Sebnitztalbahn

Bautzen–Wilthen–Neustadt/Sa.–Bad Schandau
Ausschnitt der Streckenkarte Sachsen von 1902
Kursbuchstrecke (DB):	248
Streckennummer:	6216; sä. BS
Streckenlänge:	64,447 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung:	20 ‰
Minimaler Radius:	200 m
Höchstgeschwindigkeit:	60 km/h
Legende von Dresden und von Hoyerswerda -0,364 Bautzen 204 m nach Görlitz 1,436 EÜ Bundesstraße 96 (29 m) 4,68 Singwitz 239 m 5,959 Awanst Sprengstoffwerk Gnaschwitz 6,214 Brücke Spreetal (80 m) 8,14 Großpostwitz 244 m nach Löbau 9,97 Rodewitz 254 m 12,107 Viadukt Wilthen (123 m) von Zittau 13,983 Wilthen (Inselbahnhof) 298 m 19,340 Neukirch (Lausitz) Ost 335 m 23,370 Neukirch (Lausitz) West 344 m nach Bischofswerda Anst Steinbruch Oberottendorf Anst Steinbruch Oberottendorf 27,960 EÜ Wirtschaftsweg (10 m) 29,108 Viadukt Oberottendorf (154 m) 30,05 Oberottendorf (ehem. Bf) 371 m 33,277 Viadukt Berthelsdorf (80 m) Anst Dachziegelwerk 35,298 Viadukt Langburkersdorf (75 m) Anschl Case 35,890 EÜ Friedrich-Mildner-Str. (22 m) 36,222 Neustadt (Sachs) 340 m nach Dürrröhrsdorf 36,540 EÜ Götzingerstr. (13 m) 42,334 Krumhermsdorf (ehem. Bf) 413 m 46,640 EÜ Schandauer Straße (13 m) von Rumburk (vorm. Böhmische Nordbahn) 48,656 EÜ Bahnhofstraße (13 m) 48,76 Sebnitz (Sachs) 313 m 49,250 Viadukt Sebnitz (148 m) 49,696 Tunnel I (147 m) 50,506 Viadukt Hainersdorf (97 m) 52,42 Amtshainersdorf 255 m 52,609 Brücke Sebnitztal (40 m) 52,709 Tunnel II (89 m) 53,108 Sebnitzbrücke (25 m) 53,014 Tunnel III (93 m) 53,309 Sebnitzbrücke (23 m) 53,521 Sebnitzbrücke (25 m) 53,614 Tunnel IV (109 m) 53,780 Sebnitzbrücke (28 m) 54,029 Sebnitzbrücke (26 m) 54,16 Ulbersdorf 224 m 54,415 Sebnitzbrücke (14 m) 54,712 Sebnitzbrücke (16 m) 54,746 Tunnel V (91 m) 54,870 Sebnitzbrücke (19 m) 55,080 Sebnitzbrücke (13 m) 55,222 Tunnel VI (77 m) 55,287 Sebnitzbrücke (15 m) 55,512 Sebnitzbrücke (14 m) 55,680 Sebnitzbrücke (14 m) 55,873 Sebnitzbrücke (12 m) 56,286 Sebnitzbrücke (13 m) Anschl Sputhmühle 56,485 Sebnitzbrücke (28 m) 56,63 Mittelndorf 175 m 58,438 Sebnitzbrücke (16 m) 57,788 Sebnitzbrücke (14 m) 58,328 Sebnitzbrücke (16 m) 58,727 Sebnitzbrücke (13 m) Schmalspurbahn von Hohnstein 58,816 Goßdorf-Kohlmühle früher Kohlmühle (ehem. Bf) 146 m 59,285 Sebnitzbrücke (11 m) 59,576 Sebnitzbrücke (12 m) 60,592 Sebnitzbrücke (18 m) 60,740 Sebnitzbrücke (14 m) 60,887 Porschdorf (Pirna) 135 m 60,977 Sebnitzbrücke (19 m) 61,750 Tunnel VII (377 m) 62,040 Brücke Lachsbach (16 m) Anschl Bundeswehr und Getreidewirtschaft 62,90 Rathmannsdorf (Pirna) früher Wendischfähre 129 m 63,338 Elbbrücke (Carolabrücke) (272 m) von Dresden 64,183 Bad Schandau 128 m nach Děčín ehemals zweigleisige Strecke

Die Bahnstrecke Bautzen–Bad Schandau ist eine Nebenbahn in Sachsen. Sie verläuft von Bautzen über Wilthen, Neukirch/Lausitz, Neustadt in Sachsen und Sebnitz nach Bad Schandau. Der Abschnitt zwischen Neustadt und Bad Schandau ist auch als Sebnitztalbahn oder Sächsische Semmeringbahn bekannt.

