstände des Bahnhofs verkauft und Kunstwerke wie der von der Dachecke des zweiten Südbahnhofs stammende Markuslöwe, der an Venedig erinnert, eingelagert. Der Löwe soll im neuen Hauptbahnhof neuerlich aufgestellt werden. Die Medieninstallation „Einen Augenblick Zeit“ von Hofstetter Kurt wurde dem Zentrum für Kunst und Medientechnologie (ZKM) in Karlsruhe leihweise übergeben und soll im neuen Hauptbahnhof wieder aufgebaut werden.

Letzter Betriebstag des Bahnhofs in der bisherigen Form war der 12. Dezember 2009. Der Abriss des Aufnahmsgebäudes begann am 4. Jänner 2010 mit der Entfrachtung (Entfernung aller nicht-tragenden Teile) und wurde planmäßig vor dem Sommer 2010 abgeschlossen. Neunzig Prozent des Abbruchmaterials mit erwarteten rund 225.000 m³ werden wiederverwertet, davon 80.000 m³ Betonabbruch an Ort und Stelle. Der Rest wurde per Bahn abtransportiert. Die Verkleidungen der Pfeiler aus rotem Engelsberger Marmor aus dem inzwischen stillgelegten Steinbruch in Winzendorf wurden von Steinmetzbetrieben abmontiert, die in der Restaurierung tätig sind.

Unter der Bahnhofshalle, somit unter dem damit überbauten Ghegaplatz, befanden sich zwei ab 1939 errichtete Luftschutzbunker mit je 600 m² und bis zu 3 m dicken Wänden. 1946 bis 1947 dienten sie als Notschlafstellen für Ausgebombte. Später zogen Modelleisenbahnfreunde ein und errichteten eine der größten Anlagen Österreichs, die Mitte 2008 abgebaut wurde. Die Bunkeranlagen wurden im Sommer 2010 entfernt.^[8] Bei den Arbeiten unter Straßenniveau wurden Stadtarchäologen beschäftigt, die historische Relikte sicherten. Dabei wurde neben anderen Kriegsrelikten aus der Schlacht um Wien auch ein schwerer Ladungsträger vom Typ Borgward IV gefunden, was mediales Aufsehen erregte.^[9][10] Der Ladungsträger wurde von Experten des Heeresgeschichtlichen Museums Wien geborgen, dortselbst restauriert und wird nunmehr in der Dauerausstellung des Museums gezeigt.

Anlagedetails

Der Haupteingang öffnete sich von Norden vom Wiedner Gürtel mit den Haltestellen der Straßenbahnlinien O und 18 zur Bahnhofshalle. Ein Ausgang führte von den Bahnsteigen unter Vermeidung der Halle ostwärts zur Endstation der Straßenbahnlinie D und der Autobuslinie 13A, zur Autobuslinie 69A, zu einem Taxistandplatz und einem Pkw-Parkplatz. Der Hallenein- und -ausgang westseitig führte zu einem weiteren Taxistandplatz, einem später mit einer Hochgarage überbauten Pkw-Parkplatz und zum Bahnhofspostamt 1103 Wien. Etwas weiter westwärts befanden sich die Einfahrt zum Postzentrum Wien und der Autobusbahnhof Südtiroler Platz.

In der Bahnhofshalle bestanden vergleichsweise wenige Flächen für den Kleinhandel (Buchhandlung, Fast-Food-Restaurant, Reisebüro und dergleichen), deshalb wurden in späteren Jahren zusätzlich kleine Verkaufsstände und Containerbuden in die Halle gestellt.

An der westlichen Längsseite der Halle waren die Kassen eingerichtet. Von dort führte der Weg des Reisenden ursprünglich über eine Stiege mit Rolltreppe auf die im ersten Stock liegende Abfahrtsebene der Ostbahn (mit dem Eingang zum Bahnhofsrestaurant), von dort rechtwinklig nach rechts über eine weitere Stiege mit Rolltreppe auf die im zweiten Stock liegende Abfahrtsebene der Südbahn. Eine Zwischenhalle (Stehbuffets, Café, Zeitungsgeschäft) durchquerend gelangte man auf die mit einfachen Stahlträgerdächern überspannten Kopfbahnsteige der Südbahn (neun Gleise). Die ursprünglich schmalen Rolltreppen wurden Ende der 1970er Jahre durch breitere ersetzt.

