- Schrottling
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Dieser Artikel befasst sich mit einer Gattung von Personenwagen. Andere Bedeutungen siehe unter Silberling (Begriffsklärung). Für den auch N-Wagen genannten Straßenbahnwagen siehe Stadtbahnwagen Typ M/N - reiner Zweite-Klasse-Wagen
- Zweite-Klasse-Wagen mit fiktiven und „echten“ Abteilen Erster Klasse in der Mitte
- Steuerwagen mit Gepäck-/Mehrzweckabteil
- Zweite-Klasse-Wagen mit fiktiven Abteilen Erster Klasse an einem Ende (Schaltschrankseite)
- Nebenzeichen „z“: mit Energieversorgung aus zentraler Zugsammelschiene
- Nebenzeichen „r“: mit Scheibenbremse
- Michael Dostal: Reisezug- und Güterwagen der Deutschen Bahn. GeraMond. (insbesondere Umbauten)
- Zum Lazarettzug umgebaute Waggons der Transportkompanie Schiene
- Wagen-Bauarten bei DB Regio im Internet Archive
- Usenet-Thread
| Silberling (n-Wagen) | |
|---|---|
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| Baujahr(e): | 1961–1980, Prototypen ab 1958 |
| Länge über Puffer: | 26.400 mm |
| Dienstmasse: | 31–40 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 120 oder 140 km/h (je nach Bauart) |
| Sitzplätze: | 96 Sitze in Zweite-Klasse-Wagen 2×24 Sitze in Zweiter und 30 Sitze in erster Klasse in gemischten Wagen |
Als Silberling wird umgangssprachlich eine Gattung von Personenwagen der Deutschen Bundesbahn bezeichnet. Diese Bezeichnung verdanken diese Nahverkehrswagen ihrem Wagenkasten aus poliertem Edelstahl. Die Wagen wurden, als Nachfolger der yl-Wagen, zwischen 1961 und 1980 in über 5000 Exemplaren gebaut und sind bis heute bei DB Regio häufig anzutreffen. Fast alle der nach ihrer Gattungsbezeichnung offiziell als n-Wagen bezeichneten Fahrzeuge sind heute nach mehreren Umbauten im aktuellen Regio-Farbkonzept verkehrsrot-lichtgrau lackiert.
Inhaltsverzeichnis |
Allgemeines
Ein n-Wagen ist 26,4 Meter lang und wird durch zwei Einstiegsbereiche mit Doppeltüren in drei Abschnitte geteilt, bei Steuerwagen gibt es auf der Führerstandsseite verschiedene Türvarianten. Es gibt heute mindestens vier Typen, die in allen Umbau- und Lackierungsvarianten anzutreffen sind oder waren:
Die Silberlingwagen entsprechen in ihren Hauptmaßen den UIC-X-Konventionen, wie auch die Schnellzugwagen der DB. Untergestell und Wagenkasten sind aus verschiedenen Profilblechen der Stahlgüte St 37 und St 52 zusammengeschweißt. Wagen der (Ursprungs-)Bauart 720 wurden noch mit aus Thomasstahl hergestellten Wagenkastenträgern gefertigt. Dies entspricht heute (2007) nicht mehr den anerkannten Regeln der Technik, da Bruchgefahr besteht. Deshalb werden diese Fahrzeuge bis Ende 2008 ausgemustert (davon sind in Deutschland 1000 Wagen betroffen).
Die Seitenfenster sind im oberen Bereich einfach, im unteren Bereich doppelt verglast. Entlüftet werden die Wagen mit einem statischen Kuckuckslüfter pro fiktivem Abteil auf dem Dach (elf oder zwölf Stück). Die Heizeinrichtung der Wagen mit elektrischer Heizung ist auf 1000 Volt bei 16 2/3 Hertz (entsprechend der Fahrdrahtfrequenz) ausgelegt, womit ein Auslandseinsatz nur in die DDR, Schweiz und Österreich möglich war. Eine Bauserie hatte abweichend eine Wasserschwerkraftheizung bekommen und war in allen europäischen Festlandstaaten mit Normalspur einsetzbar, da sie über eine Mehrspannungswähleinrichtung verfügte. Alle Bauarten ohne zentrale Energieversorgung hatten auch die Einrichtung für Dampfheizung. Diese wurde später stillgelegt.