Geschichte

Schon in den Jahren vor 1870 entstanden erste Projekte, eine Bahnstrecke von Bautzen zur Sächsisch-Böhmischen Staatseisenbahn im Elbtal zu bauen. Im Jahr 1870 wurde vom Sächsischen Landtag die Konzession zum Bau erteilt. Nach dem ursprünglichen Plan sollte die Strecke von Bautzen aus durch das Spreetal das böhmische Schluckenau (heute Šluknov) erreichen und dann direkt durch das Sebnitztal nach Bad Schandau führen. Österreich hatte jedoch schon zu diesem Zeitpunkt die Konzession für die Strecken Schluckenau–Sebnitz und Schluckenau–Bautzen an die Böhmische Nordbahn vergeben. Die Böhmische Nordbahn hatte jedoch kein Interesse an einer durchgehenden Verbindung vom Elbtal in die Oberlausitz, da eine solche Linie in direkter Konkurrenz zu den eigenen Bahnstrecken gestanden hätte.

Angesichts dieser Situation ließ die Sächsische Staatsregierung prüfen, ob eine Streckenführung unter Umgehung österreichischen Staatsgebietes technisch möglich wäre. Bislang galt eine Streckenführung wegen der ungünstigen Topografie zwischen Neustadt und Sebnitz als nicht ausführbar. Projektiert wurde schließlich eine Trasse, die von Neustadt kommend den Bergrücken des Unger bei Krumhermsdorf überquert und dann in starkem Gefälle am Abhang des Ungerberges talwärts nach Sebnitz führt.

Carolabrücke über die Elbe in Bad Schandau heute

Der Bau der Strecke begann im Jahre 1874 und kostete bis zur Einweihung 1877 9,8 Mio Reichsmark, wovon allein 1 Mio. auf die Elbbrücke bei Bad Schandau entfielen. Durchschnittlich waren in der Bauphase 850 Menschen an der Strecke beschäftigt, darunter viele italienische Fachleute, die hier ihre Erfahrungen aus dem Straßen- und Bahnbau in Alpen und Apenninen anwendeten. Heute in dieser Gegend vorhandene italienische Familiennamen gehen auf diese Zeit zurück. In Sebnitz mussten wegen der Hanglage der Strecke zwei Gewölbeviadukte errichtet werden. Der Sebnitzer Stadtviadukt war damals der erste Viadukt in Deutschland, welcher im Bogen und einer Steigung erbaut wurde. Bei der Rekonstruktion der Strecke Anfang der 1980er Jahre wurde diese Steingewölbebrücke abgetragen und durch eine Betonbrücke ersetzt.

Erst im Jahre 1905 errichtete die Böhmische Nordbahn die Strecke (Schluckenau)–Nixdorf–Sebnitz, die zweite konzessionierte Linie von Schluckenau nach Bautzen wurde nie mehr gebaut. Mit der veränderten politischen Situation nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der grenzüberschreitende Verkehr 1945 eingestellt. Bis auf wenige Meter direkt an der Staatsgrenze wurde das Gleis jedoch nicht abgebaut. Laut SMWA wird vom Verkehrsverbund Oberelbe eine Wiedereröffnung des Schienengrenzübergangs Sebnitz/Dolni Poustevna Ende 2009 angestrebt.

Der Güterverkehr im Abschnitt Bautzen – Wilthen wurde am 31. Dezember 1994 eingestellt. Seit dem 12. Dezember 2004 ist der durchgehende Reisezugverkehr zwischen Bautzen und Neustadt/Sa. eingestellt. Für Bedarfsgüterzüge und Umleitungsverkehre wird die Strecke jedoch, abgesehen von der Unterbrechung zwischen Neustadt und Oberottendorf, nach wie vor betriebsfähig vorgehalten. So bedienen Güterzüge der ITL bedarfsweise den Gleisanschluss am Steinbruch Oberottendorf.

