- Signalabhängigkeit
-
Form-Vor- und -Hauptsignale eines Bahnhofs der DB
Lichthauptsignal der DBEisenbahnsignale (Signal von lat. signum „Zeichen“) sind optische, akustische oder elektronische Signale, die im Betrieb der Eisenbahn dem Übermitteln von Informationen, Befehlen sowie Ge- und Verboten dienen.
Im engeren Sinne sind damit die entlang einer Eisenbahnstrecke stehenden Streckensignale gemeint, die dem Führer von Eisenbahnfahrzeugen Informationen und Aufträge über oder für den Fahrweg übermitteln. Sie werden vom Fahrdienstleiter oder Wärter als Bediener eines Stellwerks gegeben. Wichtige Informationen, die mit Signalen übermittelt werden, sind unter anderen, ob und mit welcher Geschwindigkeit gefahren werden darf.
Inhaltsverzeichnis
Entwicklung
In der Frühzeit der Eisenbahngeschichte, als oft nur ein oder zwei Züge auf einer Strecke verkehrten, wurden sehr einfache Methoden zur Verständigung verwandt. Die Kommunikation erfolgte mittels Pfiffen, Winken, Schwenken von Fahnen oder Laternen.
Mit steigender Zugzahl wurde dies unpraktikabel und es wurde zunächst ein Zeitabstand eingeführt, nach dem ein Zug einem anderen auf einer Strecke folgen durfte. Dabei wurde auch nach Zuggattung und Geschwindigkeit unterschieden, sodass ein Personenzug einem Güterzug nur mit großem Abstand folgen durfte, während er nach einem Schnellzug nur einen geringen Abstand einhalten musste. Trotz unterschiedlicher Geschwindigkeiten blieb somit immer ein ausreichender Abstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zügen und im Normalfall würde kein Zug auf einen anderen Auffahren. Dieses Sicherungssystem barg allerdings Gefahren, wenn ein Zug auf der Strecke liegen blieb und der nachfolgende dies nicht rechtzeitig erkannte.
Daraufhin wurde der Raumabstand eingeführt, der jedem Zug einen Streckenabschnitt freihält und in den kein anderer einfahren darf, bis der vorhergehende ihn verlassen hat. Diese Abstände wurden zunächst durch aufwendige Streckenposten realisiert, die sich auf Sicht mit Fahnen und Laternen verständigten. Später wurden dazu an Masten befestigte Scheiben oder Körbe benutzt, die weiter sichtbar waren und somit den Blockabstand vergrößerten und die Anzahl Streckenposten verringerte. Wesentlich vereinfacht wurde dieses Verfahren durch den 1840 eingeführten Bahntelegraph, mit dem elektrische Signale über weite Entfernungen entlang von Bahnstrecken gegeben werden konnten.
Bei den verschiedensten Bahngesellschaften entwickelte sich eine Vielzahl von Signaltafeln und Masten mit beweglichen Elementen, die vom Stellwerk über Drahtzüge, elektrisch oder auf andere Weise bedient werden konnten. Diese mechanischen Formsignale stellen einen Signalbegriff durch bewegliche Elemente – meist Tafeln oder Flügel – dar. Die heute zunehmend gebräuchliche Bauform ist das Lichtsignal, bei dem die Signallampen die Signalbegriffe durch ihre Farbe und Anordnung darstellen. Viele Signalaufträge werden aber auch heute noch von Hand unter Zuhilfenahme von Signalfahnen und mit Lichtzeichen gegeben, so beispielsweise beim Rangieren oder zum Erteilen des Abfahrauftrages für einen Zug.
Signalsysteme
In den verschiedenen Ländern haben sich bei den Eisenbahnunternehmen teilweise sehr unterschiedliche Signalsysteme herausgebildet. Das Regelwerk dazu ist wegen seiner betriebssicherheitlichen Bedeutung meist Teil des nationalen Eisenbahnrechts.
Eisenbahnsignale in Deutschland sind in der Eisenbahn-Signalordnung (ESO) vorgeschrieben. Für ihre Anwendung in der Praxis sind die Eisenbahnsignale in so genannten Signalbüchern abgebildet und beschrieben.
Elektronische Signalsysteme
Auf Schnellfahrstrecken wird zusätzlich eine direkte elektronische Signalübertragung an das Triebfahrzeug (beispielsweise ICE oder Shinkansen) eingesetzt, da herkömmliche optische Signalbegriffe mittels Lampen oder Formzeichen vom Triebfahrzeugführer wegen der hohen Geschwindigkeiten nicht mehr sicher wahrgenommen werden können. Außerdem kann so ein Bordcomputer Unterstützung geben und die Signalaufträge gegebenenfalls ohne Mitwirkung des Triebfahrzeugführers direkt umsetzen.
Das Eisenbahn-Bundesamt verlangt, dass ein Triebfahrzeugführer ein vor ihm liegendes Signal wenigstens fünf Sekunden lang sehen muss, bevor er davon eine Handlung ableitet. (Bei 160 km/h legt er dabei also 225 m zurück). Bei höherer Geschwindigkeit wird deswegen ein Zugsicherungssystem eingesetzt, das Signalinformationen auf das Fahrzeug überträgt, in Deutschland wird beispielsweise die Linienzugbeeinflussung (LZB) eingesetzt. Europaweit sollen funkbasierte elektronische Systeme im European Train Control System vereinheitlicht werden.
Auch auf U-Bahn-Strecken mit führerlosen Triebzügen werden elektronische Signale eingesetzt, um die Züge zu steuern – dazu sind verwandte Zugführungssysteme im Einsatz. Sie unterscheiden sich von Fernzug-Sicherungssystemen nur marginal – so arbeitet eine U-Bahn-LZB typischerweise mit kürzeren Linienleiterschleifen
Zugsignale
Für Triebfahrzeuge ist eine Dampfpfeife oder eine vergleichbare Einrichtung zur Generierung akustischer Signale durch die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) vorgeschrieben.
Siehe auch
Literatur
- Bundesbahndirektion Hannover: 1843–1983. 140 Jahre Eisenbahndirektion Hannover. Hannover o. J. (1983), Seite 81ff.
Weblinks
Wikimedia Foundation.
