Seefahrtsgeschichte

Seefahrtsgeschichte

Die Geschichte der Seefahrt kann hier nur in Auszügen dargestellt werden; die Seefahrt dient den Menschen bereits seit etwa 12.000 Jahren und bedient einen der wichtigsten Verkehrswege für den internationalen Handel.

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Inhaltsverzeichnis

Frühzeit und Beginn der Seefahrt

  • ca. 120.000–60.000 v. Chr.: Mittelpaläolithikum: Die erste Verwendung von einfachsten Wasserfahrzeugen ist möglicherweise schon in der mittleren Altsteinzeit erfolgt, lässt sich aber bisher nicht nachweisen.
  • ca. 70.000–10.000 v. Chr.: Jungpaläolithikum: Die ersten Hinweise auf seefahrende Stämme in Europa wie z.B. Knochenharpunen und Angelhaken (um 20.000 v. Chr.) stammen aus der jüngeren Altsteinzeit
  • ca. 40.000–10.000 v. Chr.: Amerika: Während der letzten Eiszeit, in Europa, wandern die ersten Menschen über die Beringstraße in die Neue Welt ein. Diese war damals keine Meeresstraße, sondern eine über 100 Kilometer breite Landbrücke, die Sibirien und Amerika verbunden hat. Mit dem Abschmelzen des Eises ist sie wieder überschwemmt worden, ist aber in der Folge keine dauernde Schranke, sondern wird mehrfach von seefahrenden Stämmen überwunden. Nach neueren Theorie sind erste Einwanderer mit Booten entlang der Küste von Ostasien über Alaska nach der Westküste von Amerika eingewandert und diese entlang verhältnismäßig schnell bis nach Südamerika gekommen wie Funde belegen.
  • um ca. 40.000 v. Chr.: Australien: Aus dieser Zeit stammen die frühesten Besiedlungsspuren auf diesem Kontinent. Während der letzten Eiszeit hat durch niedrigen Wasserstand eine Landbrücke von Südostasien nach Australien bestanden. Nur bei der heutigen Makassarstraße und dem Timorgraben war sie vom ca. 100 km breiten Ozean unterbrochen. Die ersten Siedler in Australien müssen auf ihrer Wanderung diesen überwunden haben und können daher als die ersten bisher bekannten Seefahrer bezeichnet werden.
  • um 30.000 v. Chr.: Ozeanien: Im Pazifik werden neben Australien auch auf dem Bismarckarchipel und auf Buka in den nördlichen Salomonen Hinterlassenschaft des Menschen gefunden. Es sind dies vor allem Feuerreste und Muschelschalen. Auch diese Menschen müssen bereits kurze Meeresstrecken mit Booten bewältigt haben.
  • um 21.000 v. Chr.: Japan: ist in der letzten Eiszeit über Sachalin mit Sibirien, über die Straße von Tsushima mit Korea und über Okinawa und Formosa mit dem chinesischen Festland verbunden. Küstenschifffahrt ist aber schon für die damalige Zeit nachgewiesen. Vor der Küste von Honschu wird auf der Insel Oschima in der Kanto-Ebene, Obsidian gefunden, der von der 60 Kilometer entfernten Insel Kozuschima stammt.
  • ca. 20.000–10.000 v. Chr.: Indien: Die Kulturschichten des Jungpaläolithikums finden sich vornehmlich an den Rändern der großen Flüsse. Dies zeigt, dass spätestens ab dieser Zeit die Menschen begonnen haben, ihre Siedlungsgebiete von den Steppen und Berghängen an die Binnengewässer zu verlegen.
  • ca. 15.000–10.000 v. Chr.: China: Gegen Ende der letzten Eiszeit existiert im Norden des Landes und in der heutigen Mongolei an den damals noch zahlreichen Binnengewässern eine frühe Jäger- und Fischerkultur. Harpunen und Muschelreste sind aus dieser Zeit gefunden wurden.
  • um 12.000 v. Chr.: Oberägypten: Am Nil werden bei Abd el-Quadir und Dschebel Sahaba frühe Siedlungen von Jäger- und Fischerkulturen festgestellt. Die Bedeutung der Fischerei zeigt sich besonders bei den Funden in der Catfish Cave (Katzenfisch, Wels-Höhle).
  • um 10.000 v. Chr.: Sibirien: In der Nähe des Baikalsees werden die bisher ältesten Harpunen und Fischernetze dieser Gegend gefunden. Sie zeigen, dass damals Menschen im südlichen Sibirien weitgehend vom Fischfang gelebt haben.
  • ab ca. 10.000 v. Chr.: Nordeuropa: Nach dem Abklingen der letzten Eiszeit folgen die Menschen dem nach Norden wandernden Großwild. An der nordeuropäischen Küste entwickeln sich Kulturen von Jägern, Fischern, und Muschelsammlern. Diese Leute besiedeln allmählich die Küstengebiete von Skandinavien, das ab dem 8. Jahrtausend eisfrei wird. Sie bauen die ersten Boote von Nordeuropa mit Fellen über ein Gerüst aus Holz oder Geweihstücken.
  • ca. 9500 v. Chr.: Nordeuropa: Aus südfinnischen Torfmooren können die Reste von Fischernetzen und Schlittenkufen aus dieser Zeit datiert werden. Aus der gleichen Zeit stammt das Paddel von Star Carr, das in der Nähe von Scarborough an der Nordseeküste von Mittelengland 1948 gefunden worden ist. Die ist eines der ältesten erhaltenen Holzgeräte und einer der ersten Hinweise auf einen frühen Bootsbau. Etwas jünger ist das von Duvensee in Schleswig-Holstein gefundene Paddel, das um 7000 v. Chr. geschnitzt wurde.
  • 9. Jtd. v. Chr.: Mittelmeer: Etwa um diese Zeit dürften auch die Menschen im Mittelmeerraum erstmals kurze Strecken offenen Meeres mit Booten überwunden haben. Auf der Insel Skyros in der Ägäis und auf Zakynthos im Ionischen Meer sind aus dieser Zeit vom Festland stammende Mikrolithe der frühen Mittelsteinzeit gefunden worden.
  • um 8300 v. Chr.: Kleinasien: Bereits im frühen Neolithikum wird von der Südküste aus, dem heutigen Pamphylien, Handel mit Obsidian aus dem mittleren Kleinasien nach Syrien und Palästina betrieben.

Beginn der Hochseeschifffahrt

  • 7000 v. Chr.: Um diese Zeit beginnen die Menschen erstmals, Wasserfahrzeuge zu bauen, mit denen die Hohe See gezielt befahren werden kann. Es sind wahrscheinlich schon Plankenboote oder größere Fellboote. Zypern, Kreta, Sardinien, Irland, und die Kanarischen Inseln zeigen aus dieser Zeit erste Besiedlungsspuren. Von da an wird auch schon regelmäßig Obsidian von Milas nach Thessalien gehandelt. Ebenfalls im Frühneolithikum wird Schmirgel zur Steinpolitur und Fertigung von Schalen von der Insel Thera gehandelt. Die gezielte Hochseefischerei auch ein wenig außerhalb des Sichtkontakts mit der Küste beginnt.
  • ca. 6000 v. Chr.: Auf Zypern sind erstmals bereits Messer aus Obsidian in Gebrauch. Dieses vulkanische Gestein kommt auf der Insel nicht vor und stellt damit den ersten sicheren Hinweis für die Existenz überseeischen Handelsgutes vom Festland zur Insel dar. Im Nordosten von Nigeria wird ein 8000 Jahre alter Einbaum gefunden. Wissenschaftler aus Bremerhaven, der Universität Frankfurt am Main und aus Nigeria bergen 1998 das gut erhaltene Boot. Es ist 8,40 m lang, 0,50 m breit und wird in der Stadt Maiduguri in einem eigenem Museum nach seiner Konservierung ausgestellt. Es ist das bisher älteste erhaltene Wasserfahrzeug in Afrika.
    Ägyptisches Segelschiff (Wandbild um 1422-1411 v. Chr.)
  • ca. 5000 v. Chr.: Ägypten: Aus Hierakonpolis stammen die ältesten bisher bekannten Schiffsdarstellungen. Sie zeigen ein Papyrusschiff mit hochgezogenem Heck, einem Steuerruder und einigen hüttenartigen Aufbauten. Vornehmlich für die Fahrt auf dem Nil, aber auch für Fahrten über das Mittelmeer und das Rote Meer wurden Schiffe mit einem Mast und einem großen Rahsegel eingesetzt. Das Segel war bereits drehbar gelagert, so dass die Schiffe auch bei seitlichem Wind segeln konnten. Fast ebenso alt dürfte die Schiffsdarstellung auf einer Bestattungsurne aus Luxor sein, auf der erstmals ein Segel abgebildet ist. Japan: Aus der frühen Jomon-Periode (5500 - 3600 v. Chr.) stammt der Fund eines Einbaumes mit aufgenähten Seitenborden sowie 6 Paddeln bei Kamo. Das Boot war rund 6 Meter lang, fast einen Meter breit und hatte stumpfe Enden.

Siehe auch: Prädynastik

  • um 4800 v. Chr.: Korea: Die Bewohner um das heutige Busan lebten neben der Jagd auch vom Fischfang und vom Sammeln von Schalentieren der Küstenzone. Das Vorhandensein von japanischen Topfscherben weist auf eine frühe Handelsbeziehung hin.
  • um 4500 v. Chr.: Dänemark: In der Tybring-Bucht in Westen der Insel Fünen wird ein Einbaum gefunden, der aus dieser Zeit stammt und damit zu den ältesten heute bekannten Wasserfahrzeugen in Europa gehört. Es ist etwa 8 m lang und 0,75 m breit.
  • 4000 v. Chr.: Sardinien Erste Siedlungsspuren reichen bis in das 7. Jtd zurück. Kulturbeziehungen über See lassen sich aber erst aus dieser Zeit mit Südfrankreich, Korsika, Italien, und bis Malta feststellen. China: Im Gebiet des mittleren Huang He bildet sich die Yang-Shao-Kultur, ein frühe Bauernkultur, deren Menschen in kleinen Ortschaften siedeln. Es sind Knochenharpunen, Angelhaken, und Fischreusen gefunden worden.
  • um 3700 v. Chr.: Korea: Die Bewohner im Süden betreiben bereits Hochseefischfang vor allem auf Tiefwasser-Weichtiere, Seelöwen und Wale. Mit Japan besteht ein bescheidener Seehandelsverkehr, durch den Obsidian und Muschelhalsketten importiert werden.
  • um 3500 v. Chr.: Naher Osten: Verstärkter Handel zwischen Mesopotamien und dem Mittelmeergebiet führt zur Gründung der ersten Küstenstädte im heutigen Syrien, Libanon und Palästina. Verstärkter Seehandel nach Westen entlang der Küste von Kleinasien in die Ägäis und in Richtung Süden nach Ägypten. Mesopotamien: Eine riesige Überschwemmung führt zur Entstehung der Sintflut, die im Gilgamesch-Epos und der Bibel überliefert ist.
  • 3000 v. Chr.: Ägypten: Erstmals werden bei größeren Schiffe die Paddel durch die kräftesparenderen Riemen (Ruder) ersetzt, dies ist die erst große bekannte Revolution im Schiffsantrieb
Stonehenge
  • um 3000 bis etwa 2000 v. Chr.: Europa: Seefahrende Völker verbreiten die Megalith-Kultur aus dem Mittelmeer über fast alle Küstengebiete in West- und Nordeuropa. Zum Bau von Stonehenge (um ca. 1600 v. Chr.) werden viele schwere Steinblöcke aus Wales über den Bristolkanal herantransportiert. Dazu sind Schiffe oder Flöße mit einer Tragfähigkeit nötig, wie sie erst später wieder erreicht werden.
  • um 2450 v. Chr.: Ägypten: Pharao Sahure transportiert mit Frachtschiffen eine Armee an die Küste des Libanon, um den beschwerlichen Weg durch die Wüste zu vermeiden.
  • Ende 3000 v. Chr.: Zypern: Auf der Insel werden erstmals Kühe und Pferde nachgewiesen. Es muss schon Schiffe geben, die groß genug sind, um zumindest Jungtiere zu transportieren.
  • um 2200 v. Chr.: Ägypten: Gegen Ende des Alten Reiches kommt es zum Krieg zwischen Theben und Memphis. Die Flussflotte von Memphis siegt in mehreren Gefechten und hilft bei der Eroberung von Theben.
  • 2000 v. Chr.: Japan: Die ältesten bisher bekannten Reste eines Plankenbootes stammen der späten Jomon-Periode und sind bei Kasajima an der Spitze der Kii-Halbinsel gefunden wurden. Ägypten: 2005 v. Chr.: Nach einem mehrjährigen Krieg erobert Pharao Mentuhotep III. von Theben die Hauptstadt von Unterägypten Herakleopolis. Er eint dadurch das Land und begründet das Mittlere Reich.
  • um 1700 v. Chr.: Südamerika: Die Bewohner der Westküste beginnen mit der Fischerei entlang der Küste um das heutige Arica mit Flößen aus aufgeblasenen Robbenhäuten.
  • um 1600 v. Chr.: Nordeuropa: Gegen Ende der Trichterbecher-Kultur werden erstmals Einbäume mit aufgesetzten Planken zu Erhöhung des Freibords in Europa gefunden. Fundstelle: Amose, Dänemark. Es ist der erste Schritt zum späteren Wikingerschiff.
  • um 1200 v. Chr.: Mittelmeer: Der Seevölkersturm macht den Handelsbeziehungen vom mittleren zum östlichen Mittelmeer vorerst ein Ende.
  • um 1230 v. Chr.: Troja: Nach Homer erfolgt der Zug der Griechen mit angeblich 1000 Schiffen nach Troja und die Einnahme der Stadt nach zehnjährigem Kampf und Belagerung. Es ist die erste amphibische Operation (Schiffskatalog der Ilias). Die Existenz von Troja ist archäologisch zwar nachgewiesen, noch nicht aber die Zerstörung durch die Griechen.
Seeschlacht zwischen: Seevölker und den Streitkräften Ramses III. (1198-1166 v. Chr.) Umzeichnung Wandrelief im Tempel von Medinet-Habu/Theben
  • um 1190 v. Chr.: Pharao Ramses III. (1198–1166) besiegt die Seevölker in einer Schlacht zu Land und Wasser entscheidend.

Siehe auch: Schiff von Uluburun

1000 v. Chr.