Ursprünglich gab es überwiegend Steuerwagen (BDnf 738) mit gerader Frontseite, bei denen das an einem Wagenende befindliche Sitzabteil durch einen Gepäckraum und Führerstand ausgetauscht war, wobei eine Übergangsmöglichkeit zu weiteren Wagen erhalten blieb. Wegen der eigentümlichen Form und der beengten Platzverhältnisse für den Triebfahrzeugführer wurden diese Steuerwagen umgangssprachlich als „Hasenkasten“ oder „Führerklo“ bezeichnet. Diese Steuerwagen sind mittlerweile ausgemustert, oder deren Führerstände mit neuer Front ohne Übergangsmöglichkeit umgebaut worden (BDnf 735). Solche Wagen gab es auch als Neubauwagen mit der Gattungsbezeichnung BDnrzf 740. Da diese Steuerwagen im Ausbesserungswerk (Aw) Karlsruhe (um)gebaut wurden, wird ihre Kopfform als „Karlsruher Kopf“ bezeichnet.
Insgesamt war etwa jeder vierte Wagen gemischtklassig. Dagegen waren nur etwa zehn Prozent aller gebauten Fahrzeuge Steuerwagen, so dass vielerorts an den Endbahnhöfen die Lok ans andere Zugende umgesetzt werden musste.
Der Kennbuchstabe „n“ bedeutet nach dem DB-Bauart-Bezeichnungssystem für Reisezugwagen: „Nahverkehrswagen mit einer Länge von mehr als 24,5 m, Großraum mit Mittelgang in der zweiten Klasse (12 fiktive Abteile), Mittel- oder Seitengang in der ersten Klasse, zwei Mitteleinstiegen und konventioneller DB-Wendezug-Steuerleitung“. Ursprünglich waren fünf Prozent der Silberlingwagen nicht mit einer Steuerleitung für den Wendezugbetrieb ausgerüstet. Diese Wagen waren nur als Bn oder ABn-Wagen bezeichnet, die anderen als Bnb oder ABnb. Nach Umrüstung aller Wagen auf Wendezugsteuerung entfiel das dafür verwendete „b“ und wurde neu für behindertengerechte Einrichtung gebraucht.
Einsatz
Die n-Wagen waren lange Zeit das häufigste Fahrzeug im Nahverkehr der Bundesbahn. Nach der Bahnreform ging ihre Zahl langsam zurück, da die Besteller zunehmend forderten, Züge mit Neufahrzeugen zu fahren. Die Silberlingwagen wanderten sofort in den Nahverkehrseinsatz, bevorzugt in den großen Ballungsräumen. Einige fuhren auch im S-Bahn-Vorlaufbetrieb auf den S-Bahnen Rhein-Ruhr/Rhein-Sieg (von 1967 bis 1988 und 1991 bis 2004), Frankfurt/Main und München. Bis weit in die 1980er Jahre wurden sie auch für Schnellzüge verwendet. Auch im Interzonenverkehr mit der DDR sowie im Transitverkehr nach Berlin wurden besonders in den Hauptreisezeiten Silberlinge als Verstärkungswagen verwendet.
Auf im Wendezugdienst elektrifizierten Strecken verkehrten die Silberlinge bis in die 1970er Jahre fast ausschließlich mit einer E 41/141 gekuppelt. Daneben kam auch die E 40/140 in diese Dienste. Mit der Anlieferung von neuen 111ern im Raum München und im Ruhrgebiet wurde auch diese Lokomotive vor Silberling-Wendezügen typisch. Nach der Wende in der DDR wurden auch 143er als Wendezuglok eingesetzt. In jüngerer Zeit wurden Loks der Baureihe 110 mit Wendezugsteuerungen nachgerüstet, die aus verschrotteten 141 ausgebaut wurden.
Bei Diesellokomotiven kamen in den Wendezugeinsatz Lokomotiven der Baureihen V 100.20/212, V 160/216, 218 und V 200/220. Dafür wurden jeweils die Führerstände für E- und V-Betrieb im Steuerwagen ausgetauscht. Auch mit Dampflokomotiven wurden Silberling-Wendezüge gefahren, wofür die Baureihen 23/023, 38/038 (pr. P 8), 65/065 und 078 (pr. T 18) verwendet wurden.
Einsatz bei Privatbahnen
Im Eilzug- und RegionalExpressdienst sind die Wagen bis heute anzutreffen.
Innenraum
In der zweiten Klasse befindet sich an jedem Fenster eine Sitzgruppe mit vier Plätzen, die durch den Mittelgang von der gegenüberliegenden getrennt ist. Im ursprünglichen Silberling befinden sich über den Rückenlehnen (quer zur Fahrtrichtung) Gepäckablagen, die die Sitzgruppe optisch von der nächsten trennen. Im reinen Zweite-Klasse-Wagen entstehen so 12 Scheinabteile mit insgesamt 96 Sitzplätzen.