Der Streckenabschnitt Neukirch (Lausitz) West – Neustadt (Sachs) ist seit 2007 an die Deutschen Regionaleisenbahn GmbH (DRE) verpachtet. Derzeit bemüht sich die DRE auch um die Übernahme des Abschnittes Bautzen–Wilthen^[1]. (Stand 06/2008)

Streckenbeschreibung

Verlauf

Verlauf der Strecke zwischen Sebnitz und Bad Schandau

Von Bautzen aus führt die Strecke zunächst in der breiten Talwanne der Spree aufwärts nach Wilthen. Gemeinsam mit der Strecke Dresden–Zittau führt die Trasse nach Neukirch/Lausitz West, steigt dann an den Abhängen des Valtenberges an, um die Wasserscheide zum Polenztal zu überqueren. Leicht fallend erreicht die Strecke Neustadt in Sachsen. Kurz vor der Stadt ist die Strecke unterbrochen, seitdem für den Bau der Schnellstraße ein Stück Bahndamm abgetragen wurde. Dann umfährt die Strecke die Stadt in einem weiten Bogen auf östlicher Seite, um den Bahnhof Neustadt zu erreichen. Dort zweigt die Bahnlinie in Richtung Pirna ab. Von nun an steigt die Strecke an den Abhängen des Ungermassivs wieder an, überquert den Höhenrücken bei Krumhermsdorf und erreicht kurz vor dem Bahnhof Krumhermsdorf den Brechpunkt. In starkem Gefälle führt die Strecke nun hinab nach Sebnitz. Nach einem Rechtsbogen direkt an der tschechischen Grenze führt das seit 1945 stillliegende Gleis von Dolní Poustevna an die Strecke heran, mit dem sie gemeinsam den Bahnhof von Sebnitz erreicht. Nach dem Bahnhof Sebnitz führt die Strecke über zwei hohe Viadukte und erreicht das Tal der Sebnitz, dem sie bis Bad Schandau folgt. Die Fahrt führt nun über 27 Brücken und durch sieben Tunnel mit einer Gesamtlänge von 965 m. Nach Rathmannsdorf überquert die Strecke auf der Carolabrücke, einer Stabbogenbrücke, die Elbe und erreicht Bad Schandau.

Betriebsstellen

• Bahnhof Bautzen

→Siehe auch Hauptartikel: Bahnhof Bautzen

Bahnhof Bautzen

Im Bahnhof Bautzen beginnt die Bahnstrecke Bautzen–Bad Schandau. Hier bestand früher Anschluss an die Züge der Relation Dresden–Görlitz sowie Bautzen–Hoyerswerda.

• Bahnhof Wilthen

Im Bahnhof Wilthen mündet die Strecke in die Hauptbahn von Zittau ein. Güterverkehr wird hier noch für die Weinbrennerei Wilthen durch die ITL Eisenbahngesellschaft erbracht.

• Bahnhof Neustadt (Sachs)

Bahnhof Neustadt (Sachs)

Der Bahnhof Neustadt (Sachs) ist Anschlussbahnhof zur Bahnstrecke Neustadt–Dürrröhrsdorf. Bis in jüngere Zeit war Neustadt (Sachs) der wichtigste Gütertarifpunkt der gesamten Strecke. Vor allem das Landmaschinenwerk Fortschritt (zuletzt: Case Harvesting Systems) sorgte dort für ein reges Frachtaufkommen. Heute ist Neustadt (Sachs) nur noch ein Bahnhof des Personenverkehrs.

• Haltepunkt Krumhermsdorf

Der heutige Haltepunkt Krumhermsdorf ist die höchst gelegene Betriebsstelle der ganzen Strecke. 1967 wurden die nicht mehr benötigten Nebengleise aufgelassen und der frühere Bahnhof zum Haltepunkt abgestuft.

• Bahnhof Sebnitz (Sachs)

Bahnhof Sebnitz

Der Bahnhof Sebnitz ist Anschlussbahnhof zur derzeit noch stillgelegten Strecke nach Rumburk in der Tschechischen Republik. Das von 1877 stammende Empfangsgebäude des Bahnhofes befindet sich heute im Eigentum der Stadt Sebnitz, die darin Gastronomie und ein Touristeninformationszentrum betreibt.