  • Mittelmeer: Tartessos an der Mündung des Guadalquivir wird das bedeutendste Handelszentrum an der Straße von Gibraltar. Über diesen Binnen- Seehafen läuft der Handelsverkehr mit der Iberischen Halbinsel und von Südengland in das Mittelmeer. Fünfhundert Jahre später wird es von Cádiz in dieser Funktion abgelöst, heute ist nicht einmal mehr bekannt, wo genau Tartessos liegt.
  • Amerika: Gelegentliche Funde von Hinterlassenschaften der Phöniker, Griechen, und Römer (Münzen) sind möglicherweise auf Verschlagungsfahrten dieser Völker zurückzuführen. Alle diese Völker haben Forschungsfahrten in den Atlantik unternommen und sind demnach gelegentlich in die Südwestströmung an der Nordwestküste von Afrika geraten. Von dieser können sie durch die Passatdrift an die Küste von Südamerika und bis nach Mittelamerika getrieben worden sein. Die Sage der Indianer in Mittelamerika von den aus Osten kommenden Weißen Göttern lässt sich so erklären.
  • Phöniker: Diese werden von ihren Stadtstaaten an der Ostküste des Mittelmeeres die führende Seemacht. Ihre wichtigsten Stadtstaaten sind Tyrus, Byblos, und Sidon. Dass sie ihr Seeimperium mit einer Kriegsflotte verteidigt haben, beweist der erste Bau von Galeeren mit zwei Riemenreihen übereinander und die Erfindung des Rammsporns.
  • Südamerika: Die Menschen der Chorrera-Kultur (um 1000–300) an der Küste des heutigen Ecuador beginnen Binsenflöße zum Fischfang zu benutzen.
  • Die Phönizier und Griechen entwickelten ab ca. 1000 v. Chr. seegängige Segelschiffe.
Argonauten an Bord der Argo, Ritzzeichnung um 400 v. Chr. an der Wandung der Ficoroni-Cista (Umzeichnung)
  • Das älteste erwähnte Langschiff ist die Argo der Argonautensage, auf der Jason und die Argonauten nach Kolchis fuhren, um das goldene Vlies zu erobern.
  • Griechische Langschiffe waren Ruderschiffe, die von den Griechen bereits im 1. Jahrtausend v. Chr., also vor der Entwicklung von Galeeren mit mehreren Reihen von Riemen, gebaut wurden. Diese Schiffe (beispielsweise die Schiffstypen des Pentekonter (Fünfzigruderers) und Triakonter (Dreißigruderers)) besaßen zum Teil beträchtliche Ausmaße: Die Länge eines Pentekonters wird auf 35 bis 40 Meter geschätzt.
  • um 950 v. Chr.: König Salomon (ca. 960–930) schickt in Zusammenarbeit mit König Hiram I. von Tyrus (969–936) eine große Flottenexpedition von Hafen Ezion-Geber am Nordende des Golf von Aquabe nach dem Goldland Ophir, das wahrscheinlich mit dem Land Punt der Ägypter identisch ist. Die Flotte bringt Gold, Silber, Edelsteine, seltene Hölzer durch das Rote Meer nach Palästina. Exportiert wird Kupfer und Eisen von Eilath.
  • 900 v. Chr.: England: Bei North Ferriby an der Humbermündung werden Reste von frühen Plankenbooten gefunden. Die Konstruktionen aus zwei halben Einbäumen mit flachem Mittelstück und aufgesetzten Planken sind eine Zwischenform vom Einbaum zum Plankenschiff mit Kiel und Spanten. Boote dieser Art sind zum Zinntransport von Cornwall zum Festland verwendet worden.
  • 800 v. Chr.: Griechenland: Beginn der griechischen Kolonisation. Durch Mangel von Anbaugebieten und wachsenden Städten und ihren guten maritimen Kenntnisse werden Tochterstädte gegründet. Korinth ist die bedeutendste Seemacht in der griechischen Welt, und baut zu dieser Zeit die besten Kriegsschiffe.
  • 709 v. Chr.: Assyrien: König Sargon II. (722–704) kontrolliert die Küstenstädte von Kleinasien und von Ägypten bis Syrien. Die Insel Zypern, die vom Handel mit den Küste abhängig ist, unterstellt sich seiner Oberhoheit, (Stele von Kition). Das Assyrerreich kontrolliert den ganzen Seehandel vom östlichen Mittelmeer bis zum Persischen Golf.
  • Aus den griechischen Langschiffen wurde - vermutlich um 800 v. Chr. - die Bireme entwickelt.
  • 700 Jh v. Chr.: Aigina: Gegen eine drohende Invasion von Athen ruft Aigina Argos zu Hilfe. Gemeinsam wehren sie die Athener verlustreich ab. Athen spielt für fast zwei Jahrhunderte keine Rolle mehr zur See und ist seitdem mit Aigina in ständiger Feindschaft.
  • Ägypten: Pharao Psammetich I. (664 - 610 v. Chr.) hält sich eine griechische Söldnerflotte und fördert den griechischen Handel in seinem Reich. Sein Nachfolger Necho II. (609 - 594 v. Chr.) verstärkt die maritimen Anstrengungen. Auf seine Veranlassung gelingt phönikischen Seeleuten die erste Umsegelung von Afrika von Ost nach West. Der begonnene Kanalbau vom Nil zum Roten Meer kann nicht vollendet werden.
  • 600 Jh v. Chr.: Griechenland Schiffsschleppe: Unter Periander wird die große Schiffsschleppe über den Isthmus von Korinth angelegt. Dieser Diolkos wird nicht nur von Handelsschiffen, sondern auch von Kriegsschiffen bis zur Triere benutzt. Er ist über tausend Jahre in Betrieb und hilft den Schiffen den großen Umweg um die Peloponnes zu vermeiden.
  • um 664 v. Chr.: Seeschlacht: Seeschlacht im Ionischen Meer: Die Flotte von Korinth kämpft gegen die Tochterstadt Korfu. Es ist die erste bekannte Seeschlacht der griechischen Geschichte.
  • um 610 v. Chr.: Athen: Die Stadt erobert in einem mehrjährigen Krieg mit Megara die Insel Salamis. Danach beginnt man Seeverbindungen durch die Dardanellen und den Bosporus mit dem Schwarzen Meer aufzubauen.
  • Wer den Schiffstyp der Galeere entwickelt hatte, ist nicht klar. Fest steht jedoch, dass sowohl die Griechen als auch die Phönizier und Perser vor 600 v. Chr. Galeeren entwickelt hatten. So wurde die Seeschlacht bei Salamis im Jahr 480 v. Chr. mit Biremen und Triremen durchgeführt.
  • Pazifik: Beginn der Besiedlung von Polynesien. In einer ersten Wanderbewegung werden von Südostasien die westpolynesischen Fidschi-, Tonga- und Samoa-Inseln von den Leuten der Lapita-Kultur besiedelt.
  • Indien: Das Reich von Magadha am Ganges wird der bedeutendste Staat in Indien. Sein Herrscher Bimbisara erobert die Stadt Campa am Unterlauf des Ganges. Diese ist damals der wichtigste Umschlagshafen zwischen der Binnenschiffsfahrt auf den Ganges und der Küstenschifffahrt im Golf von Bengalen. Inder waren frühe Schiffbauer. Sie befuhren vornehmlich den Indus und den Ganges.

600 v. Chr. bis 400 n. Chr.

  • Afrika: Der Punier Hanno unternimmt eine Fahrt durch die Straße von Gibraltar an der Küste von Westafrika. Er soll einige Siedlungen mit Libyern unter punischer Oberhoheit gründen. Die Flotte soll aus sechzig Schiffen bestanden haben mit mehreren tausend Leuten an Bord und gelangt weit über den Senegal hinaus nach Süden. Sie sollen sieben Kolonien angelegt haben. Hanno unternimmt noch eine Forschungsreise weiter nach Süden und kehrt bei einem Feuerberg, den er Götterwagen nennt, aus Mangel an Vorräten zurück.
  • um 540 v. Chr: Karthago: Die Punier zerstören die Handelsstadt Tartessos. Der Seehandel geht nun über Gades nach dem Westen
  • um 520 v. Chr.: Der Punier Himilko unternimmt eine Forschungsfahrt zu den Zinnländern des Nordens. Damit diese Kenntnis der wirtschaftlichen Möglichkeiten den Konkurrenten im Westen (vor allem den Griechen) nicht bekannt wird, schließen die Punier die Straße von Gibraltar ausnahmslos für alle fremden Schiffe und überwachen dieses Verbot mit ihrer Flotte. Dadurch entstehen im östlichen Mittelmeerraum die phantastischen Berichte über die Verhältnisse jenseits der Säulen des Herkules.
  • um 538 – 522 v. Chr.: Polykrates von Samos baut eine Flotte von 100 Kriegsschiffen und errichtet eine Seeherrschaft in der östlichen Ägäis. Polykrates siegt über die Flotten von Milet und Lesbos (530 v. Chr.) und schickt schließlich die Hälfte seiner Flotte nach Ägypten, um den Persern bei der Eroberung des Landes zu helfen. Die Besatzungen meutern jedoch und kehren um und besiegen das Geschwader in der Heimat. Nach der Ermordung von Polykrates durch die persischen Satrapen in Kleinasien (522 v. Chr.) ist die Seegeltung von Samos wieder zu Ende.
  • um 510 v. Chr.: Seerecht: Die Lex Rhodia, das Seerecht von Rhodos, beginnt sich allmählich im östlichen Mittelmeer durchzusetzen. Es ist das erste Mal dass ein spezielles Seerecht geschaffen und schriftlich festgehalten wird (es ist keine Schrift erhalten). Die Kenntnisse beruhen vor allem darauf, dass es im römischen und byzantinischen Recht immer wieder zitiert wird. China: Im Gebiet südlich der Mündung des Jang-tse-kiang lebt das Volk der halbchinesischen Yüeh und betreibt Fluss- und Küstenschifffahrt.
  • 500 v. Chr.: Nautik: Nach einem Bericht von Herodot begnadigt König Xerxes I. den zum Tode verurteilten Achämenidenprinzen Sataspes unter der Bedingung, dass er Afrika umfährt gegen den Uhrzeigersinn umfährt. Sataspes kehrt erfolglos zurück.
  • Herodot: von Halikarnassos (490 - 429 v. Chr.), der Vater der Geschichtsschreibung, unternimmt seine große Reise. Er kommt ins heutige Südrussland, befährt dessen große Flüsse, fährt den Nil aufwärts bis Elephantine, kommt nach Babylon und Sizilien.
  • Handelsschifffahrt: Von Byzanz kommend entwickelt sich im östlichen Mittelmeer ein Chartersystem für Handelsschiffe Mehrere Kaufleute mieten ein Schiff mit Steuermann, wählen aus ihrer Mitte einen Kapitän und geben ihm die volle Autorität für die Handelfahrt Der Gewinn wird nach der Reise nach ihren Anteilen geteilt.
  • Athen: Der Politiker Themistokles sieht die Gefahr, die von der persischen Flotte ausgeht. Mit viel Überredung gelingt es ihm, dass Athen eine starke Flotte aufbaut und bei Piräus einen Kriegshafen anlegt.
  • 492 v. Chr.: Der erste Perserzug: Das Heer des Perserkönig Dareios unter dem Feldherrn Mardonios geht über den Hellespont (Dardanellen) gegen die Thraker vor, um sich die Flanke für den Angriff auf Attika frei zu machen. Die Thraker wehren sich heftig. Die das persische Heer begleitende Flotte scheitert in einem Sturm am Gebirge Athos. Mardonios bricht deshalb den Feldzug ab. Sparta und Athen verweigern die verlangte Unterwerfung.
  • 490 v. Chr.: Der zweite Perserzug: Das Heer des Dareios unter Datis und Artaphernes wird direkt nach Attika übergesetzt. Auf dem Weg dorthin werden Rhodos und Naxos unterworfen. Auch Eretria auf Euböa wird erobert und zerstört. Zum Transport der Reiterei verwenden die Perser spezielle Pferdetransporter. Die Perser unternehmen die erste große, genau beschriebene amphibische Operation der Geschichte. Die Landung erfolgte in der Ebene von Marathon. Der Weg nach Athen ist aber den Persern vom griechischen Heer unter Miltiades der Jüngere versperrt. Die Perser beginnen daher, sich wieder einzuschiffen. Dabei werden sie von den Griechen angegriffen. Unter anderem, weil die Reiterei schon verladen ist, erleiden die Perser eine Niederlage. Die Perser ziehen sich darauf zurück. Zur Abwehr weiterer Angriffe der Perser baut nun Athen eine starke Flotte Der Bau wird mit den Erträgen der Silbergruben von Laurion bei Kap Sunion finanziert, der bisher auf die Bevölkerung aufgeteilt worden ist.
  • 486 v. Chr.: Tod des Perserkönig Dareios. Sein Sohn Xerxes I. (486 - 465) beginnt mit den Vorbereitungen für einen weiteren Zug gegen Griechenland.
  • 480 v. Chr.: Der Dritte Perserzug: Wie beim ersten Mal nimmt das Heer den Weg zu Lande den Weg über den Hellespont. Eine große Kriegsflotte folgt entlang der Küste. Die 1.200 Kriegsschiffe werden von 3.000 Transportschiffen begleitet. Bei einer Besatzung von 100 Mann pro Kriegsschiff und 20 Mann pro Transportschiff kommt man auf 180.000 Matrosen und Seesoldaten. Das Landheer soll die gleiche Stärke gehabt haben. Diese große Gefahr vor Augen unterwerfen sich die meisten griechischen Staaten den Persern. Nur wenige unterstützen Athen und Sparta in ihren Entscheidungskampf. Weiteres siehe Seeschlacht bei Salamis.
  • China: Das Reich Wu am unteren Jang-tse-kiang unterwirft das Volk der Yüeh. Dadurch kommt erstmals ein Volk, das Seefahrt betreibt, unter die Oberhoheit der Chinesen. Die Yüeh pflegen bereits Seekontakte mit der Welt der Malaien in Indochina und Insulinde.
  • Griechische Seerechtsprechung: Wegen der großen Bedeutung des Seehandels gibt es in Athen einen eigenen Gerichtshof für Fragen der Seefahrt. Ein älterer Gerichtshof im 5. Jh. v. Chr., die Nautodiken, hat nur einmal im Jahr getagt, die Thesmotheten treten jetzt jeden Monat zusammen.
  • 300 v. Chr.: Griechenland: Nach den Korinthischen Krieg gibt es wieder einen Aufschwung im Seehandel Der Handel zwischen Griechenland und Etruskern geht zwar zurück, dafür nimmt der Handel mit Karthago, Phönikien und in das Schwarze Meer zu. Athener Geldverleiher entwickeln sich zu Bankhäusern, welche die Reeder finanzieren.
  • 329 v. Chr.: Transportkosten: Der Landtransport ist bei weitem teurer als der Seetransport. Aus diesem Jahr ist bekannt, dass der Transport von 100 Bodenfliesen über zwölf Kilometer zu Land nach Eleusis 40 Drachmen gekostet hat. Die Fahrt zur See von Aigina nach Piräus nur zwei Obolen gekostet hat. Eine Schifffahrt von Ägypten in das Schwarze Meer hat für eine ganze Familie nur zwei Drachmen gekostet.
  • Pytheas aus Massilia, griechischer Seefahrer und Astronom, unternimmt von Gades aus eine Seereise nach West- und Nordeuropa. Er kommt in die Nordsee, umfährt die Britischen Inseln und erreicht Norwegen oder Island, das er Thule nennt. Er gibt eine gute Beschreibung dieser Länder und Inseln.
  • Piraten: Durch die Diadochenkriege nehmen sie wieder überhand. Jedes Seegebiet hat sein eigenes Piratennest.
  • Ägypten: König Ptolemaios II. unterhält rege Handelsbeziehungen mit dem östlichen Mittelmeer und mit Indien. Der König bezieht Eisen aus den römischen Erzlagern auf Elba, Zinn aus Cornwall über Massilia und Karthago, Silber, Kupfer und Gold von der Iberische Halbinsel und Schwefel aus Sizilien und von den Liparische Inseln. Ägypten liefert Glaswaren und Metallwaren nach Italien. Der Flottenchef Timosthenes kennt alle Häfen an der nordafrikanischen Küste bis Gades und die Häfen im Roten Meer.
  • 200 v. Chr.: Das Archimedische Prinzip wird vom altgriechischen Gelehrten Archimedes entdeckt. Es lautet: Die Auftriebskraft eines Körpers ist genau so groß wie die Gewichtskraft des vom Körper verdrängten Mediums.
  • 280 - 221 v. Chr.: Piraten: Durch die Kriege wird die Piratenplage unerträglich. Vorwiegend Personen, die als Sklaven zu verkaufen sind, werden gesucht. Diese lassen sich in Delos, Ägypten und Syrien gut verkaufen. Die Folge ist Landflucht und Rückgang des Seehandels.
  • 275 v. Chr.: Kanal: Ptolemaios II. lässt den Kanal vom Nil zum Roten Meer wiederherstellen und nennt ihn nach seiner Gemahlin Arsinoë.
  • 270 v. Chr.: Ptolemaios II. beruft den Seefahrtsexperten Timosthenes von Rhodos nach Ägypten und ernennt ihn zum Navigator der Flotte. Timosthenes schreibt ein mehrbändiges Werk mit den Titel Über die Häfen. Es ist die beste Küstenbeschreibung der Zeit.
  • um 210 v. Chr.: Technik: Philipp V. von Makedonien hat in der Ägäis ein Nachrichtensystem von optischen Signalstationen und Leuchtfeuer errichten lassen, um die Bewegungen der römischen Geschwader besser kontrollieren zu können. Das gleiche richtet Karthago im westlichen Mittelmeer ein.
  • 100 v. Chr.: Piraten: Der Handel aus Syrien mit den Gütern des Fernen Ostens nach Italien nimmt stark zu. Seeräuber aus Kilikien, die bisher als Söldner für Kriege angeworben waren gehen immer mehr zum Seeraub auf eigene Rechnung. Syrien hat nach der Niederlage bei Magnesia gegen Rom im Frieden von Apameia (188 v. Chr.) den Großteil seiner Flotte ausliefern müssen, die darüber hinaus in ihrer Bewegungsfreiheit entscheidend eingeschränkt wurde. Die Seleukidenherrscher besitzen keine Möglichkeit, dem Unwesen Einhalt zu gebieten. Die politischen Konkurrenten im östlichen Mittelmeer zeigen kein Interesse, sich für Syrien einzusetzen, und Rom ist der beste Abnehmer der erbeuteten Sklaven über den Markt in Delos, da großer Bedarf an billigen Arbeitskräften besteht. Neben Delos wird Side zum wichtigsten Zentrum der Piraten und Sklavenhändler. Ein Ausweichen des Handels auf den Landweg durch Kleinasien ist kaum möglich, da dort die Zustände noch schlechter sind.
  • Erste Ansätze der Forschung der Meere lassen sich bis ins Altertum zurück verfolgen, sie waren eng mit der Erforschung der Erde selbst verbunden. Dazu gehören die Küstenverläufe die Lagebeziehungen der Küsten und Inseln zueinander, und der Gestaltung der Meere.
  • 120 - 117 v. Chr.:Eudoxos unternimmt eine Erkundungsfahrt nach Indien, und erkennt dabei die Bedeutung der Monsunwinde für die Segelschifffahrt im Indischen Ozean. Nach seiner Rückkehr bereitet er eine Umrundung von Afrika vor kehrt von dieser fahrt aber nicht zurück. Eine Umfahrung gegen den Uhrzeigersinn war mit den damaligen Schiffen wegen der vielen Gegenströmungen kaum möglich. Eudoxus hat seine Kenntnisse über die Monsunwinde an Hippalus weitergegeben. Der Periplus des Eriträischen Meeres schreibt diese Entdeckung jedenfalls Hippalus zu.
  • um 100 v. Chr.: Das Wissen um die Monsunwinde im Indischen Ozean führt dazu das jetzt auch Mittelmeerschiffer in neun Monaten vom Roten Meer nach Indien und zurück fahren. Bisher hat solch eine Fahrt an der Küste entlang fast zwei Jahre gedauert. Von den ägyptischen Häfen am Roten Meer, Myos Hormos und Berenike, laufen in der Folge bis zu 120 Schiffe jährlich nach Indien aus.
  • um 100 v. Chr.: Griechenland: Das um diesen Zeitpunkt erlassene und Lex de piratis persequendis oder Lex de provinciis praetoriis titulierte Gesetz enthält u.a. Regelungen zur Bekämpfung des Seeräuberunwesens. Es liegen jeweils eine griechische Inschrift aus Delphi und Knidos vor.
  • um 100 v. Chr.: Partherreich: Die Parther unterhalten Handelsverkehr mit China
  • um 60 v. Chr.: Wissenschaft: Der Philosoph Poseidonios aus Syrien lebt und lehrt auf Rhodos. Er befasst sich mit Kosmologie, Geographie und Astronomie und erkennt als erster, dass die Gezeiten der Meere vom Mond verursacht werden.
  • 22 v. Chr.: Caesarea Maritima: Die Stadt wird von Herodes dem Großen (73 v.–4 n. Chr.) als Hafen für Jerusalem angelegt. Es gibt dort eines der ersten Trockendocks.
  • 1 - 100 n. Chr.: Indien: Der Buddhismus beginnt, sich über Ostasien und China auszubreiten. Der Buddha Dipamkara wird von den Seeleuten als der Beruhiger der Wellen verehrt, die Fundstellen seiner Statuen sind ein guter Wegweiser der Seerouten der Buddhisten.
  • Malediven: Seit Griechen und Araber den direkten Seeweg mit dem Monsun über den Indischen Ozean nehmen, kommen sie auch auf diese Inselgruppe. Der kürzeste Seeweg ist vom Golf von Aden durch die südlichen Koralleninseln über den Äquatorial-Kanal nach Ceylon. Auf den Malediven werden Münzen aus dieser Zeit gefunden.
  • ca 45 - 55 n. Chr.: Apostel Paulus unternimmt drei Reisen zur Heidenmission, bei denen er oft den Seeweg benutzt. Die erste Reise geht über Zypern nach Kleinasien, die zweite von Kleinasien nach Makedonien von dort über Thessalonike und Athen nach Korinth (49 - 51 n. Chr.). Die dritte Reise geht durch Kleinasien nach Ephesos, Makedonien, Korinth nach Caesarea und zurück nach Jerusalem.
  • um 150 n. Chr.: Fischerei: China: In den Provinzen Zhekiang und Fukien erreichen Fischfang und Perlenfischerei einen Umfang das es zur Überfischung kommt. Der hohe Beamte Meng Zhang erlässt ein zeitliches Verbot für Fischfang und Perlentaucherei. Später wird ihm für seine Naturschutzmaßnahme ein Tempel errichtet.
  • 166 n. Chr.: Fernhandel: China: Römische Seefahrer passieren die Straße von Malakka und nehmen Kontakt mit dem chinesischen Kaiserhof auf. Nach chinesischen Berichten überbringen sie Geschenke Elfenbein, Rhinozeroshorn und Schildpatt. Sie geben sich als Gesandte des römischen Kaiser Marcus Aurelianus Antoninus aus, nach ihren Geschenken zu urteilen, haben sie die Warenwünsche der Chinesen gekannt.
    Balahou
  • 400 n. Chr.: Stiller Ozean: Die Marquesas-Inseln in Polynesien werden um diese Zeit besiedelt. Von dort segeln Kolonisten in den folgenden Jahrhunderten nach Tahiti, Hawaii, Neuseeland und Osterinsel.