Ein weiterer Weg zur Südbahn führte vom östlichen Seiteneingang an der Schweizer-Garten-Straße (Endstation der Straßenbahnlinie D und der Autobuslinie 13A) über eine steile Stiege (Seitenabzweigung links zur Ostbahn) auf einen brückenartigen Übergang, von dem man die ganze Kassenhalle überblicken konnte und der direkt in die Zwischenhalle vor den Südbahnbahnsteigen mündete.

In den achtziger Jahren war man bestrebt, die Distanzen in diesem Bahnhof der langen Wege bequemer zu machen, und baute eine Fahrsteiganlage ein. Zwei Fahrsteige führten zu einer vor dem erwähnten Übergang in die Halle gesetzten Verteilerebene, zwei weitere Fahrsteige wurden quer über die Halle zu einem nachträglich eingefügten Mauerdurchbruch gespannt, der Zugang zur erwähnten Zwischenhalle bot. Am westlichen Ende der Bahnsteige der Südbahn wurde ein zusätzlicher Ausgang (Unterführung und Stiegen, keine Kassen, nur Fahrscheinautomaten) zum Busbahnhof Südtiroler Platz geschaffen, von wo nach etwa hundert Meter Fußweg die U-Bahn-Station zu erreichen war. Am Wiedner Gürtel, etwa dort, wo früher die Seitenfassade des ersten Südbahnhofs stand (der dortige Verwaltungs- und Sozialtrakt, ÖBB-Kantine, ließ noch den alten Grundriss sehen) kam vor einigen Jahren noch ein Parkhaus dazu.

Für die Schnellbahn wurde ab 1956 eine neue unterirdische Bahntrasse durch den Schweizer Garten, dann den Wiedner Gürtel entlang, bis zum Südtiroler Platz gebaut. Südwestlich dieses Platzes mündet der „Schnellbahntunnel“ neben dem stillgelegten Steudeltunnel in die seit zirka 1870 befahrene Trasse. Die Schnellbahnhaltestelle Südbahnhof wurde gemeinsam mit der Stammstrecke der Wiener Schnellbahn (Floridsdorf–Wien Meidling) am 17. Jänner 1962 eröffnet. Sie liegt unter der Südseite der Kreuzung Gürtel / Schweizer-Garten-Straße bzw. unter der Parkanlage des Schweizer Gartens. Das in einem Bogen liegende Innere ist schlicht gehalten: Seitenbahnsteige, Fliesen als einziges Gestaltungselement, sonst nur nackter Beton an Mauern und Decke. Die bis 12. Dezember 2009 benützten Aufgänge (Stiegen und Rolltreppe) verliefen schräg beziehungsweise gewunden, da sie zu einer neben der Schnellbahntrasse liegenden unterirdischen (Ex-Kassen-)Halle führten. Von dieser führten wiederum Stiegen und Rolltreppen in die große Kassenhalle des Südbahnhofs und zur Ecke Gürtel / Schweizer-Garten-Straße.

2009: 4. Südbahnhof (Ostbahn und S-Bahn)

Die S-Bahn-Station in Tieflage bleibt nach Abriss des dritten Südbahnhofs erhalten.

Blick auf die provisorische Verkehrsstation „Südbahnhof (Ostbahn)“

Der Bahnhofsname Wien Südbahnhof bleibt bis zur Eröffnung des Hauptbahnhofs erhalten: Als Wien Südbahnhof (Ostbahn) ist er für die provisorischen Anlagen der Ostbahn weiterhin in Gebrauch. Seit 13. Dezember 2009 wird der Ostbahnverkehr in einem an der Arsenalstraße gelegenen Provisorium mit elf statt bisher neun Gleisen abgewickelt. Die Aspangbahn hält hier aber seit 13. Dezember 2009 nicht mehr, zwischen Wien Südtiroler Platz und Maria Lanzendorf pendelt ein Bus ohne Zwischenhalt.