• Haltepunkt Amtshainersdorf

Der Haltepunkt Amtshainersdorf wurde erst 1908 eröffnet. Er ist heute ein Bedarfshalt.

• Bahnhof Ulbersdorf

Der Bahnhof Ulbersdorf wurde noch bis Ende der 1990er Jahre als Kreuzungsbahnhof genutzt. Bei der Streckensanierung im Jahr 2002 wurden die ungenutzten Anlagen des Bahnhofes nicht zurückgebaut.

• Anschluss Sputhmühle

Auf freier Strecke kurz vor dem Haltepunkt Mittelndorf zweigte bis 1937 das Anschlussgleis zur Sputhmühle, einer Fabrik für Holzschliff, ab. Robert Sputh, der Erfinder des Bierdeckels, ließ dort die ersten Bierdeckel herstellen, die von dort weltweit ausgeliefert wurden^[2]. 1937 wurde die Fabrik durch einen Brand zerstört und nicht wieder in Betrieb genommen^[3].

• Haltepunkt Mittelndorf

Der Haltepunkt Mittelndorf wurde am 15. Januar 1904 eingerichtet. Da er in einer Steigung liegt, wurde er in den ersten Betriebsjahren nur talwärts bedient^[4].

Heute hat der Haltepunkt nur noch für den Wandertourismus im landschaftlich reizvollen Sebnitztal Bedeutung. Züge halten dort nur bei Bedarf. Aufgrund der geringen Nachfrage im Winter wird der Haltepunkt seit einigen Jahren nur im Sommerhalbjahr bedient. Der Haltepunkt Mittelndorf kann nur über Wanderwege und Forststraßen erreicht werden, der namensgebende Ort Mittelndorf ist etwa zwei Kilometer entfernt.

• Haltepunkt Goßdorf-Kohlmühle

Im ehemaligen Bahnhof Goßdorf-Kohlmühle begann von 1897 bis 1951 die schmalspurige Schwarzbachbahn nach Hohnstein. Direkt am Bahnhof befand sich der Anschluss des Linoleumwerkes Likolit, welcher noch bis 1992 bedient wurde. Die Anschlussweiche wurde im Rahmen der Streckensanierung im November 2002 entfernt. 1965 wurde Goßdorf-Kohlmühle zur Haltestelle abgestuft. Heute ist Goßdorf-Kohlmühle nur noch ein Haltepunkt.

• Bahnhof Bad Schandau

→Siehe auch Hauptartikel: Bahnhof Bad Schandau

Im Bahnhof Bad Schandau besteht Anschluss zur Dresdner S-Bahnlinie S1 (Meißen-Triebischtal–Schöna) aber auch zum Fernverkehr in der Relation Berlin–Prag.

Name

Ganz allgemein wird vor allem der untere Abschnitt im Tal der Sebnitz als Sebnitztalbahn bezeichnet. Mehr als politisches Schlagwort, denn offiziell, wird auch die Bezeichnung Sächsische-Schweiz-Ring für die Streckenführung von Pirna über Neustadt/Sa. nach Bad Schandau verwendet.

Derzeit ist vor allem für diese Bahnstrecke die Bezeichnung Sächsische Semmeringbahn in Gebrauch. Dieser Name ist allerdings für zwei Eisenbahnlinien in Sachsen gebräuchlich. Historisch korrekt, da früher belegt und durch einen Ausspruch des sächsischen Königs untermauert, ist der Name Sächsische Semmeringbahn für die Windbergbahn – eine Bahnlinie südlich von Dresden – auf der allerdings heute nur noch abschnittsweise Sonderverkehr stattfindet.

Zur Verbreitung des Begriffes Sächsische Semmeringbahn auch für die Sebnitztalbahn trug bei, dass die Deutsche Bahn ihre Regionalbahn-Linie 66 offiziell so bezeichnete. Eine andere Theorie geht davon aus, dass die Übertragung des Namens von der Windbergbahn auf die Sebnitztalbahn absichtlich in den 50-er Jahren von der Staatssicherheit der DDR wegen der Urantransporte auf der Windbergbahn organisiert wurde.