5. bis 9. Jahrhundert

  • 800: Handelskrieg: Zu den kriegerischen Auseinandersetzungen zwischen Byzanz und dem Kalifat gesellt sich nun ein Wirtschaftskrieg. Kanalbau: Auf der dänischen Insel Samso zwischen Jütland und Seeland wird wohl der erste Kanal in Nordeuropa angelegt. Er durchschneidet die Insel an ihrer schmalsten Stelle und ist knapp ein Kilometer lang, elf Meter breit und eineinhalb Meter tief. Der Arbeitsaufwand scheint sinnlos da die Insel leicht zu umfahren ist.

10. bis 14. Jahrhundert

  • 986: Amerika: Die erste überlieferte Sichtung der neuen Welt erfolgt durch den Norweger Bjarni Herjolfson. Er hat sich während der Fahrt von Island nach Grönland im Nebel verirrt und ist vom Kurs abgekommen und sichtet im Südwesten Land, das er nicht kannte, es hat sich möglicherweise um Neufundland gehandelt.
  • 991: England: Die Engländer zahlen 165000 Pfund in Gold und Silber an die Dänen (Danegeld) damit jene das Land nicht plündern. Trotzdem kann es die Eroberung des Landes durch die Dänen nicht verhindern. Frankreich kann in der gleichen Zeit nur 45.000 Pfund aufbringen.
  • 1039: Schiffsausrüstung: Der Eisenanker kommt immer mehr in Gebrauch. Aus diesem Jahr stammt aus Venedig eine Urkunde, die aussagt, das die Schiffsbesitzer gegen hohe Miete einen Anker aus Eisen ausleihen können und der nach der Reise wieder zurückzugeben ist.
  • 1044: Nautik: China: In der Sammlung der militärischen Technik (Jing Tsong Yao) findet man die besten Informationen über den frühen Schiffbau und die Nautik.
  • 1073: Bremen: Der Vorstand der Klosterschule von Bremen, Adam von Bremen schreibt ein Buch (Gesta Hammaburgensis ecclesia pontificum) über die nordischen Länder. Er stellt es aus älteren Quellen und eigener Befragung zusammen. Darin berichtet er über ein Land westlich von Grönland, genannt Vinland. Es ist der erste schriftliche Hinweis auf Amerika.
Eingang zum Arsenal
  • 1096 - 1099: Erster Kreuzzug: Pisa und Genua unterstützen die Kreuzfahrer bei der Eroberung der Hafenstädte in Syrien, dem Libanon und Palästina. Sie liefern untereinander auch Kriegsmaterial und erhalten dafür in den eroberten Häfen exterritoriale Handelsstützpunkte. Venedig, mit Byzanz verbündet, schließt 1100 n. Chr. mit Gottfried von Bouillon einen Handelsvertrag. Durch einen Seesieg bei Jaffa (1123 n. Ch.) sichert Venedig den Bestand der Kreuzfahrerstaaten.
  • 1200: Schiffbau: Aus dieser Zeit stammen die ersten Abbildungen von Schiffen mit Heckruder in den Gewässern von Nordeuropa.
  • Genua: Durch den Seehandel reich geworden, und aus dem Geschäft, Geldwechseln und Geldverleihen entstehen in der Hafenstadt die ersten Bankhäuser. In den Kreditverträgen für die Reeder werden Risikoklauseln eingeführt, es ist die früheste Form von Versicherung.
  • ab 1104 Venedig: Der Bau des Arsenals wurde unter dem Dogen Ordelafo Falier begonnen. Das Grundstück bestand aus zwei sumpfigen Inseln im Stadtteil Castello. Diese Werft, die als größter Produktionsbetrieb Europas vor dem Zeitalter der Industrialisierung betrachtet werden kann, wurde zum Vorbild für andere Arsenale in Europa. Das Gebiet umfasst heute 32 Hektar, ein Zehntel des historischen Zentrums von Venedig.
Japanische Samurai entern 1281 mongolische Schiffe. Mōko Shūrai Ekotoba (蒙古襲来絵詞), ca. 1293
  • 1120: Schiffbruch: König Heinrich I. kehrt im Winter samt Hofstaat aus der Normandie nach England zurück. Das Schiff mit den Kindern des König gerät auf eine Klippe und sinkt mit Mann und Maus. König Heinrich I. soll nie wieder gelacht haben. Das zur Erinnerung gegründete St. Bartholomäus Spital in London existiert noch heute.
  • 1244 n. Chr.: Technik: Zur Bewältigung der immer größeren Lasten werden an den Kaianlagen, Kräne mit einer Hebekraft bis zu zwei Tonnen gebaut. Sie verfügen über einen Tretantrieb. Der erste überlieferte Kran wird in Utrecht aufgestellt.
  • 1283: Seerecht: Im Königreich Aragon wird ein eigner Gerichtshof zur Regelung von Fragen der Seefahrt errichtet (Consolat del Mar). Die Richter an diesen Gerichtshof sind keine Juristen, sondern Praktiker aus dem Gebiet der Seefahrt und des Seehandels.
  • 1299: Hamburg: auf der Insel Neuwerk wird von Hamburg ein Turm errichtet, um die Einfahrt in die Elbe zu erleichtern.
    Byzantinische Miniaturmalererei, 13. Jh. Naumachia - die Wiedergabe eines Kampfschwimmers, Paris, Bibliotheque Nationale
  • Japan: Die versuchten Invasionen der Mongolen regt die Bewohner von Kyushu an, selbst größere Schiffe zu bauen. Da es in Ostasien keine Seemacht gibt, werden sie schnell zu Piraten, die gefürchteten Wako, vor der Küste Chinas.
  • Schiffsbesatzung: In Venedig wird ein Schiffsschreiber für jedes Hochseeschiff vorgeschrieben. Seit die Kaufleute ihre Waren nicht mehr selbst begleiten, müssen diese von den Schiffsschreibern sicher identifiziert werden. Daraus entsteht der Frachtbrief (Konnossement).
  • 1311 - 1320: Kartographie: Pietro Vesconte aus Genua ist der führende Zeichner von Portulanen für das Mittelmeer. Aus dieser Zeit sind noch sieben Karten aus seiner Werkstatt erhalten.
  • 1347-1350:Seuche: Die größte überlieferte Pestepidemie sucht Europa heim. Die Pest wird von Handelsschiffen aus dem Schwarzen Meer nach Ragusa, Venedig und Genua eingeschleppt und verbreitet sich von den Hafenstädten beinahe über den ganzen Kontinent.
  • ab 1390: Der Seeräuberbund der Vitalienbrüder bedroht die Kauffahrer der Hanse zunächst auf der Ostsee, ab 1398 auch auf der Nordsee.

15. und 16. Jahrhundert

In der frühen Neuzeit wurden die Galeeren breiter; sie blieben weitgehend auf das Mittelmeer beschränkt. Im byzantinischen Reich wurde als Bewaffnung der Dromonen genannten Ruderschiffe auch das griechische Feuer eingesetzt. Die letzte große Seeschlacht mit Galeeren war die Schlacht von Lepanto am 7. Oktober 1571, bei der Don Juan de Austria die türkische Flotte unter Sultan Selim II. schlug. An dieser Seeschlacht nahmen bereits Galeassen teil, die mit höherem Bord, drei Segelmasten und stärkerer Feuerkraft den nur spärlich mit Kanonen besetzten Galeeren überlegen waren.

Eine Neuentwicklung des 15. Jahrhunderts ist die Karavelle. Sie entstand aus den Anforderungen, die sich den portugiesischen und spanischen Seefahrern unter den Bedingungen des Atlantiks stellten. Dort war die Karavelle den Galeeren durch ihre Fähigkeit, höher am Wind segeln zu können, deutlich überlegen.

Historische Entwicklung des Segelschiffes
  • 1434 wurde die Casa de Ceuta in Lissabon gegründet. Sie war jedoch wenig erfolgreich, da die Muslime nach der portugiesischen Eroberung von Ceuta im Jahre 1415 die mit der Stadt verbundenen Handelswege und Warenströme in andere Orte verlegten. Um 1445 folgten in Lagos an der Algarve die Gründungen der Casa de Arguim bzw. de Guiné, die beide, auch als Companhia de Lagos bezeichnet, der Entwicklung des portugiesischen Handels mit Westafrika dienten. Nach dem Tode Heinrich des Seefahrers wurden in den sechziger Jahren des 15. Jahrhunderts beide Häuser nach Lissabon verlegt und später in der Casa da Guiné e da Mina zusammengeführt, da die Portugiesen mit Elmina seit 1482 an der westafrikanischen Küste über einen florierenden befestigten Militär- und Handelsstützpunkt verfügten.
  • 1495: Das erste Trockendock Europas seit der Antike entstand in Portsmouth (England). Es dauerte jedoch noch mehrere hundert Jahre, bis sich das Trockendock für den Schiffbau im 19. Jahrhundert allgemein durchsetzte.

Im Marinemuseum in Istanbul ist die Galeere Kadirga (türkisch für „Galeere“) zu sehen (ohne Masten). Das Schiff stammt aus dem späten 15. Jahrhundert (nach anderen Angaben aus dem 16. Jahrhundert) und ist die einzige original erhaltene Galeere der Welt. Bis 1839 stand sie im Dienst. Sie ist 37 m lang, 5,7 m breit und hat einen Tiefgang von circa 2 m. 144 Ruderer bewegten über 48 Riemen das 140 BRT (Verdrängung) große Schiff.

Siehe auch: Segel, Takelage, Entwicklungsgeschichte des Segelschiffs

Modell eines Schildkrötenschiffs
  • 1506: Die Casa da Índia war sowohl die Zentralbehörde für die Verwaltung aller Territorien in Übersee des portugiesischen Königreiches als auch der zentrale Warenumschlagplatz und die Verrechnungstelle für alle Bereiche des Überseehandels. Als Wirtschaftseinrichtung funktionierte sie dabei wie eine Faktorei bzw. eine Handelsniederlassung. Die Vorläufer der Casa da Índia entstanden im Gefolge der portugiesischen Entdeckungsfahrten entlang der afrikanischen Küsten und den damit verbundenen Handelsmöglichkeiten.
  • Ab 1570 begann man, die Stengen beweglich einzusetzen; diese wurden mit einem Schlossholz (bewegliches Schiffbauteil am Mast) gesichert, so dass die Stengen aufgebracht und niedergeholt werden konnten. Diese Erfindung wird den Holländern zugeschrieben und wurde bald von allen Seefahrtsnationen übernommen.
  • 1576 Schildkrötenschiff (Geobukseon) ist der Name eines Kriegsschifftyps, der in Korea entwickelt wurde. Ein Schildkrötenschiff war flach und besaß ein hölzernes Oberdeck, das mit eisernen Spitzen gegen feindliche Enterversuche versehen war. Für die bisweilen zu findende Ansicht, dass das Oberdeck mit Eisenplatten versehen war, gibt es dagegen keine eindeutigen Belege.[1]

17. und 18. Jahrhundert

Ein japanisches Rotsiegel-Schiff mit Rah- und Lateinsegeln, Ruder und Heckdesign westlichen Stils. Die Schiffe waren meist mit 6-8 Kanonen bewaffnet. Tokyo Naval Science Museum.
  • Die nationale Küstenlinie wird auf drei Seemeilen (etwa 6 km) begrenzt. Die Gebiete außerhalb dieser Reichweite werden als internationale Gewässer bezeichnet.
  • Rotsiegel-Schiffe (jap. 朱印船 Shuinsen) waren bewaffnete japanische Handelsschiffe mit Bestimmungsorten in südostasiatischen Häfen, die ein mit einem roten Siegel versehenes Patent des frühen Tokugawa-Shogunates besaßen. Zwischen 1600 und 1635 reisten mehr als 350 japanische Schiffe unter diesem System nach Übersee.
  • Die Rotsiegel-Schiffe hatten gewöhnlich eine Größe von 500 bis 750 Tonnen, was genauso viel oder mehr war als die europäischen Galeonen, aber weniger als die großen portugiesischen Karacken mit oft mehr als 1000 Tonnen. Die Bemannung war etwa 200 Personen pro Schiff (das Mittel aus den 15 Schiffen, bei denen diese Zahl bekannt ist, beträgt 236). Die Schiffe entstanden an verschiedenen Orten. Einige von ihnen, die in Nagasaki gebaut wurden, kombinierten westliche, japanische und chinesische Schiffsdesigns. Andere waren chinesische Dschunken. Nachdem der Handel mit Südostasien sich fest etabliert hatte, wurden zahlreiche Schiffe in Ayutthaya in Siam bestellt und gebaut, da die Konstruktion thailändischer Schiffe und die Qualität des thailändischen Holzes als exzellent galten.
Oberflächen-Meeresströmungen 2004
  • 1623: Gründung der Hamburgische Admiralität, auf Initiative Hamburger Kaufleute, oder Admiralitätskollegium kurz Admiralität mit dem Ziel Hamburger Handelsschiffe vor allem im Atlantik mit eigenen bewaffneten Schiffen vor den Überfällen von Piraten zu schützen und war lange Zeit die wichtigste Hamburger Hafenbehörde. Sie bestand von 1623 bis 1811.
  • In der Mitte des 17. Jahrhunderts befuhren mehr niederländische Schiffe die Meere, als die übrigen europäischen Länder zusammen unter Segeln hatten. Die Holländer galten als die Fuhrleute Europas und die weltbesten Schiffbauer. Die Holländer hatten auf Grund ihrer flachen Küstengewässer die profitbringende Erfahrung gemacht, dass kleinere Schiffe wirtschaftlicher als große Frachtsegler waren. Sie waren im Bau billiger, benötigten kleinere Segel und eine einfachere Takelage. Ihr geringer Tiefgang erlaubte es diesen Schiffen, unbekannte Gestade, Lagunen und Flussmündungen anzulaufen. Entscheidend jedoch war auf See ihre höhere Geschwindigkeit. Die wurde vor allem durch eine bis dahin ungewöhnliche schlanke Bauweise möglich (Verhältnis Länge zu Breite betrug 4:1). Diese Schiffstypen (Fleuten, Vlieboote, Wassergeuse, Bojer) wurden bald die fliegenden Holländer genannt. Die Holländer waren eben schneller, billiger, erfolgreicher.
Porträt und Titelblatt seines Werkes Diarium oder Tagebuch einer neunjährigen Reise, Ausgabe aus dem Jahr 1668, gedruckt in Jena
  • Ab dem 17. Jahrhundert wurden spezialisiertere Schiffe eingesetzt, zum Beispiel Linienschiffe (als Kriegsschiffe mit mehreren Kanonendecks) und Fregatten (leichter armierte Schiffe von erhöhter Schnelligkeit)
  • Johann von der Behr († gegen 1692) war ein deutscher Weltreisender und gilt als wichtiger Zeitzeuge für die Geschichte der deutsche Seefahrt.
  • 1698: Die als erste angesehene meereskundliche Expedition wird von Edmond Halley durchgeführt um die Veränderung der Ortemißweisung zu untersuchen. Die Entwicklung der Navigation war Voraussetzung für die Durchführung anderer Forschungen z. B. für die Erforschung der Meeresströmungen auf offener See.
  • 1720: Der erste Yachtclub der Welt (Cork Water Club) wird in Irland gegründet.
Joseph Ressel
  • 1760: Die erste Klassifikationsgesellschaft wird gegründet, und zwar die britische Gesellschaft „Lloyds Register of Shipping“. Damals existierte in der City von London ein „Coffee House“ eines Walisers Edward Lloyd. Dieses „Coffee House“ war Treffpunkt der Reeder, Broker und Kaufleute, um sich über den Handel, die Schifffahrt und deren Betreiber zu informieren. Darin lag die Keimzelle der heute ältesten Klassifikationsgesellschaft. Stück für Stück schlossen sich einige Reeder und Werftbesitzer in einer Gesellschaft zusammen, mit dem Ziel, die Verständigung und den Informationsaustausch zwischen den beiden Parteien „Hersteller“ und „Käufer“ zu verbessern. Außerdem lag den Reedern viel daran, eine Institution zu schaffen, die fachlich in der Lage ist, Schiffe zu bewerten, auf dessen Grundlage dann Policen für die Schiffe bei den Versicherungen erstellt werden können.
  • Das erste funktionsfähige Dampfschiff baute der Franzose Claude de Jouffroy d'Abbans im Jahre 1783. Am 1. Februar 1788 ließen sich Isaac Briggs und William Longstreet das erste Dampfschiff patentieren. Der Amerikaner Robert Fulton patentierte einen modifizierten Entwurf am 11. Februar 1809 und dieser war auch wirtschaftlich erfolgreich. Sein 1807 gebauter Raddampfer North River Steam Boat, von späteren Generationen allgemein Clermont genannt, war noch mit Segeln bestückt. Er erreicht eine Geschwindigkeit von 4,5 Knoten (8,3 km/h) und wird als Linienschiff zwischen New York und Albany eingesetzt. Der Name „Clermont“ für das Schiff rührt wahrscheinlich von dem gleichnamigen Ort, welcher von Fultons Dampfschiff häufig angelaufen wurde.