Das Aufnahmsgebäude befindet sich auf Höhe Schweizer-Garten-Straße und ist mit Taxistandplatz und Haltestelle der Buslinie 69A versehen^[11]. Wien Südbahnhof (Ostbahn) wird von folgenden Linien des Verkehrsverbundes bedient:

• S-Bahn S 60 in Richtung Bruck an der Leitha
• S-Bahn S 80 in Richtung Wien Erzherzog-Karl-Straße
• Autobuslinie 69A in Richtung Südtiroler Platz und Simmering

Die S-Bahn bedient weiterhin die Haltestelle Wien Südbahnhof (S-Bahn). Die Station in Tieflage (Gleise 21 und 22 des dritten Südbahnhofs) bleibt auf Bauzeit unter diesem Namen in Betrieb. Sie erhielt statt des aus der bisherigen Bahnhofshalle erfolgten Zugangs jedoch neue Stiegen in den bzw. vom Schweizer Garten. Die S-Bahn-Station wird von folgenden Linien des Verkehrsverbundes bedient:

• S-Bahn S 1 S 2 S 2 S 3 S 5 in Richtung Wien Floridsdorf
• S-Bahn S 6 S 9 S 9 S 9 S 15 in Richtung Wien Meidling
• Straßenbahn Nussdorf
• Straßenbahn O in Richtung Raxstraße/Rudolfshügelgasse und Praterstern
• Straßenbahn 18 in Richtung Burggasse und Schlachthausgasse
• Autobuslinie 13A in Richtung Alser Straße, Skodagasse
• Autobuslinie 69A in Richtung Südtiroler Platz und Simmering

Der Südbahnverkehr wird seit 13. Dezember 2009 nur bis zum / vom Bahnhof Wien Meidling geführt. Viele Südbahn-Regionalzüge werden aber über die S-Bahn-Stammstrecke weitergeführt.

Zukunft

Der Hauptbahnhof wird seit 2010 auf den im Hintergrund schräg verlaufenden Gleisen errichtet.

Blick auf die Großbaustelle Hauptbahnhof auf dem Gelände des ehemaligen Südbahnhof

Nach vielen verworfenen Planungsvarianten setzte sich der Vorschlag, auf dem Areal einen neuen Hauptbahnhof zu bauen, durch. Der offizielle Spatenstich dazu fand am 12. Juni 2007 statt. Der Südtiroler Platz als neue Verknüpfung mit dem Lokalverkehr wurde und wird adaptiert.

2010 wurde der Neubau von Bahnhof und „BahnhofsCity“ (wie das Einkaufs- und Dienstleistungszentrum am neuen Bahnhof genannt wird) mit 20.000 m² Verkaufsfläche begonnen. Der neue Durchgangsbahnhof wird in der Diagonale zwischen Süd- und Ostbahn situiert; die Fläche der bisherigen Bahnhofshalle wird von den ÖBB nicht mehr benötigt und für ein privates Bürohaus freigegeben. Die lokale Verkehrsanbindung erfolgt über die Schnellbahn-Stammstrecke und die Wiener U-Bahn, beide mit Stationen unter dem Südtiroler Platz.

Die "BahnhofsCity", ein Hochhaus, wird von einer für Immobilien zuständigen Tochterfirma der ÖBB errichtet. Dieses Unternehmen hielt sich für eine dem Bundesvergabegesetz nicht unterliegende Privatfirma und wollte daher den besten Entwurf aus einem „geladenen“ Wettbewerb mit sechs ausgesuchten Architekten ermitteln. Das von nicht eingeladenen Konkurrenten angerufene Bundesvergabeamt hat 2008 entschieden, dass die zu 100 % im Staatsbesitz befindliche ÖBB-Tochterfirma dem Bundesvergabegesetz unterliegt und daher ein EU-weiter Architekturwettbewerb auszuschreiben ist. 2011 wurde bekannt, dass sich die Eröffnung der BahnhofsCity auf 2016 verschieben wird, da der Bauplatz vorerst noch für den Bau des Bahnhofs benötigt und angeblich erst 2014 freigegeben wird.

Der neue Hauptbahnhof soll 2012 / 2013 teilweise und 2015 vollständig in Betrieb genommen werden. Künftig werden Züge von der Westbahn kommend über den Lainzer Tunnel den Hauptbahnhof direkt erreichen und Richtung Ostbahn weiterfahren können. Züge der Laaer Ostbahn (Mistelbach) und Marchegger Ostbahn (S80, Bratislava) können so über die S-Bahn-Stammstrecke Richtung Meidling und zur Süd- bzw. Westbahn geführt werden. Auch Züge der Franz-Josefs-Bahn können von Tulln aus über die Tullnerfelder Bahn und die neue Westbahn zum Hauptbahnhof geführt werden.