Der Bahnhof Ulbersdorf liegt abseits des Ortes im engen Sebnitztal

Das folgende Zitat vergleicht die Streckendaten der „echten“ Semmeringbahn mit denen der Sebnitztalbahn:

Die Semmeringbahn der ÖBB steigt von Gloggnitz nach Semmering auf einer Länge von 28,5 km um 455 m und fällt dann bis Mürzzuschlag auf 13,6 km um 215 m. die Strecke führt über 16 Viadukte mit Längen von 25 bis 288 Metern und durch 17 Tunnel sowie zwei Galerien mit 46,6 km Gesamtlänge.

Die Sebnitztalbahn von Bad Schandau nach Neustadt i.Sa. steigt von Goßdorf-Kohlmühle nach Krumhermsdorf auf einer Länge von 16,5 km um 267 m und fällt dann bis Neustadt auf 6,1 km um 72 m. Vernachlässigt man die Elbbrücke bei Bad Schandau, da sie nicht gebirgstypisch ist, so durchfährt der Zug mit Eintritt ins Gebirge bei Rathmannsdorf 7 Tunnel mit 983 m Gesamtlänge, er rollt über 2 große Viadukte bei Sebnitz und über weitere 28 größere und 41 kleinere Brücken.^[5]

Die Strecke durch das Sebnitztal und weiter hinauf zum Hang des Ungers besitzt demnach ein mittleres Neigungsverhältnis von 1:61 bzw. auf dem Teil bis Neustadt 1:84.

Am 13. April 2006 ließ sich der Windbergbahn e. V. den Begriff Sächsische Semmeringbahn beim Patent- und Markenamt rechtlich schützen. Damit darf der Begriff Sächsische Semmeringbahn nach dem Ende der halbjährigen Einspruchsfrist im Oktober 2006 nicht mehr offiziell für die Sebnitztalbahn verwendet werden. Für die vor kurzem gestartete Image-Kampagne „Semmering mobil“ musste vom verantwortlichen Verkehrsverbund Oberelbe kurzfristig umgedacht werden. Zukünftig sollte die Strecke deshalb als "Sächsisch-Böhmische Nationalparkbahn" überregional bekannt gemacht werden.^[6] Nach Beschluss des Landkreises Sächsische Schweiz wird seit dem Jahr 2007 der Name "Sächsisch-Böhmische Semmeringbahn" kommuniziert. Die für dieses Projekt hergestellten neuen mehrsprachigen Informationstafeln an den Bahnhöfen zwischen Sebnitz und Bad Schandau und die zweisprachige Broschüre mit Wandertouren entlang der Strecke erfuhren begrifflicherseits eine Überarbeitung.

Galerie

Beladung eines Ganzzuges aus Seitenkippwagen mit Kies im Anschlussgleis am Steinbruch Oberottendorf

Zug der ITL mit V100 und Seitenkippwagen im Anschlussgleis am Steinbruch Oberottendorf

Streckenunterbrechung nördlich von Neustadt in Sachsen

Literatur

• H. Lemme / G. Engelmann: Zwischen Sebnitz, Hinterhermsdorf und den Zschirnsteinen. Reihe Werte der deutschen Heimat Bd. 2. Akademie-Verlag. Berlin 1966.
• Erich Preuß / Rainer Preuß: Sächsische Staatseisenbahnen. transpress Verlagsgesellschaft mbH. Berlin 1991.
• Günter Wessner: 101 Jahre Strecke Bad Schandau - Sebnitz - Neustadt. in: Der Modelleisenbahner. Heft 7/1978. S. 194-196.

Weblinks

• Internetsite von Axel Förster mit vielen technischen Details und Bildern
• Internetsite zur Eisenbahn in der Oberlausitz mit Streckenbeschreibung und Fotos
• Bilder aller Tunnelportale der Strecke 6216
• Der Sächsische Schweiz (Eisenbahn) Ring

Quellenangaben

1. ↑ http://www.regionaleisenbahn.de/Streckenverzeichnis%20lfd%20Verhandl.pdf
2. ↑ http://www.sebnitztalbahn.de/strecke.html
3. ↑ http://www.swbv.de/06-oeffentl/a-zeitschrift/zeitschrift-1995/95-12%20Wandern%20und%20Bergsteigen%20in%20Sachsen.pdf
4. ↑ http://www.sebnitztalbahn.de/strecke.html
5. ↑ Der Modelleisenbahner, transpress Verlag, 1984
6. ↑ Sächsische Zeitung, Dresden, 9. November 2006