Die Räume an den Wagenenden waren ursprünglich für Raucher reserviert. Später gab es einen solchen Bereich nur noch an einem Wagenende. Heute sind die Raucherbereiche komplett abgeschafft. Bei Steuerwagen befinden sich dort der Führerstand und ein Gepäckraum.
In der ersten Klasse ist der Mittelgang durch einen Seitengang ersetzt, daneben befinden sich Abteile mit jeweils sechs Sitzplätzen. Durch einen vergrößerten Fensterabstand gibt es in der Mitte des Wagens fünf statt sechs Fenster, wodurch die Abteile noch geräumiger werden. Ein Teil der Prototypen erhielt noch eine Inneneinrichtung, die dem Inneren der Umbauwagen entsprach.
Umbauten und Lackierungen
Während die Prototypen noch in dem damals üblichen Grün der Reisezugwagen ausgeliefert wurden (als B4nb-58), entschied sich die Deutsche Bundesbahn für die Serienlieferung für eine unlackierte Edelstahlvariante. Unterhalb des Fensterbereichs wurde mittels spezieller Poliermaschinen ein Pfauenaugenmuster aufgetragen. Im Auslieferungszustand hatten die Wagen schwarze Längsträger, die Steuerwagen neuerer Bauart hatten zusätzlich orangefarbene Streifen ober- und unterhalb der Frontscheiben. Ab 1975 wurden die Längsträger ozeanblau umlackiert. Bei den Steuerwagen wurde die Fensterpartie des Führerstandes ab 1980 ozeanblau-beige gestrichen, unterhalb der Fenster wurde der Kopf ozeanblau.
Erste Umbauten
Karlsruher Zug
Ende der 1970er Jahre wurde im Ausbesserungswerk Karlsruhe (AW Karlsruhe) eine Garnitur aus Silberlingen, der „Karlsruher Zug“, entwickelt: Der Prototyp erhielt eine neue übersichtlichere Inneneinrichtung, an den Einstiegen wurden die unteren Stufen entfernt und Schwenkschiebetüren eingebaut, anstelle des Gepäckabteils kamen im Steuerwagen ebenfalls Sitze zum Einbau. Der Zug wurde in ozeanblau/beige lackiert, wobei umgekehrt zu den anderen Zügen dieser Zeit das Fensterband ozeanblau und der Bereich unter den Fenstern beige war. Passend zum Zug wurde die Lok 141 248 lackiert. Zudem wurden zwei weitere normale Silberlinge als Reservewagen umlackiert. Letztlich konnte der Zug im S-Bahn-Dienst nicht überzeugen, auch wegen der vergleichsweise mäßigen Beschleunigung der Zuglok. Die Wagen liefen daraufhin im normalen Nahverkehr mit, was jedoch nicht ohne Einschränkungen möglich war, da die Einstiege nur an Hochbahnsteigen nutzbar waren. Heute sind alle diese Wagen modernisiert und entsprechen den übrigen n-Wagen. Für den S-Bahn-Betrieb wurden stattdessen die x-Wagen entwickelt.
Kleinserien für Köln, Hamburg und Stuttgart
Im Jahr 1984 nahm die erste Citybahn zwischen Köln und Meinerzhagen ihren Betrieb auf. Für den Betriebsversuch auf der stilllegungsgefährdeten Strecke wurden scheibengebremste Silberlinge umgebaut und analog der S-Bahn Rhein-Ruhr in orange/lichtgrau lackiert. Zum Einbau kam eine damals moderne Innenausstattung mit Einzelsitzen, wie sie später auch im Baureihe 628.2 verwendet wurde. Auf diese Weise entstanden sieben ABnrz 400, zehn Bnrz 430, ein Bistrowagen Bnrkz 490 und sieben Steuerwagen BDnrzf 460. Bespannt wurde die Citybahn von passend lackierten Loks der Baureihe 218. Zusammen mit der Einführung des Taktverkehrs (Stundentakt) führte der Versuch zu deutlichen Fahrgastzuwächsen. Kurz darauf wurden auch Wagen für die Strecke Hamburg–Stade umgebaut, welche sich von ihren Vorgängern durch einen höheren vis-à-vis-Anteil der Sitze unterschieden, was jedoch zu Lasten der Sitzplatzzahl ging. Zudem wurden sie bereits im neuen Farbkonzept mintgrün/lichtgrau lackiert. In den Bestand gelangten dabei sieben ABnrz 401, acht Bnrz 431 und vier BDnrzf 461.