Auf dem durch die Demolierung des 3. Südbahnhofs und die Absiedlung des Frachtenbahnhofs frei gewordenen großen Gelände, begrenzt von Wiedner Gürtel, Arsenalstraße bzw. Ostbahn, Gudrunstraße und Sonnwendgasse, werden bis 2025 unter Federführung des Wiener Stadtplanungsressorts zwei neue Stadtteile entstehen: im nördlichen Teil das Quartier Belvedere, im südlichen Teil das Sonnwendviertel. Einnahmen aus dem Grundverkauf bilden einen Teil der Finanzierung des neuen Hauptbahnhofes.

Literatur

• Thomas Ilming: Die „Wunderwaffe“ unter dem Südbahnhof: Borgward B IV c, in: Viribus Unitis, Jahresbericht 2010 des Heeresgeschichtlichen Museums. Wien 2011, S. 150-156, ISBN 978-3-902551-19-1
• Wolfgang Kos, Günter Dinhobl (Hrsg.): Großer Bahnhof. Wien und die weite Welt. Czernin, Wien 2006, ISBN 3-7076-0212-5 (Sonderausstellung des Wien-Museums 332), (Ausstellungskatalog, Wien, Wien-Museum, 28. September 2006 – 25. Februar 2007).
• Thomas Kohlwein (Hrsg.): Wien Südbahnhof. Wieser Verlag, Klagenfurt 2010, ISBN 978-3-85129-877-2 (Europa Erlesen).

Siehe auch

• Liste der Wiener S-Bahn-Stationen

Einzelnachweise

1. ↑ Stadt Wien Mehr Sicherheit für den Meidlinger Bahnhof, Rathauskorrespondenz 21. August 2009
2. ↑ Mitteilung Helmut Portele, Jänner 2011
3. ↑ Hans Haider: Variationen aus Stein, in: Wiener Zeitung, Wien, 11. September 2009
4. ↑ Jan Tabor: In den letzten Zügen, in: Wochenzeitung Falter, Wien, Nr. 50 vom 9. Dezember 2009, S. 42 f.
5. ↑ Terminalbeschreibung ÖBB Autoreisezug Autoverladestelle Wien Südbahnhof (Pdf-Datei)
6. ↑ Historisches Dossier der Austria Presse Agentur (APA) über das Gipfeltreffen Kennedy-Chruschtschow in Wien im Juni 1961
7. ↑ Tony Judt, Geschichte Europas von 1945 bis zur Gegenwart, München 2006, Seite 17
8. ↑ KOMMUNALES - Abbruch des Südbahnhofs voll im Gang, oesterreich.orf.at, 13. Jänner 2010
9. ↑ Kampfzone Südbahnhof in: Wiener Zeitung.at, 31. März 2010
10. ↑ Baustelle Hauptbahnhof: Panzer ausgegraben in: Heute.at, 2. April 2010
11. ↑ Zeitschrift Schienenverkehr aktuell, Verlag Peter Pospischil, Wien, Nr. 8 / 2009, S. 24

Weblinks

 Commons: Wien Südbahnhof – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

 Commons: Abbruch des Südbahnhofs – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Pläne des Südbahnhofs in der Bauzeitung von 1874
• Infos der ÖBB-Infrastruktur Bau Aktiengesellschaft zum Wiener Hauptbahnhof
• Bilder des Postzentrum Wien Süd am Südbahnhof
• Webseite mit weiteren Informationen über Ost- und Südbahnhof (zuerst anklicken: V. Fachartikel und Essays; dort: Die Geschichte der Wiener Hauptbahnhöfe): http://www.tramway.at
• Katharina Orbán, Monika Piesch: Grüße vom Südbahnhof, Arbeit an der Technischen Universität Wien, 2007, mit historischen Abbildungen und Plänen
• Wien-Südbahnhof: Foto-Galerie und Dokumentation über den Wiener Südbahnhof

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