19. Jahrhundert

  • 1813: Die Ankertaumine ist der älteste, in großer Zahl eingesetzte Minentyp. Die ersten wurden bereits vor den Forts Hudson und Richmond eingesetzt. Die Minensperren des Ersten Weltkriegs bestanden ausschließlich aus Ankertauminen, die des Zweiten Weltkriegs vorwiegend, und auch im Kalten Krieg und in Regionalkonflikten nach 1945 wurden Ankertauminen eingeplant bzw. eingesetzt.
  • 1817: Das erste von einem deutschen Schiffbauingenieur gebaute Dampfschiff, „Die Weser“, wird in Bremen-Vegesack vom Stapel gelassen.
  • 1832: Großherzog Paul-Friedrich-August von Oldenburg gründet auf Betreiben von Elsflether Reedern eine Navigationsschule in Elsfleth bei Bremen
  • 1839: Der Klipper wurde in den USA entwickelt und hatte seine Vorläufer in den so genannten Baltimoreklippern. Dies waren kleine Postfrachter, die im Unabhängigkeitskrieg wegen ihrer hohen Geschwindigkeit als Blockadebrecher dienten. Sie waren zweimastige Toppsegelschoner mit Rahtopp an beiden Masten. Die aus Aberdeen, Schottland, stammende Scottish Maid von sah diesen Baltimore Klippern sehr ähnlich, hatte aber einen konvexen (sichelförmigen) Bug, war deutlich kleiner und fuhr als schnelles Frachtschiff. Sie war Großbritanniens erster Klipper und gilt auch als direkter Klippervorläufer.
  • 16. November 1869: Der Sueskanal wird eröffnet. Hierdurch verkürzt sich die Reisezeit der Schiffe – je nach Fahrtziel – zwischen 24 und 31 Tage.
  • 1867 Gründung der Norddeutsche Seewarte in Hamburg durch Wilhelm von Freeden, Rektor der Navigationsschule in Elsfleth
  • 1870: Die Bruttoregistertonne wird eingeführt nach Builder’s Measurement. Die Ermittlung von Schiffsgrößen wurde notwendig, als man begann, Schiffe mit Abgaben zu belasten, um damit Kosten für Häfen, Leuchtfeuer oder das Ausbaggern von Fahrrinnen abzudecken. Der Ausdruck Tonne entstand zu einer Zeit, als Schiffe nach der Anzahl der Tonnen, der Fässer, die sie transportieren konnten, vermessen wurden. Verschiedene Hafenstädte benutzten dabei unterschiedliche Maße, sodass die Angabe des Referenzmaßes, z. B. der von Lübeck definierten Lübschen Tonne, notwendig war. Parallel wurden auch Tragfähigkeitsangaben in Lasten verwendet.
  • 1872: Der Beginn der modernen Meereskunde, als die HMS Challenger eine mehrjährige meereskundliche Weltreise antrat. Die Zielsetzung und folgender Expeditionen verschiedener Länder war die erste Bestandsaufnahme der topographischen, physikalischen, chemischen und biologischen Verhältnisse in den Weltmeeren, über dessen tiefere Schichten damals so gut nichts bekannt war.
Rendsburger Hochbrücke

1895 der Kaiser-Wilhelm-Kanal wird eröffnet ab 1948 dann Nord-Ostsee-Kanal (NOK, engl. Kiel Canal) ist der Kanal zwischen der Elbemündung an der Nordsee und der Kieler Förde an der Ostsee. Die Seeschifffahrtsstraße durchquert Schleswig-Holstein und ist eine der befahrensten der Welt. Sie erspart den längeren Weg um das Skagerrak an der Nordspitze Dänemarks.

Carl Chun (* 1. Oktober 1852 in Höchst am Main; † 11. April 1914 in Leipzig) war ein deutscher Zoologe und Tiefseeforscher. Sein Lebenswerk ist die Organisation und Durchführung der ersten deutschen Tiefsee-Expedition mit dem Dampfer „Valdivia“ in den Jahren 1898/1899. Chun selbst war Spezialist für Rippenquallen und Tintenfische.

Plimsoll-Lademarke

Samuel Plimsoll (1824-98), der gegen eine Reederschaft zu Felde zog, die absichtlich seeuntüchtige Schiffe ausfahren ließ, um bei Schiffbruch die Versicherungssumme zu erhalten. Er mobilisierte die öffentliche Meinung gegen den Widerstand Benjamin Disraelis und die Schiffseigner für eine Gesetzesvorlage gegen seeuntüchtige Schiffe (Unseaworthy Ships Bill). Sie führte 1890 zur Kennzeichnung aller Handelsschiffe des Königreichs, die später von nahezu allen Seeschifffahrt treibenden Nationen übernommen wurde.

Das Zeitalter der Großsegler und Dampfschiffe bricht an. Die relativ plumpen und langsamen Segelschiffe des Mittelalters haben ausgedient. 1889 wird mit dem von Alexander Carlisle (dem späteren Chefdesigner der Olympic-Klasse) konstruierten 20 Knoten schnellen White Star Liner Teutonic der erste Dampfer ohne jegliches Segel in Dienst gestellt.

Der technische Übergang vom Segelschiff zum Dampfer dauert jedoch noch einige Jahrzehnte. Eine „neue“ Generation von Großsegelschiffen ist nicht nur erheblich schneller, sondern hat auch eine weitaus größere Tragfähigkeit. Sogar als die Dampfschiffe schon außer Dienst gestellt und durch moderne Motorschiffe abgelöst worden sind, befahren noch einige der letzten Großsegler die Weltmeere. Dazu gehören die beiden ehemaligen Flying-P-Liner (legendäre schnelle Großsegler der Reederei F. Laeisz) Pamir, die 1957 in einem Hurrikan unterging, und Passat, die wenige Wochen später außer Dienst gestellt wurde und heute in Lübeck-Travemünde als Museumsschiff vor Anker liegt. Der letzte frachtsegelnde Windjammer war die Drumcliff (Schiff), die 26. Juni 1958 vor Peru sank.

Die meisten heute noch in Fahrt befindlichen Großsegler dienen als Segelschulschiffe und fahren zum Teil für die nationale Marine, z. B. die Gorch Fock (II) aus Deutschland. Andere Windjammer dienen zivilen Behörden insbesondere für die Handelsmarine als Segelschulschiff (z.  die Chersones aus der Ukraine oder die Krusenstern und die Sedow aus Russland) und/oder werden für zahlende Gäste zur Verfügung gestellt (z. B. die Alexander von Humboldt. Andere Segler sind heute als zum Teil luxuriöse Urlaubsschiffe im Einsatz.

20. Jahrhundert

HMS Dreadnought, 1906

Der Begriff Dreadnought bezeichnete in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts einen neuen Typ von Kriegsschiff, der ab 1906 die bis dahin vorherrschenden Linienschiffe in jeder Hinsicht übertrumpfte. Der Begriff geht zurück auf das erste Schiff dieser Art, die in jenem Jahr fertiggestellte „HMS Dreadnought“ (deutsche Bedeutung: Fürchtenichts). Nach dem Ersten Weltkrieg wurde der Begriff allmählich durch „Großkampfschiff“ oder „Schlachtschiff“ verdrängt.

Siehe auch: Kanonenbootpolitik

  • 1. Januar 1907 Die Seekasse wurde gegründet
  • 14. August 1914 der Panama-Kanal erfährt seine erste Schiffspassage. Mit der Eröffnung wird der Seeweg von der Ostküste Amerikas zur Westküste Amerikas um rd. 16.000 km verkürzt.
  • 1915 der erste Flugzeugträger der Welt, die britische HMS Ark Royal wird in Dienst gestellt.
  • Die Seeschlacht wird im Englischen als „Battle of Jutland“ (deutsch: Schlacht von Jütland) bezeichnet. Es war die größte Seeschlacht des Ersten Weltkriegs. Betrachtet man lediglich die Anzahl der beteiligten Schiffe, war es wahrscheinlich sogar die größte Seeschlacht der Weltgeschichte.
  • 1916/1918 die ersten Betonschiffe werden in Folge Stahlmangel aus wasserdichten Beton gebaut. Eines der letzten noch vorhandenen Exemplare dieser „Spezies“ ist das Küstenmotorschiff „Treue“. Es liegt in Bremen an der Weserpromenade und dient heute als schwimmende Diskothek.
  • 27. September 1941 die Patrick Henry ist das erste Liberty Ship das in den USA vom Stapel läuft. Bis Kriegsende werden über 2.700 Einheiten dieses Schiffstyps gebaut. Die Bauweise war dabei so einfach, dass solch ein Schiff in der Regel eine Bauzeit von etwas über 4 Wochen hatte. Der bis heute ungebrochene Weltrekord für den Bau eines Frachtschiffes hält dieser Schiffstyp mit der Robert E Peary, ebenfalls. Die Robert E Peary lief am 11. November 1942 nach 4 Tagen und 15 Stunden Bauzeit vom Stapel. Mit 135 fertggestellten Einheiten, erreichte dieses Schiffbauprogramm im Dezember 1943 seinen absoluten Höhepunkt.
  • 6. Juni 1944 Bei der Operation D-Day kommen die stärksten Landungskräfte der Kriegsgeschichte zum Einsatz. Unterstützt und getragen wurden diese durch die mächtigste Schiffsansammlung aller Zeiten, u.a. gehörten dazu: 5 Schlachtschiffe, 23 Kreuzer, 69 Zerstörer, 56 Fregatten und Korvetten, 247 Minensucher, 5 Monitore und Kanonenboote, 256 kleinere Schiffe und 4126 Landungsschiffe – insgesamt über 6000 Schiffe.
  • 1956 Das erste Containerschiff entstand in den USA mit dem umgebauten Frachter Ideal X, als die Spedition McLean Trucking Co. damit anfing, die Aufliegergehäuse von Sattelschleppern ohne Fahrgestell über größere Seestrecken mit den Schiff zu befördern. 1960 gründete McLean die Reederei Sea Land Corporation. 1966 lief erstmals in Deutschland das Containerschiff „Fairland“ der Reederei Sea-Land in Bremen ein. Ab 1968 begann die Umstellung der wichtigsten Liniendienste auf den Containerverkehr, zunächst im Nordatlantikverkehr von USA/Ostküste nach Westeuropa, ab Oktober 1968 der Transpazifikdienst zwischen Japan–USA/Westküste. Hier wurde von der NYK Line das weltweit erste gebaute Containerschiff, die Hakone Maru eingesetzt. Ende 1968 wurden vom Bremer Vulkan mit der Weser Express für den Norddeutschen Lloyd sowie von Blohm & Voss, Hamburg mit der Elbe Express für die Hapag die ersten Containerschiffe (je 750 TEU) in Deutschland gebaut. Sie kamen mit den Schwesterschiffen Rhein Express, Mosel Express auf der Nordatlantikroute in Betrieb. 1969 folgte die Umstellung des Liniendienstes Europa–Australien/Neuseeland auf den Containerverkehr, Ende 1971 Europa–Fernost, im Mai 1977 Europa–Südafrika sowie Europa–Karibik/Golf von Mexiko. 1981 folgte die Route Südafrika–Fernost (Safari Dienst). Damit war zunächst die Umstellung der wichtigsten Linienverbindungen auf den Containerverkehr vollendet.
  • 13. Januar 1959 Die International Maritime Organization ist eine Sonderorganisation der Vereinten Nationen. Bis zum 21. Mai 1982 hieß sie IMCO – Inter-Governmental Maritime Consultative Organzation. Ihre Gründung wurde bereits 1948 beschlossen, die mehrfach geänderte Satzung trat aber erst 1958 in Kraft. Am 13. Januar 1959 nahm sie ihre Arbeit mit Sitz in London auf. Der IMO gehören 160 Staaten als Vollmitglieder, sowie Hongkong, Macau und die Färöer-Inseln als assoziierte Mitglieder an.
  • 1959 Die Zeit der Supertanker bricht an. Tankschiffe mit mehr als 100.000 tdw werden gebaut. Mit dem Bau der 555.000 tdw großen Pierre Guillaumat und der (nach Umbau 1980) 564.736 tdw großen Jahre Viking findet der Größenrausch sein vorläufiges Ende.
  • 25. November 1961 der erste Flugzeugträger mit Atomantrieb, die USS Enterprise (CVN-65) wird in Dienst gestellt.
  • Anlässlich des vierhundertsten Jahrestages der Seeschlacht von Lepanto am 7. Oktober 1571 wurde im Museu Marítim von Barcelona eine spanische Galeere dieser Zeit nachgebaut und ausgestellt. Es handelt sich dabei um das Flaggschiff Don Juan de Austrias, die Real, mit der er als Oberbefehlshaber die Flotte der Heiligen Liga anführte. Die Real war 60 m lang, hatte eine Breite von 6,2 m und wurde von 236 Ruderern bewegt. Ihrer Bedeutung gemäß waren ihre Aufbauten prächtig verziert und das ganze Schiff in den Farben Rot und Gold gehalten. Mit ihr trug Don Juan entscheidend zum Sieg der Liga bei, indem er das osmanische Flaggschiff Sultana angriff und nach hartem Enterkampf bezwang.

21. Jahrhundert

Post-Panamax-Containerschiff P&O NEDLLOYD BARENTSZ (5468 TEU) Bj. 2000 von der Kvaerner Warnowwerft
  • 2000 Die ersten Containerschiffe mit einer Tragfähigkeit von 7 000 TEU werden in Dienst gestellt. Angetrieben werden sie von bis dahin größtem Dieselmotor der Welt. Einen von der MAN AG gebauten 2-Takter mit rd. 90.200 PS.
  • 2006 Die Planungen für Containerschiffe mit einer Tragfähigkeit von über 12.000 TEU sind bereits fertig – allerdings gibt es weltweit für diese Ozeanriesen noch zu wenig Häfen, die dazu geeignet sind, diese Schiffe aufzunehmen.