Da der Kostenaufwand der Umbauten den Verantwortlichen zu hoch war, wurde der Aufwand bei der folgenden Serie für die erste RegionalBahn Stuttgart–Aalen stark reduziert. Es wurden nun klotzgebremste Silberlinge verwendet, welche beim Umbau ihre Sitzbänke und -gestelle behielten, welche lediglich neu mit dem von der Citybahn bekannten orangenen Stoff bezogen wurden, auch die Wandverkleidungen wurden in diesen Farben erneuert. Unverändert blieben dagegen die Einstiegsräume. Die Wagen waren zwar günstiger im Umbau, hinterließen jedoch auch einen recht "billigen" Eindruck bei den Kunden. Aus dem Umbau hervorgegangen sind insgesamt 10 ABn 402 und 28 Bn 432.
Umbauprogramm
Nach den guten Erfahrungen des Citybahn-Versuchs beschloss die Bundesbahn Mitte der 80er Jahre, ein größeres Umbauprogramm aufzulegen. Modernisierte Wagen wurden in die seit Dezember 1986 gültigen neuen Produktfarben des Nahverkehrs ab 1987 umlackiert und erhielten dementsprechend ein lichtgraues Farbkleid mit einem mintgrünen Fensterband. Erste Einsatzstrecke war Hamburg – Stade (Niederelbebahn), danach folgten der Großraum Hannover (1989) und das Saarland (1990).
Ab 1996 wurden modernisierte Wagen stattdessen in verkehrsrot (mit Türen in lichtgrau) lackiert, später wurden auch ältere Modernisierungen dem neuen Farbkonzept angepasst, ohne dass dabei weitere Umbauten vorgenommen worden wären. Neben den Umbauprogrammen wurden die bislang als Plumpsklo ausgeführten WCs großteils auf Vakuumtoiletten umgebaut und teils rollstuhlgerecht ausgestattet.
Viele der nur in kleinen Stückzahlen hergestellten Varianten sind heute − sofern nicht bereits erneut zu den Varianten OFV oder DBM umgebaut − mangels Ersatzteilen und passender Stoffmuster nicht mehr im Anlieferungszustand. Vielfach wurden Sitzbänke und auch sonstige Einrichtungselemente durch solche eines anderen Designs ersetzt, was nicht immer einen guten Eindruck hinterlässt.
Design Hannover
Nachdem das Design der für Stuttgart–Aalen modernisierten Silberlinge zu wünschen übrig ließ, die Kosten jedoch nicht steigen sollten, versuchte man diesen Spagat durch größere Stückzahlen zu erreichen. Die vorhandene Inneneinrichtung wurde vom AW Hannover weitgehend beibehalten. Markantester Unterschied zum ursprünglichen Zustand ist die Entfernung der Gepäckablagen über den Rückenlehnen, die durch neue Ablagen über den Fenstern ersetzt wurden. Dadurch wurde die bisherige Struktur der kleinen Abteile optisch aufgebrochen und der Großraumcharakter des Innenraums betont. Die Sitze erhielten Stoffbezüge, und die Kopfstützen wurden mit dunklem Kunstleder bezogen. Darüber hinaus wurden letztere optisch mit Aufpolsterungen mittig geteilt und die Sitzrahmen rosa gestrichen. Die Seitenwände wurden mit beigen Verbundstoffplatten verkleidet, ebenfalls die Zwischenwände in den beiden kleinen Großräumen. Im mittleren Großraum 2. Klasse bekamen die Zwischenwände dagegen eine blaue Verkleidung. Es entstanden die Bauarten ABnrz 403 (88 Stück), ABn 404 (186), Bn 433/434 (191), Bnrz 436/437 (171), BDnrzf 463/465 (123) und BDnf 464/466 (206).
Fervet-Design
Neben den bahneigenen AW wurden auch externe Firmen am Umbau beteiligt, welche dabei ihr eigenes Design einbrachten. Besonders farbenfroh war jenes der italienischen Firma "Fervet". Die Innenraumaufteilung blieb unverändert. Die Sitzbänke wurden mit dunkelblauem Stoff mit hellen Karomustern neu bezogen. Wie bereits bei den vorherigen Varianten wurden auch hier die Gepäckablagen seitlich angeordnet. Die Seitenwände bekamen einen vertikalen Farbverlauf von blau nach weiß. Die Zwischenwände wurden mit grauen Platten verkleidet, die mit blauen Farbklecksen verziert wurden. Es wurden 188 Bn 440/441, 24 Bnrz 443/444, acht BDnrzf 470, ein BDnf 471 und ein BDnrzf 473, wobei letzterer erstmals einen Führerstand vom Typ Wittenberge erhielt. Da Fervet die zugesagte Umbaufrequenz nicht einhalten konnte, wurde von weiteren Aufträgen abgesehen.