Siehe auch: Weizenregatta

Römisches Reich

römisches Kriegsschiff
  • 300 v. Chr.: Die Stadt schließt ihren zweiten Vertrag mit Karthago. Römische Schiffe dürfen nun die Küste der Iberischen Halbinsel anfahren, aber nicht weiter als bis Kap Palos bei Cartagena.
  • Im ersten punischen Krieg strandeten karthagische Kriegsschiffe an den Küsten Italiens. Dies war das Startsignal für den römischen Schiffbau. Die karthagischen Schiffe wurden als Muster für römische Schiffe benutzt. Die karthagische Schiffbautechnologie wurde kopiert und um den Corvus als römische Erfindung ergänzt. Innerhalb kurzer Zeit bauten die Römer eine leistungsfähige Werftindustrie auf und bauten eine Flotte, die es mit den Karthagern aufnehmen konnte. Nach der Eroberung Karthagos war der römische Schiffbau technologisch führend, allerdings bauten die Griechen in Ägypten noch größere Schiffe. Ein besonders bedeutender Werftstandort des Römischen Reiches war Misenum am Golf von Neapel, zugleich Flottenstützpunkt, Hafen, Marineschule (armaturarum schola) und Standort der prima adjutrix, einer Legion von Marineinfanteristen.
  • 338 v. Chr.: Im Latinerkrieg werden von Rom einige Schiffe der Latiner erobert. Deren Schiffsbug (Rostra) wird zur Zierde an der Rednertribüne am Forum Romanum aufgestellt. Rostra wird dadurch später die Bezeichnung der öffentlichen Rednertribüne.
  • um 275 v. Chr.: Nach dem Sieg über Pyrrhus von Epirus beginnt die Stadt Münzen zu prägen zur Erleichterung des Handels. Es ist dies der Denar zu je vier Sesterzen zu je 2,5 Assen, zuvor hat Rom aufgrund des fehlenden Seehandels keinen Bedarf an Münzgeld gehabt.
  • um 230 v. Chr.: Nach einem Volksbeschluss wird die Lex Claudia erlassen. Wonach Senatoren und ihre Söhne keine Handelsschiffe besitzen dürfen, die mehr als 300 Amphoren laden kann. Die verantwortlichen Politiker sollen damit von Handel ferngehalten werden.
  • 102 v. Chr.: Rom entschließt sich, Gegenmaßnahmen gegen die kilikische Piraterie zu ergreifen. Die Beweggründe sind auf Grund der schlechten Quellenlage umstritten: Ein zunehmender Prestigeverlust und ökonomische Interessen dürften aber mit ausschlaggebend gewesen sein. Der Redner Marcus Antonius unternimmt einen Feldzug mit nur mäßigen Erfolg.
  • 74 v. Chr.: In den drei Kriegen Roms gegen Mithridates VI. von Pontus nimmt die Piraterie in der Ägäis unerträgliche Ausmaße an. Oftmals wird Rom von den vitalen Getreideversorgungen aus den Provinzen abgeschnitten. In diesem Jahr stellt Rom zu deren Bekämpfung ein eigenes Geschwader unter Marcus Antonius dem Älteren mit Stützpunkten in Epidauros und Gythin auf. Antonius bleibt völlig erfolglos.
  • 67 v. Chr.: Nach der Plünderung von Delos durch Piraten im Jahr 69 v. Chr. und dem Überfall auf den Hafen Ostia im Jahre 67 v. Chr. wird von Rom Gnaeus Pompeius Magnus mit Sondervollmachten zu deren Bekämpfung betraut. Um der Piratenplage Herr zu werden, teilte er das Mittelmeer und das Schwarze Meer in 13 Sektoren auf. Jeder Sektor war mit einen eigenverantwortlichen Kommandanten versehen. Der römische Senat stellte ihm, um diese Aktion durchzuführen, 270 Schiffe mit 120000 Soldaten zur Verfügung. Zu Beginn des Frühjahrs schlugen alle Kommandanten gleichzeitig zu. Die Piraten wurden entweder in ihren Stützpunkten oder auf See angegriffen. Gnaeus Pompeius Magnus selbst führte einen Verband von 60 Schiffen. Er säubert das Mittelmeer in wenigen Monaten von den Piraten und erhält darauf das Kommando im Krieg gegen Mithridates.
  • um 50 v. Chr.: Immer mehr Römer kommen als Touristen nach Ägypten. Von Alexandria aus entwickelt sich eine Personenschifffahrt den Nil aufwärts zu den Sehenswürdigkeiten des Landes.
  • 56 v. Chr.: Die Galeerenflotte Julius Caesars siegt über die Segelschiffsflotte der Veneter. Bei der herrschenden Windstille waren die römischen Galeeren den Segelschiffen an Manövrierfähigkeit überlegen.
  • 30 v. Chr.: Einer der reichsten Gütertransporte zur See war wohl der Königsschatz der Kleopatra. Oktavian erbeutet ihn bei der Einnahme von Alexandria und sendet ihn nach Rom. Als der Schatz dort eintrifft, fällt der Zinsfuß sofort von zwölf auf vier Prozent.
  • 22 v. Chr.Augustus: Die in Misenum bei Neapel stationierte Flotte greift mehrmals in die Innenpolitik ein, wobei sie allerdings nicht die Bedeutung der Prätorianergarde erlangt.
  • 12–9 v. Chr.: Germanien: Drusus der Ältere (38 v.–9 n. Chr.) lässt am Rhein eine Flotte bauen, mit der er die Friesen und Chauken im Nordseegebiet angreift. Dazu lässt er einen Kanal (Fossa Drusiana) graben. Die Germanen verfügen nur über kleine Fahrzeuge wie das Hjortspringboot, das in Nordschleswig ausgegraben wurde.
  • 40 n. Chr.: Schwertransport: Unter Kaiser Caligula wird der große Obelisk, der heute vor dem Vatikan steht, von Ägypten nach Rom gebracht. Zusammen mit seinen Sockel wiegt er fast 500 Tonnen. Für den Transport wird ein Spezialtransporter gebaut. Als Ballast führt das Schiff 800 Tonnen Linsen mit. Nach dem Transport wird das Schiff als Wellenbrecher für den Bau des Hafens von Ostia versenkt. Beim Bau des Flughafens von Rom findet man die Überreste des Schiffes, aus denen hervorgeht, dass es 95 m lang und 21 m breit gewesen ist.
Der Ausbruch des Vesuvs im Jahr 79 – Computeranimation des Discovery Channel
  • 24. August 79: Pompeji wird durch den Vesuv vernichtet.
  • Eines dieser Opfer war der berühmte römische Schriftsteller Plinius der Ältere, der, getrieben von naturwissenschaftlichem Interesse und dem Wunsch zu helfen, mit seiner Flotte (er war der Präfekt der römischen Flotte in Misenum) zum Ort der Katastrophe gefahren war. Vor Stabiae kam er in den Schwefeldämpfen um. Zeitzeuge der Katastrophe war sein Neffe Plinius der Jüngere, der den Ablauf in erhaltenen Briefen detailgetreu schilderte.

Siehe auch: Römisches Reich

Wikinger

Nachbau eines Langschiffs
Wikingerschiff im Museum in Roskilde, Dänemark
  • um 400 n. Chr.: Nordeuropa: Die ersten Langschiffe der Wikinger sind für diesen Zeitraum belegt. Sie waren vorerst noch unbesegelt, nur bedingt hochseetüchtig und dienten vorerst der Küstenschifffahrt.
  • 793 n. Chr.: Wikinger: Mit diesen Jahr und dem Überfall auf das Kloster Lindisfarne in Northumberland setzt man den Beginn der Wikingerüberfälle auf die Küste von Europa.
  • 20. August 844 erschienen die Wikinger an der Mündung des Tejo, ein paar Wochen später erreichten sie Cádiz im Südwesten der Halbinsel. Von dort aus fuhren sie flussaufwärts auf dem Guadalquivir bis nach Sevilla und plünderten die Stadt etwa eine Woche lang, bis sie am 11. November des gleichen Jahres von den Truppen Abd ar-Rahmans II. besiegt wurden.
  • 845 n. Chr.: Deutschland, Hamburg: Dänische Wikinger zerstören die Hammaburg, Bischof Ansgar flieht nach Bremen. Die Dänenischen Wikinger stoßen die Elbe weiter aufwärts vor, werden aber von den Sachsen vertrieben und müssen ihre Beute wieder herausgeben.
  • 885–889 n. Chr. Frankreich: Dänische Wikinger, mit 40000 Mann und 700 Schiffen, machen einen Zug die Seine aufwärts. Rouen wird geplündert, Paris belagert und das Land bis Lyon geplündert.
  • 1000 oder 1001 n. Chr. der Wikinger Leifur Eiríksson von Grönland nach Amerika.

Er landete vermutlich in Neufundland. Der Saga nach hatte bereits 15 Jahre vorher ein Bekannter von Eiríksson namens Bjarni Herjúlfsson Amerika entdeckt, als er sich auf offener See verirrte. Allerdings war Herjúlfsson nicht in Amerika gelandet, sondern war ohne anzuhalten weiter nach Grönland gefahren. Leifur Eiríksson hatte sich für seine Fahrt nach Amerika von Herjúlfsson beraten lassen. Eiríksson und seine Männer bauten an der Küste Häuser und überwinterten an einem Küstenstreifen, den sie Vinland nannten. Im nächsten Frühjahr segelten sie zurück nach Grönland. Während Eiríksson die Nachfolge seines Vaters Erik des Roten als Führer von Brattahlíð antrat, fuhr sein Bruder Thorvald nach Amerika, fand die Häuser von Leifur Eiríksson, wurde aber in einem Streit mit der indigenen Bevölkerung getötet. Sein Steuermann überbrachte die Nachricht seines Todes zwei Jahre später nach Grönland. Thorstein, ein weiterer Bruder Leifurs, folgte der Route der beiden, fand Amerika aber nicht und kehrte erfolglos zurück.

Im Jahre 1006 unternahm der Isländer Thorfinn Karlsefni, der inzwischen die Witwe von Thorstein geheiratet hatte, den ersten wirklichen Versuch, Amerika zu kolonisieren. Mit drei Schiffen und 250 Personen segelte er nach Vinland, wo er die verlassenen Hütten von Leifur Eiríksson fand. Nach anfänglich freundschaftlichem Kontakt zu der einheimischen Bevölkerung kam es zu Spannungen und bald zu gegenseitigen Angriffen, bei denen die meisten Wikinger starben. Die Überlebenden harrten zwei weitere Jahre in Vinland aus, bevor sie nach Grönland zurückkehrten.

Es folgte ein letzter Versuch durch Leifurs Halbschwester Freydis Eriksdóttir. Kaum in Vinland angelangt, zerstritten sich die Wikinger aber untereinander.

Rekonstruktion einer Wikingersiedlung in Vinland in L'Anse aux Meadows (Neufundland)

Teile dieser Saga wurden wissenschaftlich bestätigt. Leifur Eiríksson Beschreibung von Amerika stimmte exakt überein mit den tatsächlichen Gegebenheiten. 1961 grub man in L'Anse aux Meadows (Neufundland) eine Wikingersiedlung aus. Die Forscher gehen davon aus, dass es sich um die von Leifur Eiríksson angelegten Häuser handelte.

Die isländischen Annalen, Grænlendingar, berichten über weitere Reisen nach Amerika, unter anderem von einem Bischof namens Eirikur Gnúpsson im Jahre 1121 und von Priestern im 13. Jahrhundert. Die letzte Schilderung beruft sich auf eine Überfahrt im Jahre 1347. Ob diese Wikinger in Amerika blieben, oder nach Europa zurückkehrten, ist ungeklärt.

Es gibt eventuell Hinweise auf weiter nach Süden, entlang der nordamerikanischen Atlantikküste führende Fahrten der Wikinger. Im Maine State Museum in Augusta wird eine aus der Zeit 1065 bis 1080 stammende Wikingermünze ausgestellt, die in Maine ausgegraben wurde. In der grönländischen Wikingersiedlung Ameralikfjord fand man Anthrazitkohle, die nicht aus Grönland, Island oder Norwegen stammen kann, aber mit solcher aus Rhode Island identisch ist (Lit.: Zillmer).

Der Bau des Wikingerschiffs erfolgte ohne Pläne nur aus dem mündlich überlieferten Gedächtnis der Väter. Es werden zwei Arten von Schiffen unterschieden

  • Langschiffe, auch als Kriegs- oder Kampfschiffe bezeichnet und auf Grund ihres Stevenschmucks oft „Drachen“ genannt und Handelsschiffe, so genannte Knorren.

Langschiffe waren die Kriegs- bzw. Kampfschiffe der Wikinger. Sie konnten mit ihnen schnell und unerwartet angreifen – sich aber wieder zurückziehen, bevor ein Vergeltungsschlag organisiert werden konnte. Dieser Schiffstyp war ein ca. 20 m langer Verdränger, deren Holzplanken überlappend in Klinkerbauweise verbaut wurden. An den Überlappungen wurden die Planken mit Metallnieten zusammengehalten. Sämtliche hölzernen Schiffsteile aller Schiffstypen wurden mit verschiedenen Beilen aus Baumstämmen nach der jeweiligen Maserung gehackt. Daraus ergab sich insgesamt eine enorme Festigkeit und Belastbarkeit. Auch die Planken wurden nicht gesägt. Die Langschiffe wurden gerudert und gesegelt; sie hatten einen umlegbaren Segelmast, der in kürzester Zeit (ca. 1,5 Minuten) auf- und abgebaut werden konnte. Der Tiefgang aller Schiffe betrug nicht mehr als 1,5 m und sie erreichten eine Maximalgeschwindigkeit von ca. 20 Knoten (37 km/h). Neben der Möglichkeit von Fahrten über lange Entfernungen konnten die Wikinger daher mit ihren Schiffen nicht nur in flachen Gewässern segeln, sondern zusätzlich entlang der Flüsse, selbst unter Brücken hindurch, tief in das jeweilige Landesinnere vordringen.

Mit den Handelsschiffen, die breiter und hochbordiger als die Langschiffe waren, brachen die Wikinger z. B. zu ihren Entdeckungsfahrten nach Grönland und zum Handel in das heutige Russland auf.

Das Steuerruder aller Schiffstypen war auf der rechten Seite, davon leitet sich die Richtungsangabe steuerbord in der allgemeinen Schifffahrt her. Wie die Wikinger es geschafft haben auf offener See zu navigieren, ist noch nicht restlos geklärt. Aus der Saga von Riem lässt sich entnehmen, dass die Wikinger schon damals wussten, dass die Erde eine Kugel ist. Ein archäologischer Fund lässt auf die Verwendung einer kompassähnlichen Navigationshilfe schließen. In Grönland tauchte 1948 eine Holzscheibenhälfte auf, darauf befanden sich 17 Markierungen und ein Loch im Zentrum. 2004 entdeckten Archäologen auf der Insel Wollin ein ähnliches Stück. Ein Kompass, eine Sonnenuhr, oder beides? Noch weiß man es nicht genau. Aber auch die Gezeiten waren den Nordmännern vertraut. In der altnordischen Saga von Olaf dem Heiligen wird von einem leuchtenden Stein erzählt, der auch bei schlechter Sicht, bedecktem Himmel und Nebel, im Licht leuchtete. Ein solches Mineral gibt es wirklich, es heißt Cordierit. Je nach Einstrahlrichtung des Lichtes färbt sich der Stein gelb oder blau. Durch unterschiedliche Polarisationsebenen wird der Stand der Sonne angezeigt. Landmarken, Fisch-und Vogelzüge sagten dem Kendtmann (Kundiger) wo es lang ging auch dann wenn die Sterne nicht zu sehen waren, wie in den Hellen Nächten. Auch verriet die Wasserfärbung die Strömung und mit feiner Nase erschnüffelte man, wenn Land in der Nähe war. Insgesamt waren die Wikinger in der Navigation und dem Schiffbau nicht nur für ihre Zeit richtungsweisend, vielmehr stammen viele noch heute verwendete Begriffe aus diesem Gebiet letztlich von ihnen.

Kulturell hatte das Schiff für die Wikinger eine enorme Bedeutung, das bezeugen sowohl Schiffssteinsetzungen und Grabanlagen in Schiffsform, sowie Bestattungen in ganzen Schiffen, als auch die Schiffsdarstellungen auf Runensteinen.

Siehe auch: Wikinger, Geschichte des Wikingerschiffbaus, Flokis Raben, Back, Augapfelnavigation, Schiffsfriedhof von Skuldelev

Hanse

Kraweel Lisa von Lübeck
  • 1429 n. Chr.: Die Einführung des Sundzolls für die Durchfahrt durch den Öresund durch König Erik VII. führte zu einer Eskalation zwischen den Hansestädten und Dänemark, die 1435 n. Chr. mit dem Frieden von Vordingborg mit einer Bestätigung der Privilegien der Hanse beigelegt wird.

Die Verbindung von Land und Seeverkehr in einer Organisation war der entscheidende Schritt in die Zukunft, die der Hanse schließlich die monopolartige Vorherrschaft in Handel und Transport auf Nord- und Ostsee bringen sollte. Neue Verkehrswege auf dem Wasser wurden allerdings bis weit ins 14. Jh. von der Hanse nicht erschlossen, man übernahm vielmehr die von Friesen, Sachsen, Engländer und Skandinavier erschlossenen Verkehrswege. Die Handelspartner und Schiffer wurden verdrängt, oft unter dem Anschein fairer Verträge unter gleichberechtigten Partnern. Beispielhaft dafür ist das Privileg Heinrichs des Löwen an die Gotländer von 1161. Als diese sich weigerten, mit den Kaufleuten aus dem gerade wieder gegründeten Lübeck (1159) als Handelspartner zu akzeptieren, vermittelte Heinrich und gestand den Gotländern in seinem Gebiet die gleichen Rechte zu, wie sie die Gotländer den deutschen auf ihrer Insel einräumen sollten. Nun konnten die Kaufleute aus Visby, die bis dahin den Zwischenhandel auf der Ostsee beherrschten, ihre Waren allenfalls bis Lübeck bringen, der direkte Weg weiter ins Binnenland blieb ihnen versperrt. Ein weiterer Vorteil der Hanseschifffahrt war eine gewisse Rechtssicherheit gegenüber Konkurrenten, ein entwickeltes Seerecht, das Fragen der Befrachtung, der Bemannung, der Verhältnisse an Bord, des Verhaltens im Seenotfall usw. regelte. Die Rechtssicherheit für Hanseschiffe, vor allem im Ausland, war grundlegend für das reibungslose Funktionieren der Verkehrsorganisation. Auch Fragen der technischen Schiffssicherheit und der Seefähigkeit der Schiffe wurden sehr ernst genommen, ebenso wie der Schutz der Handelsschiffe vor Piraterie. Die Schiffer fuhren deshalb meist im Verband in Fahrtgemeinschaften von zwei und drei Schiffen, und ab 1477 mussten größere Hanseschiffe je 20 Bewaffnete an Bord haben. Gegen Kaperungen schützten diese Maßnahmen jedoch nicht immer.