PFA-Design
Auch die PFA in Weiden baute Silberling-Wagen um. Verwirklicht wurde ebenfalls ein eigenes Design, welches beinahe so eigenwillig wie das von Fervet war. Auch hier wurden die Sitzbänke beibehalten und mit neuem Stoff, diesmal in hellgrau und mit bunten Längsstreifen gemustert, bezogen, das Muster ähnelt den Sitzen der S-Bahn-Baureihe 420. Die rosaroten Kopfstützen fallen durch ihre markanten dreieckigen Seitenstützen auf. Die Gepäckablagen bestehen aus einem ebenfalls rosarot lackiertem Metallgitter, welches wechselnd entlang der Seitenwand oder über den Sitzen verläuft. Die Wandverkleidungen sind hellgrau gehalten. Ein sehr ähnliches Design wurde übrigens auch bei den ersten Modernisierung der Halberstädter Mitteleinstiegswagen verwendet. Entstanden sind die neuen Typen: Bn 454/455 (99 Stück), Bnrz 457 (2 Stück) und ABnrz 418.4 (1 Stück).
OFV-Design
Letzten Endes durchsetzen konnte sich die italienische Firma OFV (Officine Ferroviarie Veronesi), deren Design ab 1993 in großen Stückzahlen verwirklicht wurde. Die Zwischenwände wurden nun dunkelgrau verkleidet, später kamen zudem verglaste Zwischenwände zum Einbau, um das subjektive Sicherheitsempfinden der Fahrgäste zu erhöhen. Die Seitenwände erhielten grüne Verkleidungen. Bei vielen Umbauten kamen anstelle der Kunststoffwannenleuchten erstmals neue Rasterleuchten zum Einbau, welche weitaus angenehmeres Licht spenden. Die Sitze erhielten, nach dem zu dieser Zeit aktuellem DB-Design (sowohl im Fern- als auch im Nahverkehr), mintgrüne Bezüge mit diagonalen Streifen in diversen Blautönen. Die Gepäckablagen wurden wiederum aus den bekannten Profilrohren, vereinzelt auch aus Metallgitter hergestellt und seitlich montiert. Bei den meisten Wagen wurden die ursprünglichen Sitzbänke beibehalten und neu bezogen, bei späteren Modernisierungen wurden in der Formgebung identische Sitzbänke mit Schaumstoffpolsterung anstelle der Federkerne eingebaut. Vereinzelt wurde einer der kleinen Großräume als Mehrzweckraum mit Klappsitzen eingerichtet.
An den Wagenübergängen kamen automatische Türen zum Einsatz, teilweise auch zwischen den Abteilen und den Einstiegsräumen. Auch an den Fenstern gab es Änderungen: An jedem zweiten Fenster wurde das bisherige Übersetzfenster durch ein festes Fenster mit durchgehender Glasscheibe ersetzt.
Beim OFV-Design wurden erstmals auch die Abteile der ersten Klasse grundlegend verändert: Die Trennwände der bisherigen Abteile wurden weitgehend entfernt und ansonsten durch Glaswände ersetzt, was diesen Umbauten auch den Spitznamen „Aquarium“ einbrachte. Anstelle der ursprünglichen Sitze kamen neue, mit blauem Stoff bezogene Einzelsitze zum Einbau.
In diesen Ausführungen entstanden je nach Spenderwagen die Bauarten ABn 417/419 (494 Stück), ABnrz 416/418 (192), Bn 447/448/449 (1008), Bnrz 450/451/452 (334), BDnf 478 (99) und BDnrzf 477 (102, jeweils Karlsruher Kopf), sowie 63 BDnzf 479/481 und 70 Bnrdzf 480/483 (bereits mit Wittenberger Kopf). Die für Schleswig-Holstein bestimmten 14 ABnrz 416, 20 Bnrz 446 und sechs Bnrbdzf 476 erhielten ein leicht abweichendes Design mit Einzelsitzen (bekannt aus der Baureihe 628.4) und den ersten DB-Neubau-Dostos), jedoch im OFV-Design bezogen. Die Steuerwagen erhielten erstmals ein rollstuhlgerechtes WC, zudem waren erstmals alle WCs als geschlossenes System ausgeführt und mit Fäkalientank ausgestattet.