Siehe auch: Hanse

Piraten

Gepfählter Schädel eines in Hamburg Hingerichteten, um 1400, entdeckt 1878 beim Bau der Speicherstadt auf dem Grasbrook, diente als Grundlage der Rekonstruktion der Gesichtszüge, vermutlich ein Pirat, vll. Klaus Störtebeker

Über Piraten berichtete bereits Homer dort schildert er im 8. Jh. v. Chr. in seinen Epen Kaperfahrten zum Haupterwerb. Insbesondere die Küsten der Ägäis luden als Versteck und Schlupfwinkel geradezu ein. Korrespondenzen des Herrschers von Zypern aus dem 14. Jh. v. Chr. belegen Piraten an der kleinasiatischen Südküste. Ausgangspunkt soll vor allem Lykien in der heutigen Südwest-Türkei gewesen sein. Auch in vielen späteren antiken Quellen galt diese Region als Heimat von Piraten, die die Gewässer großer Teile des östlichen Mittelmeers unsicher machten. Die überhandnehmende Seeräuberei in der Ägäis wurde – laut Herodot und Thukydides – erstmals durch die kretische Marine bekämpft. Eine wahre Piraten-Plage z. Z. des römischen Imperiums veranlasste den Senat, Pompeius (67 v. Chr.) mit besonderen Vollmachten auszustatten. Sein regelrechter Seekrieg gegen die Piraten führte zum vorläufigen Ende der Piraterie; Byzanz, am Ende seiner Macht, wurde wiederum von arabischen Seeräubern beeinträchtigt.

  • 1655 wurde Port Royal auf Jamaika Stützpunkt der Karibik-Piraten. Hier fanden vornehmlich englische Piraten ihren Stützpunkt, auf Île de la Tortue hauptsächlich französische. Port Royal wurde 1692 von einem Erdbeben und der nachfolgenden Flutwelle zerstört. Danach wichen die Piraten auf die Bahamas-Inseln (bis 1718) und nordamerikanische Häfen wie z. B. New York aus.

Auf den Schiffen herrschte eine gewisse Form der Demokratie. So wurden oft wichtige Entscheidungen durch Abstimmungen der Besatzung getroffen. Ein Grund für den anfänglichen Zulauf zum Piratentum war die erbarmungslose Unterdrückung auf den offiziellen Handels- und Kriegsflotten der einzelnen Länder. Als die Zeit der „klassischen Piraterie“ kann man den Zeitraum zwischen etwa 1650 und 1730 bezeichnen, als Seeräuber europäischer Herkunft gestützt auf korrupte Gouverneure und Regierungsbeamte vor allem die Karibik unsicher machten. Nach Eliminierung ihrer Stützpunkte im karibischen Meer verlegten einige Piratenführer ihre Wirkungsstätte in den Indischen Ozean, wo in einem Teil der Insel Madagaskar eine Art Piratenrepublik (Libertalia) entstanden war, die bis etwa 1730 existierte.

Eine spezielle Form der Piraterie existierte im Mittelmeer. Diese ging hauptsächlich von den sogenannten Barbareskenstaaten aus, also den Staaten moslemischer Machthaber in Nordafrika (Tunis, Algier). In diesen Ländern wurde die Seeräuberei staatlich betrieben und war die Haupteinnahmequelle des Staates. Dieses Unwesen ging noch Ende des 18.Jahrhunderts so weit, dass einige europäische Länder (etwa die seinerzeit unabhängige Hansestadt Hamburg) aber auch die noch jungen USA sich lieber zu regelmäßigen Zahlungen an die Regierungen der „Barbareskenstaaten“ verpflichteten, damit ihre Handelsschiffe nicht behelligt wurden. Erst im Jahr 1830 setzte Frankreich diesem Treiben mit der Eroberung Algeriens ein Ende.

Gefangene Piraten wurden meist hingerichtet. Als Abschreckung für andere Piraten wurden die Leichen an einer exponierten Stelle in Richtung See zur Schau gestellt.

Siehe auch:

Entdecker

Heinrich der Seefahrer (port.: Infante Dom Henrique o Navegador; * 4. März 1394 in Porto; † 13. November 1460 in Sagres) war Infant (Prinz) von Portugal aus dem Hause Avis. Die von ihm initiierten Entdeckungsfahrten entlang der westafrikanischen Küste begründeten die portugiesische See- und Kolonialmacht und stellen den Beginn der europäischen Expansion dar.

Als Gouverneur der Algarve initiierte Heinrich ab 1418 ein ehrgeiziges Programm zur Erschließung eines Seewegs nach Indien. Allerdings ist die „Seefahrtschule“ bei seiner Residenz in Sagres eine Erfindung späterer Jahrhunderte, wie der portugiesische Mathematiker und Historiker Duarte Leite nachgewiesen hat. In den Quellen erwähnt ist nur die Mitarbeit des jüdischen Kartographen Jehuda Cresques, genannt Meister Jaime aus Mallorca, der – so die „Asia“ des Joao de Barros aus dem 16. Jahrhundert – portugiesische Seefahrer in seiner Wissenschaft unterrichtete. Der Prinz veranlasste zahlreiche Entdeckungsfahrten entlang der afrikanischen Küste mit einem eigens dafür entwickelten Segelschiff, der Karavelle. Die dabei gewonnenen Kenntnisse in Navigation, Kartographie und Schiffbau waren grundlegend für alle folgenden portugiesischen Entdeckungsfahrten.

Die portugiesischen Könige legten großen Wert auf eine fundierte theoretische und praktische Ausbildung ihrer Piloten. Diese wurden so zu den eigentlichen Protagonisten der Entdeckungsfahrten auf der Suche nach dem Seeweg nach Indien um das Kap der Guten Hoffnung herum. Im 15. Und 16. Jahrhundert bildeten besonders die portugiesischen Piloten auf Grund ihres Wissens eine kleine, aber in Europa sehr gefragte Elite der Seefahrt. Von Anfang an waren die portugiesischen Kapitäne und Piloten verpflichtet, alle auf ihren Reisen gesammelten und für die Navigation bedeutsamen Erfahrungen und Erkenntnisse in geheimen Logbüchern, den roteiros, festzuhalten. Bis zum Tode des Infanten wurden mehr als 2.000 Seemeilen afrikanischer Küstengewässer befahren. Die Kapitäne waren verpflichtet eine Padrão (port. Kolonialsäule) mitzuführen. An markanten neuentdeckten Punkten wie Kaps oder Flussmündungen ließen die Kapitäne unter das Christenkreuz und das Wappen von Portugal noch Name und Datum in den Stein meißeln.

Im Sommer 1487 brach Bartolomeu Diaz auf, um den Seeweg um Afrika zu erkunden. Im Dezember des Jahres 1487 zwang ihn ein heftiger Sturm, Südkurs aufs offene Meer zu steuern. Als er nach 13 Tagen wieder auf Ostkurs ging, hatte er das Kap passiert, ohne es gesehen zu haben, und betrat am 3. Februar 1488 in der Fischbai Land. Der Weg nach Indien war nun gefunden, die Mannschaft aber weigerte sich weiterzusegeln. Das Kap nannte Diaz Cabo tormentoso (Kap der Stürme). König Juan II. taufte es aber um und nannte es Cabo de boa esperanca (Kap der Guten Hoffnung). Im Jahre 1497 gelang es Vasco da Gama, das Kap zu umschiffen und Indien zu erreichen.

Christoph Kolumbus (ital. Cristoforo Colombo, span. Cristóbal Colón, port. Cristovão Colombo, eingedeutscht (bzw. latinisiert) Columbus oder Kolumbus; * wahrscheinlich zwischen dem 25. August und dem 31. Oktober 1451; † 20. Mai 1506 in Valladolid) war ein italienischer Seefahrer in spanischen Diensten. Bermejo, Rodriguez(Rodrigo de Triana) – Matrose der Karavelle Pinta unter Kolumbus. Bermejo erblickte am 12. Oktober 1492 als erster vom Mast des Schiffes die Amerika vorgelagerte Insel San Salvador. Er selbst glaubte bis zu seinem Lebensende, eine Route auf dem Seeweg nach „Hinterindien“ entdeckt zu haben. Er ist nicht wie häufig behauptet der Entdecker Amerikas, da die Wikinger vor ihm dort waren. Zudem sind die Indianer ebenfalls Einwanderer Amerikas, was oftmals keine Beachtung findet. Er selbst glaubte bis zu seinem Lebensende, eine Route auf dem Seeweg nach „Hinterindien“ entdeckt zu haben.

Zhèng Hé 鄭和 (in anderer Transliteration: Cheng Ho, auch 三寶 Sān Bǎo genannt, Geburtsname Ma Ho; * 1371 Kunming in der Provinz Yunnan; † 1433 oder 1435) gilt als der berühmteste chinesische Admiral und einer der bedeutendsten Seefahrer des 2. Jahrtausends nach Christus. Zheng He unternahm mit gewaltigen Flotten zwischen 1405 und 1433 sieben große Expeditionen in den Pazifik und den Indischen Ozean. Dabei bekämpfte er nicht nur erfolgreich das Piratenunwesen, sondern erforschte auch die Meere bis nach Arabien und Ostafrika. Seine Schatzschiffe, die mit etwa 70 Metern Länge und 9 Masten zu den größten Holzschiffen aller Zeiten gehörten, legten dabei mehr als 50.000 km zurück. Sein Beiname San Bao hat Spekulationen darüber ausgelöst, dass der Muslim Zheng He das historische Vorbild für die arabische Sagengestalt Sindbad der Seefahrer gewesen sein könnte.

Ferdinand Magellan, portugiesisch Fernão de Magalhães, (* 1480 in Sabrona, Provinz Trás-os-Montes, Portugal; † 27. April 1521 auf Mactan, Philippinen) war ein portugiesischer Seefahrer, der für die spanische Krone segelte. Magellan unternahm die erste Weltumseglung. Die Geschichte seiner Reise ist vor allem bekannt durch die Aufzeichnungen eines Teilnehmers, Antonio Pigafetta.

Sir Francis Drake (span.: el Draque); (* um 1540; † 28. Januar 1596) war ein britischer Freibeuter, Entdecker und Admiral und der erste britische Weltumsegler (siehe Weltumsegelung des Francis Drake). Als Navigator und Seemann gilt er bis heute als eine der herausragenden Persönlichkeiten der englischen Seefahrt.

James Cook (* 27. Oktober 1728 in Marton bei Middlesbrough; † 14. Februar 1779 auf Hawaii) war ein britischer Seefahrer und Entdecker. Berühmt wurde er durch drei Fahrten in den Pazifischen Ozean, auf denen er zahlreiche Inseln entdeckte und weitere Inseln vermaß und kartografierte.

Galerie der berühmtesten Entdecker

Leifur Eiríksson

Heinrich der Seefahrer

Zheng He brachte von seinen Reisen eine Giraffe mit (Zeichnung von Shen Du).

Ferdinand Magellan

Vasco da Gama

Sir Francis Drake Marcus Gheeraerts der Jüngere (entstanden 1590 oder später)

Porträt von James Cook (gemalt von William Hodges)

Fischerei

  • um 30.000 v. Chr.: Ozeanien: Im Pazifik werden neben Australien auch auf dem Bismarckarchipel und auf Buka in den nördlichen Salomonen Hinterlassenschaft des Menschen gefunden. Es sind dies vor allem Feuerreste und Muschelschalen. Auch diese Menschen müssen bereits kurze Meeresstrecken mit Booten bewältigt haben.
  • ca. 20.000–10.000 v. Chr.: Indien: Die Kulturschichten des Jungpaläolithikums finden sich vornehmlich an den Rändern der großen Flüsse. Dies zeigt, dass spätestens ab diese Zeit die Menschen begonnen haben, ihre Siedlungsgebiete von den Steppen und Berghängen an die Binnengewässer zu verlegen.
  • ca. 15.000–10.000 v. Chr.: China: Gegen Ende der letzten Eiszeit existiert im Norden des Landes und in der heutigen Mongolei an den damals noch zahlreichen Binnengewässern eine frühe Jäger- und Fischerkultur. Harpunen und Muschelreste sind aus dieser Zeit gefunden wurden.
  • um 12.000 v. Chr.: Oberägypten: Am Nil werden bei Abd el-Quadir und Dschebel Sahaba frühe Siedlungen von Jäger- und Fischerkulturen festgestellt. Die Bedeutung der Fischerei zeigt sich besonders bei den Funden in der Catfish Cave (Katzenfisch, Wels-Höhle).
  • um 10.000 v. Chr.: Sibirien: In der Nähe des Baikalsees werden die bisher ältesten Harpunen und Fischernetze dieser Gegend gefunden. Sie zeigen, dass damals Menschen im südlichen Sibirien weitgehend vom Fischfang gelebt haben.
  • ab ca. 10.000 v. Chr.: Nordeuropa: Nach dem Abklingen der letzten Eiszeit folgen die Menschen den nach Norden wandernden Großwild. An der nordeuropäischen Küste entwickeln sich Kulturen von Jägern, Fischern, und Muschelsammlern. Diese Leute besiedeln allmählich die Küstengebiete von Skandinavien, das ab dem 8. Jahrtausend eisfrei wird. Sie bauen die ersten Boote von Nordeuropa mit Fellen über ein Gerüst aus Holz oder Geweihstücken.
  • um 4800 v. Chr.: Korea: Die Bewohner um das heutige Busan lebten neben der Jagd auch vom Fischfang und vom Sammeln von Schalentieren der Küstenzone. Das Vorhandensein von japanischen Topfscherben weist auf eine frühe Handelsbeziehung hin.
  • um 3700 v. Chr.: Korea: Die Bewohner im Süden betreiben bereits Hochseefischfang, vor allem auf Tiefwasser-Weichtiere, wie Seelöwen und Wale.
  • 1500 n. Chr.: Die Heringschwärme bleiben aus unbekannter Ursache im Skagerrak und Kattegat teilweise aus. und gehen in die südliche Nordsee. Das dänische Schonen verliert seine Bedeutung als Zentrum des Fischhandels. Der Fischfang auf der Doggerbank wird nun für die Niederländer zur wichtigsten Einnahmequelle.

Walfang

Wie Felszeichnungen und Knochenfunde im Süden der koreanischen Halbinsel Bangu-Dae (in der Nähe von Ulsan) belegen, wurde dort schon vor 7.000 Jahren Jagd auf Wale gemacht. Höhlenmalereien in Skandinavien belegen eine Jahrtausende alte Praxis des Walfangs in Europa. Die Inuit Nordamerikas jagen ebenfalls traditionell Wale, etwa mit aus Kajaks geworfenen Speeren.

Im 12. Jahrhundert bejagten die Basken intensiv den kleinen Grindwal wie den Atlantischen Nordkaper, der daraufhin in ihrer Region ausstarb.

Als dann 1583 William Poole und 1596 Willem Barents auf der Suche nach der Nordost-Durchfahrt nördlich von Sibirien bei Spitzbergen ein reiches Vorkommen an Grönlandwalen feststellten, begannen 1611 die Engländer und 1612 die Holländer eine umfangreiche Jagd auf Wale, denen sich 1644 deutsche Schiffe aus Hamburg und Altona und 1650 die englischen Kolonisten in Nordamerika anschlossen.

Der Tran des Wals war ein wichtiger Grundstoff für künstliche Beleuchtung. Daneben wurden aus ihm Seifen, Salben, Suppen, Farben, Gelatine oder Speisefette (z.B. Margarine) sowie Schuh- und Lederpflegemittel produziert. Walöl war ursprünglich nötig, um Nitroglycerin herzustellen. Noch nach dem Ersten Weltkrieg meinte die britische Armeeführung: „Ohne das Walöl wäre die Regierung nicht in der Lage gewesen, sowohl die Ernährungsschlacht als auch die Munitionsschlacht zu schlagen.“

Walfang im 18. Jahrhundert; Illustration zu einem Reisebericht über James Cooks Fahrten
Es wurden auch Jungtiere harpuniert um die Alttiere anzulocken.

Der Pottwal wurde wegen des in seinem Kopf enthaltenen Walrats sowie des seltenen Ambras im 19. Jahrhundert besonders stark vor allem von amerikanischen Walfängern aus Nantucket gejagt und im Bestand erheblich dezimiert. Das Ambra, das möglicherweise aus den unverdaulichen Resten von Tintenfischen im Darm des Pottwals besteht, war ein wichtiger Grundstoff der damaligen Parfümindustrie. Der Walrat eignet sich zur Herstellung von besonders hell brennenden Kerzen, zum Reinigen von Wäsche, zur Herstellung von Kosmetika und als Schmiermittel. Aus den Barten der Bartenwale, bevorzugt des Blauwals, wurde vom 17. Jahrhundert an Fischbein hergestellt, bis im 20. Jahrhundert steife aber elastische Kunststoffe (z.B. Nylon) sowie leichte Federedelstähle den nachwachsenden Werkstoff ersetzten.

Anfangs jagte man den Wal mit kräftigen kleinen Ruderbooten, die sechs bis acht Mann Besatzung trugen, und erlegte ihn mit Handharpunen und Lanzen. Der erlegte Wal wurde dann längsseits des Walfangschiffes geschleppt und dort abgespeckt. Alles Übrige überließ man den Möwen und Raubfischen.

Um 1840 waren etwa 900 Fangschiffe unterwegs, die in guten Jahren bis zu 10.000 Wale erlegten. Auf einem durchschnittlichen amerikanischen Walfänger im 19. Jahrhundert fuhren etwa 20 bis 30 Mann. Die Schiffe führten einschließlich Reserven bis zu sechs Boote mit sich. Üblicherweise wurden bei der Jagd drei bis vier Boote gleichzeitig eingesetzt, die mit je sechs Seeleuten bemannt waren. Als Schiffswache wurden bei der Jagd nur ein bis zwei Mann zurückgelassen. Auch „Facharbeiter“ wie der Schiffskoch oder Schiffszimmermann mussten zur Jagd in die Boote steigen und rudern. Der Speck der erbeuteten Wale wurde bereits auf dem Schiff zu Tran verkocht und in Fässer abgefüllt. Eine normale Fangreise dauerte etwa zwei bis vier Jahre je nach Ertrag und Haltbarkeit der Vorräte.

Walfänger um 1900, kleines Dampfschiff mit Harpunenkanone im Sankt-Lorenz-Strom

Durch die deutsche Konstruktion einer Harpunenkanone, die um 1863 auf einem norwegischen Walfangdampfer eingebaut wurde, war es möglich geworden, auch den schnelleren Blauwal und Finnwal zu jagen. Die Harpune erhielt einen Granatkopf. Die explodierende Granate tötete den Wal schneller. Um 1935 verbesserte man dieses Gerät nochmals, indem durch die Harpunenleine ein elektrischer Strom geleitet wurde, der das Tier sofort betäubte. Trotzdem brachte die Erfindung des Petroleums 1859, das über ähnliche Einsatzzwecke wie Waltran verfügt, den Fang mittelfristig fast zum Erliegen.

Erst die Erfindung der Margarine, deren wichtigster Grundstoff anfangs Waltran war, verhalf der Industrie wieder zu einem Aufstieg. Als Grundstoff für Nitroglycerin wurde es Anfang des 20. Jahrhundert im Rahmen der weltweiten Aufrüstung interessant.

In den 1930er Jahren wurde erkannt, dass der Walbestand durch die starke Bejagung gefährdet war. Allein in den Jahren 1930/1931 wurden 30.000 Blauwale getötet, mehr als heute in allen Ozeanen leben. Der Völkerbund beschloss 1931 ein Abkommen zur Begrenzung des Walfangs, das 1935 in Kraft trat. Allerdings war dieses Abkommen kaum effektiv, da bedeutende Walfangnationen wie Norwegen und Großbritannien keine Mitglieder des Völkerbundes waren. Im gesamten 20. Jahrhundert wurden circa drei Millionen Wale erjagt.

Der Walfang in japanischen Gewässern erreichte in den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg seinen Höhepunkt, als das Fleisch zur Versorgung der Not leidenden Bevölkerung gebraucht wurde, sonderlich angesehen war es allerdings nicht.

Für die Jagd bis an den Rand der Ausrottung sind allerdings vorrangig einige europäische Nationen verantwortlich, deren Walfangstationen in der Antarktis bis in die 1960er Jahre betrieben wurden, zum ausschließlichen Zweck der industriellen Rohstoffgewinnung.

Walfangharpune

Im Nordatlantik wurden die einstmals großen Herden der Nordkaper, eine langsamen und daher gefährdeten Spezies, bis zum Anfang des 19. Jahrhunderts so stark dezimiert so das sich eine Bejagung nicht mehr rentierte. Die Walfänger konzentrierten sich daraufhin auf den Pottwal und erlegten ihn in so großer Stückzahl, dass auch diese Art im Atlantik selten wurde. Nun gingen die Walfänger in den Pazifik und den Indischen Ozean, wo sie so viele Pottwale, Südkaper, Buckelwale und später auch Grönlandwale fanden, dass zur damaligen Zeit kein Walfänger sich vorstellen konnte dass die Bestände irgendwann einmal erschöpft sein würden. Außerdem gab es noch andere Walarten, die früher überhaupt nicht jagdbar waren. Die meisten waren sogenannte Furchwale darunter der Blauwal, Finnwal und der Seiwal sie waren zu groß und zu schnell, als dass sie von Menschen von einen Boot aus mit einer Harpune erlegt werden konnten. Und wenn es einmal gelang einen Furchenwal zu erlegen, verlor dieser fast immer sehr rasch seinen Auftrieb und ging unter. Aber mit Beginn des modernen europäischen Walfangs wurde dies alles anders. mit Harpunen, die aus Kanonen abgeschossen, mit Sprengladungen versehene Harpunen, schnelle dampfgetrieben Fangschiffe, die Luft in den erlegten Wal pumpten, um ihn am Sinken zu hindern und mit riesigen Fabrikschiffen, auf denen täglich Öl und Fleisch von mehreren dutzend Wale verarbeitet werden konnten, sorgten dafür, dass die erbarmungslose Jagd auf den Wal ungeahnte Dimensionen annahm. Zwischen 1842 und 1846 kehrten die Walfänger mit dem Öl von rund 20000 Pottwalen in ihren Laderäumen heim. Von 1960 bis 1964 fielen den – zumeist japanischen und sowjetischen Walfangflotten nicht weniger als 127000 Pottwale zum Opfer.

Entwicklung U-Boot

Die Geschichte des technisch-geprägten Tauchens bzw. der Entwicklung eines Tauchboots beginnt mit dem 15. Jahrhundert. So entwirft beispielsweise 1405 der Nürnberger Kriegsbaumeister Konrad Kyeser in seinem Werk Bellifortis einen ersten Tauchanzug. Leonardo da Vinci konstruiert auf dem Reißbrett 1515 bereits ein Ein-Mann-Tauchboot. Diese Ideen werden weiter vorangetrieben und 1604 beschreibt Magnus Pegel erstmalig in einem Buch die Grundgedanken und Voraussetzungen für den Bau eines Tauchbootes. Der niederländische Erfinder Cornelis Jacobszoon Drebbel ist der erste, der über die bloße Theorie hinausgeht und im Jahre 1620 das erste manövrierbare Unterwasserfahrzeug, ein mit Leder überzogenes Holzruderboot, baut. Im Auftrag des Landgrafen von Hessen konstruiert 1691 der französische Physiker Denis Papin, der auch Professor an der Philipps-Universität Marburg ist, ein Tauchboot, welches jedoch beim Test 1692 zerstört wird. Dennoch hat die Idee, ein funktionstüchtiges Unterwasserfahrzeug zu bauen, inzwischen weltweit Tüftler motiviert. 1772 wird im Steinhuder Meer das erste Unterwasserfahrzeug in Deutschland getestet. Es ist aus Holz und hat die Form eines Fisches, weshalb es den Namen Hecht erhält. Mit dem Boot wird etwa 12 Minuten getaucht. Der Amerikaner David Bushnell baut 1776 die „Turtle“ („Seeschildkröte“), eine Konstruktion aus Eisen und Eichenholz. Sie gilt als erstes richtiges U-Boot, da als Antrieb zwei über Handkurbeln betriebene Schrauben dienen, und nicht wie bei den beiden Vorläufern ein Segel oder Ruderer an der Wasseroberfläche das Gefährt antreiben. 1799 beschreibt der Bergmeister Joseph von Baader eine Konstruktion für ein Zwei-Mann-U-Boot.

Der Amerikaner Robert Fulton entwirft 1801 das U-Boot „Nautilus“. Es besitzt einen Handkurbelantrieb für eine Schraube, neu allerdings sind nun Ruder zur Seiten- und Tiefensteuerung sowie ein Druckluftsystem zur Versorgung der dreiköpfigen Besatzung mit Atemluft. Die „Nautilus“ erregt sogar die Aufmerksamkeit Napoleons, gilt aber schließlich für militärische Einsätze als zu langsam. 1850 lässt der bayrische Artillerie-Unteroffizier Wilhelm Bauer das erste in Deutschland gebaute U-Boot, den so genannten „Brandtaucher“, zu Wasser. Da der Entwurf unter enormem Kostendruck gebaut wurde, wird sowohl auf Tauchzellen als auch auf verschiebbare Trimmgewichte verzichtet. Der Tauchvorgang soll durch das Fluten von Wasser in das Boot erfolgen. Beim ersten Tauchversuch am 1. Februar 1851 in der Kieler Innenförde verschiebt sich jedoch der Ballast nach achtern, wobei das geflutete Wasser ebenfalls ins Heck fließt. Das Boot sackt daraufhin durch und weiteres Wasser dringt durch die Nähte der Außenhaut und das Einstiegsluk. Das Boot sinkt bis auf den Grund bei ca. 20 Metern Wassertiefe. Die dreiköpfige Besatzung, unter ihnen Wilhelm Bauer, wartet bis der Innendruck so groß ist wie der Außendruck, öffnet das Einstiegsluk und treibt an die Oberfläche, wo sie gerettet werden. Der verunglückte „Brandtaucher“ wird erst Jahre später (1887) geborgen. Nach verschiedenen Museums-Stationen hat das älteste erhaltene Tauchboot der Welt nun seine Heimat im Militärhistorischen Museum der Bundeswehr in Dresden. Eine Kopie des Modells steht im Deutschen Museum für Technik in München.

Ictineo II: Erstes maschinell angetriebenes U-Boot

Am 2. Oktober 1864 wird von Narcís Monturiol mit der Ictineo II das erste U-Boot mit einem maschinellen Antrieb zu Wasser gelassen. Das Boot besteht aus Holz – verstärkt durch Kupferzargen – und ist komplett mit ca. 2 mm dicken Kupferplatten beschlagen. Es wird durch einen Magnesiumperoxid, Zink und Kaliumchlorat verarbeitenden Motor angetrieben.

Während des amerikanischen Bürgerkrieges werden 1864 mehrere handgetriebene U-Boote gebaut, u. a. die C.S.S. H. L. Hunley. Am 17. Februar 1864 versenkt sie das gegnerische Schiff USS Housatonic und gilt somit als erstes U-Boot der Welt, welches ein anderes Schiff zerstört hat. Bei dieser Aktion geht das U-Boot allerdings mitsamt seiner neunköpfigen Besatzung verloren. Erst am 4. Mai 1995 wird die C.S.S. Hunley gefunden und geborgen.

Am 21. Januar 1954 läuft das erste atomgetriebene U-Boot, die USS Nautilus vom Stapel. Am 3. August 1958 passiert sie als wahrscheinlich erstes Wasserfahrzeug bei einer Tauchfahrt unter der Arktis den geographischen Nordpol.

Siehe auch: Trieste

Bewaffnung

Vor jedem Gefecht wurden auf antiken Galeeren die Masten niedergelegt. Man fuhr also nicht unter vollen Segeln in die Schlacht, wie es gerne dargestellt wird. Der Einsatz von Feuer, der seit Erfindung des Schießpulvers zu jedem Gefecht gehört, hat in der antiken Schlacht wenig verloren. Das sogenannte „Griechische Feuer“, das auf dem Wasser gebrannt haben soll, war im Altertum unbekannt.

Rammsporn: Verstärkte Erweiterung des Bugbereiches eines Kriegsschiffes mit dem Ziel, den Gegner unterhalb der Wasserlinie zu rammen. Die frühen Rammsporne wurden bei griechischen und römischen Schiffen, beispielsweise Galeeren, die letzten Rammsporne wurden bei Kriegsschiffen bis zum 1. Weltkrieg verwendet. Die letzten entscheidenden Einsätze von Rammspornen wurden in der Seeschlacht von Lepanto 1571 bzw. – aufgrund sinkender Effektivität der Artillerie gegen immer stärker gepanzerte Schiffe – in der Seeschlacht von Lissa 1866 vorgenommen.

Falarika: (auch Phalarika oder Feuerpfeil) war ein größeres Brandgeschoss, das wie ein Pfeil konstruiert war und von einem Katapult oder einer ähnlichen Wurfmaschine verschossen werden konnte.

Onager auch Skorpion, einarmige Schleudermaschine auf antiken römischen Kriegsschiffen für Steinkugeln oder Felsbrocken.

Griechisches Feuer in der einzigen bekannten zeitgenössischen Darstellung (12. Jh.)

Das Griechische Feuer (heutiges Griechisch Υγρό Πυρ, igró pir – das nasse oder flüssige Feuer) war eine Geheimwaffe des byzantinischen Reiches, die Zusammensetzung wurde streng geheim gehalten, und heute noch sind verschiedene Versionen überliefert. Richtig übersetzt bedeutet der griechische Name Hygrón Pyr „flüssiges Feuer“ und wurde auch als „Seefeuer“ oder „römisches Feuer“ bezeichnet. Man kann durchaus von einem Vorläufer des Napalms sprechen.

Corvus Im zweiten Buch seiner römischen Geschichte (Pragmateia) beschreibt Polybius den corvus als eine Brücke, die 1,2 Meter breit und 10,9 Meter lang war, mit einer schmalen Brüstung an beiden Seiten. Die Vorrichtung wurde vermutlich im Bug des Schiffes benutzt, wo ein System von Seilzügen es erlaubte, die Brücke hinauf- und herunterzufahren. Am anderen Ende des Geräts, unter der Brücke, war ein schwerer, wie ein Schnabel geformter Dorn (daher der Name), der sich in der Beplankung an Deck des gegnerischen Schiffes festfressen sollte, wenn der corvus von römischer Seite her herabgelassen wurde. Das System schuf eine feste Verbindung zwischen den Schiffen und gab den Legionären die Möglichkeit, auf die gegnerische Seite hinüber zu gehen.

Im 3. Jahrhundert v. Chr. war Rom keine Seekriegsmacht und hatte wenig Erfahrung in der maritimen Kriegsführung. Tatsächlich hatte die Römische Republik sich vor dem Ersten Punischen Krieg nicht an Feldzüge außerhalb der italienischen Halbinsel gewagt. Ihr Wissen war perfekt ausgerichtet auf Schlachten an Land, ihr größter Vorteil waren die Disziplin und der Mut ihrer Soldaten. Der corvus erlaubte es den Römern nun, diese Überlegenheit auch gegen die effizientere karthagische Flotte zu nutzen. Die Taktik, ihr Potenzial auch auf See einzusetzen, funktionierte, die Römer gewannen die Schlachten von Mylae, Sulci, Tindaris und Ecnomus, im Wesentlichen aufgrund der corvus-Strategie und der Unfähigkeit der Karthager, darauf zu reagieren.

Karronade – auch Carronde, engl. Kriegsschiffe trugen nach 1780 Carronades. Die Carronde wurde 1774 von General Robert Melville entwickelt die Gießerei Carron Iron Founding and Shipping Company baute den Prototyp Smasher. Ursprünglich für Armeeverwendung entworfen, kam 1779 eine bordverwendungsfähige Version auf Fregatten in Gebrauch. Prinzip: kurzes Rohr mit nach vorn hin erweiterte Seele wie beim Mörser und vergleichsweise kleine Pulvertreibladung, dadurch hatte das Geschoss eine niedrigere Geschwindigkeit als eine normale Kanone gleichen Kalibers, beim Auftreffen im Ziel rief die Kugel der Carronade größere Schäden hervor als das schneller fliegende Geschoss der Kanone und ließ einen Splitterregen auf den Gegner niedergehen.

Geschützturm

Siehe auch: Kanone, Geschützturm, Torpedo, Seemine, Wasserbombe

Admiral

Admiral ist der höchste militärische Dienstgrad in der Marine. Die Bezeichnung leitet sich ab vom arabischen amīr al-bahr امير البحر – „Befehlshaber zur See“; siehe Emir. Die Admirale werden auch als Flaggoffiziere bezeichnet. In Deutschland ist der Begriff Admiral erstmals anlässlich der Thronbesteigung Kaiser Otto III. im Jahr 983 überliefert, wo auf der Liste hoher Würdenträger auch ein „Oberst Admiral“ genannt wird.

Ursprünglich wurde der Führer einer Flotte als Admiral bezeichnet. Im Laufe der Zeit haben sich mehrere Admiralsdienstgrade entwickelt. So wurde es üblich, den Vertreter des Admirals als Vizeadmiral zu bezeichnen. Für die Nachhut gab es einen weiteren Admiral, der im englischen als rear admiral (=rückwärtiger Admiral) bezeichnet (s. u.) wird, ein Dienstgrad, der in anderen Marinen als Konteradmiral bezeichnet wird. Er stand in der Hierarchie niedriger als der Vizeadmiral. In anderen Ländern gab es andere Bezeichnungen für die verschiedenen Admirale, so heißt z. B. in der niederländischen Marine der Konteradmiral „Schout-bij-nacht“, was etwa mit Nachtwächter übersetzt werden kann.