DBM-Design
Die derzeit neusten Modernisierungen sind eine Kombination der Umbauten des OFV-Designs mit dem in Neufahrzeugen verwendeten Farbkonzept der DB Medien. Die meisten Farben sind Lichtgrau gewichen und die Sitze in der zweiten Klasse erhielten blaue Bezüge mit dunkelblauen Quadraten und die in der 1. Klasse dunkelblaue Bezüge mit blauen Quadraten. Außerdem wurden neue Armlehnen aus hellem Holz (statt dunkelgrauem Kunststoff) eingebaut und die alten weiß-grauen Piktogramme durch die aktuellen dunkelblau-weißen ersetzt. Die Kopfstützen der Sitzbänke sind in der Mitte eben, statt wie bisher extra aufgepolstert. Dies ist aber nicht bei allen Wagen der Fall. Bei einer anderen Variation dieses Designs sind die Kopfstützen nicht mit dunkelblauem Kunstleder, sondern mit dem gemusterten Sitzstoff bezogen. Auch sind Armlehnen nicht aus Holz, sondern aus dunkelblauem Kunststoff verwendet worden. Darüber hinaus werden einige Wagen mit Fahrgastinformationssystemen, die Zugziel, Datum, Uhrzeit und den nächsten planmäßigen Halt anzeigen, ausgestattet. Anstelle der Sitzbänke erhielten einige Wagen – je nach Serie und Einsatzgebiet – auch Einzelsitze ähnlich der in den neuen Doppelstockwagen verwendeten Bauart.
Die Gattungsnummern entsprechen denen des OFV-Designs, so dass eine eindeutige Zuordnung zur Art des Redesigns nicht mehr möglich ist. Mit der Bahnreform 1994 bildeten sich neue Zuständigkeiten und leitende Personen heraus, die wenig darauf achteten, dass die Gattungsnummern von Wagen eindeutig den Herstellern der redesignten Wagen zugeordnet wurden. Dieser Umstand ist bislang noch nicht beseitigt worden. So sind Wagen unter einer gleichen Gattungsnummer unterwegs, die aber herstellerbedingt eine völlig unterschiedliche Ausstattung haben.
Wittenberger Steuerwagen
Die bisher verwendeten Führerstände konnten nur entweder mit Diesel- oder mit E-Loks eingesetzt werden. Um den Steuerwagen für die jeweils andere Traktionsart nutzbar zu machen, ist ein mehrstündiger Umbau des Führertisches erforderlich. Die konventionelle Wendezugsteuerung nutzt ein durch den ganzen Zug verlaufendes, 36-poliges separates Steuerkabel, bei dem für jeden Befehl, jede Meldung und jede Analogwertübermittlung eine eigene Ader benötigt wird, was recht störanfällig ist. Dieses Steuerkabel ist heutzutage fast nur noch bei den n-Wagen vorhanden. Diese Bedingungen schränken den Nutzen der Steuerwagen stark ein. Zudem genügt der Führerstand nicht mehr den heutigen Vorstellungen eines modernen Arbeitsplatzes.
Aus diesem Grund wurde Anfang der 90er Jahre vom RAW Wittenberge der Prototyp eines neuen Steuerwagens entwickelt. Zum Einsatz kommt ein aus GFK vorgefertigtes Wagenkasten-Segment, in dem der mit der DB-Baureihe 111 eingeführte DB-Einheitsführerstand installiert ist. Der Führerraum ist geräumig und übersichtlich gestaltet, zudem verfügt er über seitliche Türen und eine verglaste Rückwand mit Dreh- oder Schiebetür, durch die der Blick vom Fahrgastraum nach vorne auf die Strecke möglich ist. Auf der technischen Seite wurde eine rechnergestützte Steuerung installiert, welche den Betrieb sowohl mit der konventionellen Wendezugsteuerung, als auch mit der neuen zeitmultiplexen Wendezugsteuerung, sowohl mit Diesel- als auch mit E-Loks ermöglicht. Die Betriebsart wird lediglich umgeschaltet, es sind keine Umrüstungen mehr erforderlich. Der Einsatz mit seitenselektiver Türsteuerung ist möglich, daher sieht man die Wagen oftmals auch an der Spitze eines Doppelstock-Wendezuges.
Die Wittenberge-Steuerwagen bewähren sich gut, sie wurden in großer Stückzahl hergestellt. Zumeist wurden dazu vorhandene Steuerwagen (z. T. noch mit der Übergangsmöglichkeit) herangezogen, in nicht geringer Anzahl wurden jedoch auch normale Mittelwagen zum Steuerwagen ertüchtigt, um so die Anzahl der Wendezüge zu erhöhen. Zugleich wurden auch zahlreiche Halberstädter Mitteleinstiegswagen nach dem gleichen Schema zu Wittenberge-Steuerwagen umgebaut, welche jedoch nur in der Betriebsart ZWS betrieben werden können.
Auch hier gab und gibt es wiederum mehrere Varianten. Zumeist findet man die Designvarianten OFV und DBM vor. Teils wurden die Drehfalttüren durch Schwenkschiebetüren ersetzt. Einige Wagen wurden rollstuhlgerecht mit Hublift und Rollstuhl-WC hergerichtet. In manche Waggons wurden Süßwaren- und Getränkeautomaten eingebaut. Zahlreiche Wagen haben zusätzliche Fernscheinwerfer erhalten.
Lackierungen
Ab 1961 wurden die grünen Personenzugwagen durch die Silberlinge ersetzt, bei denen nur das Dach und der Längsträger lackiert waren (Längsträger in schwarz, ab 1975 ozeanblau, RAL 5020). Ab 1986 erhielten sie die lichtgraue Lackierung (RAL 7035) mit Fensterband in minttürkis (RAL 6033) und Zierstreifen in pastelltürkis (RAL 6034). Nach der Bahnreform wurde die für die DB Regio typische Farbgebung verkehrsrot (RAL 3020) mit lichtgrauen Streifen und Türen verwendet.
Spitznamen
Durch ihre weite Verbreitung waren die n-Wagen ein natürliches Ziel für Spitznamen, deren verbreitetster eindeutig der Begriff „Silberling“ ist. Nachdem größere Zahlen umgebauter Wagen in mintgrüner Lackierung auftauchten, wurden diese analog als „Grünlinge“ oder „Mintlinge“ bezeichnet. Als Ende der 90er Jahre die Wagen verkehrsrot lackiert wurden, wurden diese entsprechend zu „Rotlingen“.
Diese Farbvielfalt, sowohl auf das Äußere als auch auf den Innenraum bezogen – teilweise waren alle drei (Haupt-)Lackierungsvarianten im gleichen Zug anzutreffen – führte unter Eisenbahninteressierten auch zur Sammelbezeichnung „Buntling“. Dieser Begriff wird zumindest in den einschlägigen Gruppen des deutschsprachigen Usenet deutlich häufiger als „n-Wagen“ verwendet.
Besonderheiten
Kaffeeküch-Wagen
Von den bereits angesprochenen Mintlingen (mint-türkisfarbene Silberlinge), gab es als Sonderform die so genannten Kaffeeküch-Wagen. Dieser Bistro-/Speisewagen war in geringer Anzahl von der Bahn umgebaut und von einem Privatunternehmer bewirtet worden. Dazu wurden bei Zweiten-Klasse-Wagen im mittlerem Abteil die Sitzbänke (bis auf sechs Stück) ausgebaut. Stattdessen wurden fünf Stehtische sowie eine kleine Küche mit Theke eingebaut. Einige der verbliebenen Sitzbänke wurden mit Klapptischen ausgestattet. Für die Theke wurden zwei Fenster durch eingeschweißte Bleche ersetzt. Äußerlich trugen diese Wagen die Schriftzüge Kaffeeküch sowie Werbung für Coca-Cola und Karlsberg-Bier und eine Figur aus zwei Menschen. Diese Wagen fuhren zuerst auf der Citybahn im Saarland und der Westpfalz, (Strecke Trier – Saarbrücken – Homburg – Kaiserslautern), später aber überwiegend von Saarbrücken bis Koblenz in Eilzügen und später RE-Zügen. Der Begriff „Kaffeeküch“ stammt aus dem saarländischen Dialekt. Heute steht der letzte verbliebene Kaffeeküch-Wagen im DB-Museum in Koblenz – er gehört allerdings offiziell nicht zu dessen Bestand. Eine weitere Serie von Café-Wagen entstanden auch für RegionalSchnellBahnen (RSB), später RE-Züge, im Rhein-Ruhr-Raum.
Lazarettwagen
Zur Verwendung im Kriegs- oder Katastrophenfall waren einige Silberlinge für den schnellen Umbau in ein rollendes Lazarett vorbereitet. Bei diesen Wagen konnte die Bestuhlung einfach entfernt und durch insgesamt 36 Liegen ersetzt werden. Zur Befestigung der Liegen befanden sich Haken an den Wänden, außerdem waren sämtliche Fenster durch Jalousien verdunkelbar. Um den Einstieg mit auf Tragen liegenden Patienten zu ermöglichen, sind die Mittelstangen in den Einstiegen abklappbar und die Türen zwischen den Einstiegsbereichen und den Fahrgastabteilen doppelt so breit wie in anderen n-Wagen. In den Wänden befanden sich außerdem 230 V Steckdosen zum Anschluss medizinischer Apparate. Einige dieser Wagen befinden sich noch im Betrieb und haben das aktuelle DBM-Design erhalten.