Khair ad-Din Barbarossa, Khizr, genannt Khair ad-Din (oder Chair ad Din bzw. Chaireddin) von den christlichen Europäern Barbarossa, türkisch: Hızır, Barbaros Hayreddin Paşa, (* um 1467 oder um 1475 in Mytilini (türk.Midilni) auf Lesbos; † 4. Juli 1546 in Istanbul) war ein osmanischer Korsar im westlichen Mittelmeer, Herrscher von Algier und Kapudan Pascha der Hohen Pforte, man nannte ihn den Schrecken der christlichen Seefahrt.

Andrea Doria (* 30. November 1466; † 25. November 1560) war ein genuesischer Admiral und Fürst von Melfi. Andrea Doria stammt aus einer alten Genuesischen Adelsfamilie Doria-Pamphilij-Landi, die schon seit Jahrhunderten hervorragende Flottenführer hervorgebracht hatte. Er wuchs vaterlos auf und diente als Condottiere zunächst dem Papst, dann auch anderen italienischen Fürsten. 1503 kämpfte er für seine Heimatstadt auf Korsika gegen die Franzosen, die er auch zum Rückzug aus Ligurien zwang. Danach wurde er Admiral und kämpfte an der Spitze der genuesischen Flotte gegen Türken und nordafrikanische Piraten.

Don Juan de Austria (Johann von Österreich; * 24. Februar 1547 in Regensburg; † 1. Oktober 1578 in Bouge, heute in Belgien) war der uneheliche Sohn Kaiser Karls V. und der bürgerlichen Regensburger Gürtlerstochter Barbara Blomberg.

Michiel Adriaenszoon de Ruyter (* 24. März 1607 in Vlissingen; † 29. April 1676) niederländischer Admiral.

Sir Horatio Nelson, 1. Viscount Nelson of the Nile, K.B., 1. Herzog von Bronte (* 29. September 1758 in Burnham Thorpe, Norfolk, England; † 21. Oktober 1805) war ein britischer Admiral, der einige bemerkenswerte Seesiege errang bzw. daran entscheidenden Anteil hatte: 1797 St. Vincent, 1798 Abukir, 1801 Kopenhagen, 1805 Trafalgar. Sein forsches Vorgehen brachte ihm den französischen Spitznamen „fougueux admiral“, ungestümer Admiral, ein. Wegen seiner schmächtigen Statur, 1,65 m groß und 60 kg schwer, nannten ihn die Spanier „Señorito“, Herrchen.

Tōgō Heihachirō (jap. 東郷平八郎; * 27. Januar 1848 in der Provinz Satsuma (heute Präfektur Kagoshima); † 30. Mai 1934 in Tokio) japanischer Admiral.

Wilhelm Freiherr von Tegetthoff (* 23. Dezember 1827 in Marburg an der Drau (Untersteiermark, damals Kaisertum Österreich, heute Slowenien); † 7. April 1871 in Wien), Admiral in der österreich-ungarischen Kriegsmarine.

Maximilian Johannes Maria Hubert Reichsgraf von Spee (* 22. Juni 1861 in Kopenhagen; † 8. Dezember 1914 vor den Falklandinseln an Bord des Großen Kreuzers Scharnhorst), deutscher Admiral.

Chester William Nimitz (* 24. Februar 1885 in Fredericksburg, Texas, † 20. Februar 1966 auf Yerba Buena Island, Kalifornien) war während des Zweiten Weltkriegs Flottenadmiral der US-Marine und Oberbefehlshaber über die alliierte Marine im Pazifikkrieg.

Siehe auch: Seeschlacht, Seekrieg

Galerie der berühmtesten Admirale

Khair ad-Din Barbarossa

„Andrea Doria als Neptun“ von Agnolo Bronzino

Don Juan de Austria

Michiel de Ruyter

Sir Horatio Nelson

Wilhelm Tegetthoff, Lithographie von Joseph Kriehuber, 1866

Chester W. Nimitz als 5-Sterne-Admiral, um 1945

Berühmte Schiffe

Die Santa Maria war das Flaggschiff von Christoph Kolumbus erster Expedition von 1492 bis 1493, auf der er einen westlichen Weg nach Indien suchte. Begleitet wurde sie von den deutlich kleineren Schiffen Niña und Pinta.

Die Endeavour war das Segelschiff James Cooks, mit dem er zwischen 1768 und 1771 seine erste Entdeckungsreise unternahm.

Die HMS Beagle, auf der Charles Darwin 1831-1836 reiste, war eine zehn Kanonen-Brigg der 'Cherokee'-Klasse (eine sogenannte 'brigsloop'der Royal Navy).

Die HMS Victory diente im Mittelmeer unter dem Kommando von Admiral Lord Nelson. Dabei von Mai 1805 bis August 1805 Verfolgung der französischen Flotte nach Westindien und zurück. 21. Oktober 1805 Schlacht von Trafalgar. Bei dieser Schlacht wurde die Victory schwer beschädigt und kehrte anschließend über Gibraltar nach England zur Reparatur zurück.

Die RMS Titanic war ein 1912 fertiggestelltes Passagierschiff im Besitz der britischen Oceanic Steam Navigation Company, welche seit 1901 zur Reedereigruppe International Mercantile Marine Company des US-amerikanischen Bankiers J. P. Morgan gehörte.

Die SMS Emden war ein Kleiner Kreuzer der deutschen Kaiserlichen Marine.

Die Aurora (russ. Аврора) ist ein russisches Kriegsschiff der ehemaligen zaristischen Marine und liegt seit seiner Außerdienststellung 1956 als Museumsschiff in Sankt Petersburg. Das Schiff gilt als Symbol der Oktoberrevolution von 1917.

Die Bismarck, benannt nach dem früheren deutschen Reichskanzler Otto von Bismarck war zu ihrer Zeit eines der größten und kampfstärksten Schlachtschiffe.

Galerie berühmter Schiffe

Nachbau der Santa Maria

Die Endeavour auf der neuseeländischen 50-Cent-Münze

HMS Beagle (Mitte), Gemälde von Owen Stanley (1841)

HMS Victory

Panzerdeckkreuzer Aurora

Die Titanic bei Probefahrten am 2. April 1912

Kleiner Kreuzer SMS Emden

Eisbrecher

Polarstern in der Atka Bucht, Antarktis 2002 mit Logo zum Jahr der Geowissenschaften

Der erste rein Motorangetriebe Eisbrecher der Welt war die finnische Tarmo, die 1907 in Newcastle upon Tyne gebaut wurde und letztmalig 1970 zum Einsatz kam. Das erste zivile Schiff der Welt mit einem Atomantrieb war der 1958 in Dienst gestellte sowjetische Eisbrecher Lenin (44.000 PS, 19.240 BRT, 3 Reaktoren à 90 MWt).

Zur sowjetischen Arktika-Klasse gehören die größten und leistungsstärksten atomgetriebenen Eisbrecher der Welt, mit einer Leistung von rund 55.000 kW (75.000 PS) Leistung (2 Reaktoren à 171 MWt). In dieser Leistungsklasse wurden in der Sowjetunion zwischen 1975 und 1992 die Rossija, Arktika, Sibir, Sovjetsky Soyuz und die Yamal gebaut. Sie können Eis von fünf Meter Dicke durchbrechen. Die Arktika erreichte 1977 als erstes Überwasserschiff den Nordpol. Zuvor war dies nur mit U-Booten gelungen.

Das deutsche Polarforschungsschiff Polarstern ist ebenfalls als Eisbrecher gebaut und kann 1,5 Meter dickes Eis durchfahren. Am 7. September 1991 erreichte dieses Schiff als erstes konventionell angetriebenes Schiff den Nordpol.

Siehe auch: Eisbrecher, Forschungsschiff

Passagierschifffahrt

Deutsche Emigranten gehen an Bord eines in die USA fahrenden Dampfers (um 1850)

Bis in die Mitte des 20. Jahrhunderts wurden große Passagierschiffe überwiegend als Verkehrsmittel genutzt. Im Liniendienst fuhren sie im Überseeverkehr, insbesondere auf der Transatlantik-Route zwischen Europa und Nordamerika und der Pazifik-Route zwischen Fernost und USA. Zur Zeit der Massenauswanderungen im 19. Jahrhundert bis Beginn des 20. Jahrhunderts begann nahezu täglich ein Auswandererschiff die Reise von Europa nach Nordamerika. Allerdings übernahmen im Laufe der Zeit insbesondere auf weiteren Strecken Flugzeuge diese Aufgabe.

Die Konkurrenz durch den Flugverkehr und der aufkommende Tourismus führte dazu, dass große Passagierschiffe nun eher für Vergnügungsreisen genutzt wurden. Für Kreuzfahrten sind die Passagierschiffe häufig mit Swimmingpools und Bordpromenaden, Läden und Salons ausgestattet.

Siehe auch: Blaues Band

Ozeanografie

Ozeanografie: Mit sehr viel Aufmerksamkeit wird seit dem Altertum die Erforschung der Winde betrieben. Die erste Karte der Windverhältnisse des Atlantischen Ozean zeichnet 1688 Edmond Halley. Im 18. Jahrhundert beginnen die Ansätze einer systematischen Erforschung der ozeanographischen Verhältnisse der Weltmeere. Es werden in verschiedenen Ländern hydrographische Dienste eingerichtet, die Seevermessung vornehmen und Seekarten, Seehandbücher und Gezeitentafeln herausgeben. Die für die sich rasch entwickelnde Schifffahrt schnell an Bedeutung gewinnen. Der amerikanische Marineoffizier Matthew Fontaine Maury beginnt Mitte des 19. Jahrhunderts mit der systematischen Sammlung der Schiffsbeobachtungen. Durch Auswertung dieser Beobachtungen konnte er 1847 Wind- und Strömungskarten herausgeben, die zu einer wesentlichen Verkürzung der Reisezeiten der Segelschiffe beitrug. Seine Bemühungen um die Vervollkommnung der Beobachtungen und ihrer Vereinheitlichung führte 1853 zur ersten Internationalen Hydrographischen Konferenz in Brüssel. Damit wurde der Grundstock gelegt für einen internationalen Beobachtungsdienst, an dem sich heute ca. 6000 Fischerei- und Handelsschiffe beteiligen.

Den Beginn der modernen Meereskunde ist das Jahr 1872, als die HMS Challenger (Challenger-Expedition) eine mehrjährige meereskundliche Weltreise antrat. Die Zielsetzung und folgender Expeditionen verschiedener Länder war die erste Bestandsaufnahme der topographischen, physikalischen, chemischen und biologischen Verhältnisse in den Weltmeeren, über dessen tiefere Schichten damals so gut nichts bekannt war. Es wurden nicht nur erste grundlegende Erkenntnisse gesammelt, auch die erforderlichen Standardmethoden wurden entwickelt. Es wurden auch die Grundlagen für die Entwicklung der theoretischen Ozeanologie gelegt, es entstanden die ersten realistischen dynamischen Modelle. Diese erforderten mit der Zeit ein Abgehen von den groben Stichprobenmessungen der ersten Bestandsaufnahme.

Katastrophen der Seefahrt

Untergang der RMS Titanic am 15. April 1912

Siehe Hauptartikel: Katastrophen der Seefahrt

Seemannskultur

Im Laufe der Jahrhunderte haben sich unter den, teils monatelang vom Festland abseschnittenen, Seeleuten zahlreiche spezielle Sitten und Gebräuche etabliert. Dies reicht von Verhaltensregeln an Bord über Aberglauben bis zu speziellen Formen der Bestrafung.

Siehe Hauptartikel: Seemannskultur

Siehe auch

Quellen

  1. ↑ Stephen Turnbull, “Samurai Invasion. Japan’s Korean War 1592-98”, London, 2002, Cassell & Co ISBN 0-304-35948-3, S. 244
  • Helmut Pemsel: Weltgeschichte der Seefahrt. Koehler, Hamburg
    • 1. Von den Anfängen der Seefahrt bis zum Ende des Mittelalters. 2000, ISBN 3-7822-0821-8
    • 2. Vom Beginn der Neuzeit bis zum Jahr 1800, mit der Frühzeit von Asien und Amerika. 2001, ISBN 3-7822-0834-X
    • 3. Von 1800 bis 2002. Die Zeit der Dampfschiff- und Motorschiffahrt. 2002, ISBN 3-7822-0835-8
    • 4. Biographisches Lexikon. 2003, ISBN 3-7822-0836-6
    • 5. Seekriege und Seepolitik von den Anfängen bis 1650. 2004, ISBN 3-7822-0837-4

Literatur

  • Geoff Bailey, u.a. (Hrsg.): The archaeology of prehistoric coastlines. CUP, Cambridge 1988, ISBN 0-521-25036-6
  • George F. Bass (Hrsg.): Taucher in die Vergangenheit. Unterwasserarchäologen schreiben die Geschichte der Seefahrt. Bucher, Luzern 1972, ISBN 3-7658-0160-7
  • Peter Baumann: Sternstunden der Schiffsarchäologie. Econ, Düsseldorf 1988, ISBN 3-430-11224-9
  • Ekhart Berckenhagen (Hrsg.): Schiffe Häfen Kontinente. Eine Kulturgeschichte der Seefahrt. Reimer, Berlin 1983, ISBN 3-496-00719-2 (Ausstellungskatalog)
  • John D. Clark: The Prehistory of Africa Thames & Hudson, London 1970, ISBN 0-500-02069-8
  • Michael D. Coe (Hrsg.): Amerika vor Kolumbus. Kunst, Geschichte und Lebensformen. Bechtermünz, Augsburg 1998, ISBN 3-8289-0711-3
  • Detlev Ellmers: Frühmittelalterliche Handelsschifffahrt in Mittel- und Nordeuropa. Wachholz, Neumünster 1984, ISBN 3-529-01128-2
  • Ainslie T. Embree (Hrsg.): Encyclopedia of Asian History. Scribner's, New York 1988, ISBN 0-684-18619-5 (4 Bde.)
  • Arvid Göttlicher: Die Schiffe der Antike. Eine Einführung in die Archäologie der Wasserfahrzeuge. Gebr.-Mann-Verlag, Berlin 1985, ISBN 3-7861-1419-6
  • Dorothea Gray: Seewesen (Archaeologica Homerica; Bd. G). Vandenhoeck & Ruprecht, Göttingen 1998, ISBN 3-525-25406-7
  • Jürgen Hausen: Schiffbau in der Antike. Beiträge zur Geschichte des Schiffbaus. Koehler, Herford 1979, ISBN 3-7822-0197-3
  • Richard Hennig: Abhandlungen zur Geschichte der Seefahrt. Fischer, Jena 1928
  • Olaf Höckmann: Antike Seefahrt. Beck, München 1985, ISBN 3-406-30463-X
  • Nancy Jenkins: Das Schiff in der Wüste. Ägypten zur Zeit König Cheops. Umschau Verlag, Frankfurt/M. 1980, ISBN 3-524-69020-3
  • John Katz: The Ancient Americans. Phoenix, London 1997
  • August Köster: Das antike Seewesen. De Gruyter, Berlin, 1969 (Repr. d. Ausg. Berlin 1923)
  • Björn Landström: Das Schiff. Vom Einbaum zum Atomboot. Rekonstruktionen in Wort und Bild. Bertelsmann, Gütersloh 1973
  • Björn Landström: Die Schiffe der Pharaonen. Altägyptische Schiffsbaukunst von 4000 bis 600 v. Chr. Bertelsmann, Gütersloh 1974
  • Frederic C. Lane: Seerepublik Venedig. Prestel, München 1980, ISBN 3-7913-0406-2
  • Michel Mollat du Jourdin: Europa und das Meer. Beck, München 1993, ISBN 3-406-36726-7
  • Hermann Müller-Karpe (Hrsg.): Zur geschichtlichen Bedeutung der frühen Seefahrt. Beck, München 1982, ISBN 3-40609042-7
  • Pausanias: Beschreibung Griechenslands. Ein Reise- und Kulturführer aus der Antike. Manesse-Verlag, Zürich 2004, ISBN 3-7175-1922-0
  • Georg A. Rost: Vom Seewesen und Seehandel in der Antike. Eine Studie aus maritim-militärischer Sicht. Grüner, Amsterdam 1968
  • Adolf Schaube: Handelsgeschichte der Romanischen Völker des Mittelmeergebietes bis zum Ende der Kreuzzüge. Zeller, Osnabrück 973 (Repr. d. Ausg. München 1906)
  • Manfred Schelzel: Wikingerzüge. Koch, Rostock 2001, ISBN 3-935319-24-X
  • August Strobel: Der spätbronzezeitliche Seevölkersturm. Ein Forschungsüberblick. De Gruyter, Berlin, 1976, ISBN 3-11-006761-7
  • Wolfgang Stromer von Reichenbach (Hrsg.): Venedig und die Weltwirtschaft um 1200. Thorbecke, Stuttgart 1999, ISBN 3-7995-2707-9
  • Pietro Vesconte: Seekarten. Popp, Würzburg 1978, ISBN 3-88155-027-5
  • Mortimer Wheeler: Der Fernhandel des Römischen Reiches in Europa, Asien und Afrika. Oldenbourg, München 1965
  • Jochen Brennecke: Geschichte der Schiffahrt. Sigloch Edition, Künzelsau, Stuttgart 1981, ISBN 3-8003-0285-3

Weblinks


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