Liste der gebauten Silberling-Wagen
| Typ | Baujahr | Anzahl | Bemerkungen |
|---|---|---|---|
| ABn 703 | 1961–66 | 798 | 5 Wagen mit ZS als ABnz 703, 20 Wagen mit Mehrspannungsheizung |
| ABnr 704 | 1965–67 | 34 | |
| ABnrz 704 | 1968–77 | 380 | |
| ABnrz 708 | 1977 | 1 | Karlsruher Versuchszug |
| Bn 719 | 1969–76 | 1070 | |
| Bn 720 | 1961–63 | 1019 | nicht in Ausbesserungswerken der Deutschen Bundesbahn gefertigte Fahrzeuge |
| Bnz 723 | 1965/66 | 30 | Mehrspannungsheizung |
| Bnrz 723 | 1966 | 40 | |
| Bnrz 724 | 1969/70 | 180 | Lazarettwagen mit Steildach |
| Bnrz 724.1 | 1989/90 | 18 | Umbau aus Bnrz 725 |
| Bnr 725 | 1966–68 | 190 | |
| Bnrz 725 | 1967–77 | 449 | |
| Bnrz 728 | 1977–80 | 100 | Steildach |
| Bnrz 729 | 1977 | 2 | Karlsruher Versuchszug |
| Bnrz 734 | 1977 | 1 | Karlsruher Versuchszug |
| BDnf 735 | 1978–82 | 71 | Umbau aus BDnf 738 mit Steuerkopf ohne Übergang |
| BDnf 738 | 1961–64 | 229 | Übergang mit Führerstand, 20 Wagen mit Mehrspannungsheizung |
| BDnrzf 739 | 1969 | 40 | Übergang mit Führerstand, FS später ausgebaut |
| BDnrzf 740 | 1971–77 | 310 | Karlsruher Steuerkopf ohne Übergang |
| BDn 742 | (1961–64) | 29 | ohne Führerstand, Umbau aus BDnf 738, 20 Wagen mit Mehrspannungsheizung |
Nachfolger
Trotz des großen Erfolges blieben die Silberling-Wagen ohne direkte Nachfolger. 1976 baute die Waggonfabrik Linke-Hoffmann-Busch in Salzgitter (heute zu Alstom gehörend) Prototypen eines neuen, niederflurigen Nahverkehrswagens, der die Silberlinge ablösen sollte. Diese Fahrzeuge kamen vorwiegend im Raum Hannover – Minden zum Einsatz. Eine Serienbeschaffung war der Bundesbahn jedoch zu teuer, so dass es bei dieser Vorserie blieb, von der einige Waggons 1988 zu Intercity-Wagen umgebaut und zwischen Wiesbaden und Frankfurt, später auch nach Düsseldorf Flughafen eingesetzt wurden. Inzwischen sind diese Wagen ausgemustert.
Mitte der 1990er Jahre gab es bei der Deutschen Bahn eine große Beschaffungswelle an neuem Fahrzeugmaterial, insbesondere kamen neue Doppelstockwagen zum Einsatz, oder es wurden Verbindungen auf Triebwagen umgestellt. Beides bietet viele Vorteile, die mit der Erneuerung des Wagenmaterials einhergehen.
Mit Ausnahme der x-Wagen für den S-Bahn-Verkehr sind die Wagen, die Bombardier 2005/2006 für den Einsatz auf der Marschbahn baute, die ersten einstöckigen Nahverkehrswagen, die seit dem Ende der Produktion der Silberlinge für (west-)deutsche Bahnen neu gebaut wurden.
Daher sind die ehemaligen Silberlinge in verschiedenen Umbauzuständen weiterhin in vielen Regionalbahn- und Regional-Express-Zuggarnituren anzutreffen.
Die letzten Silberlinge in silberner Originalausführung, die zuletzt nur noch in Nordrhein-Westfalen und in Bayern stationiert waren, schieden am 21. Dezember 2004 (an Rhein und Ruhr) aus dem fahrplanmäßigen Dienst aus. Die Silberlinge in Bayern wurden um 2003/2004 auf verkehrsrot umlackiert. Die Inneneinrichtung ist inzwischen teils im OFV-Design gehalten. Des Weiteren sind noch zwei Original-Silberlinge in Mühldorf/Inn stationiert und werden auch für Sonderfahrten eingesetzt.
Ab Dezember 2005 setzte Abellio auf der Ruhr-Lenne-Bahn vorübergehend Silberlinge im Originalzustand ein, die am 30. Juli 2007 durch neue FLIRT-Triebwagen ersetzt wurden.
Wagen sehr ähnlicher Bauart wurden auch außerhalb der Bundesbahn eingesetzt, beispielsweise in Luxemburg, den Niederlanden und Dänemark sowie die Bmhe/By-Wagen der Deutschen Reichsbahn der DDR. Auch Polen setzt bis heute den Silberlingen ähnelnde Waggons ein.
Literatur
Weblinks
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