Spur-Obus

Spurbus Essen

Spurbus ist ein Verkehrssystem, bei dem Omnibusse bzw. Oberleitungsbusse entlang einer vorgegebenen Spur geführt werden. Diese Systeme werden auch als Omnibus-Bahn (abgekürzt O-Bahn) oder Busbahn bzw. Spur-Obus bezeichnet.

Während die frühen Systeme noch seriennahe Omnibus-Fahrzeuge verwendeten, ähneln die neuesten Entwicklungen dem Aussehen nach eher modernen Straßenbahnwagen, die jedoch auf Gummirädern fahren. Sinngemäß werden diese neueren Systeme in anderen Sprachen daher auch als Straßenbahn auf Gummirädern oder Gummibereifte Straßenbahn bezeichnet.

Mechanische Spurführung

Die mechanische Führung des Spurbusses erfolgt über normale Gleisanlagen (Guidovia), Seitenführungen (System Essen), oder Mittelschiene („GLT“, Guided Rail Transit, Rochefort, siehe unten)

Spurbus

Die Führungsrolle an der Vorderachse eines O 405 N in Mannheim

Vorstellung 1979

Erstmals der breiten Öffentlichkeit vorgestellt wurde das Prinzip Spurbus von Mercedes-Benz auf der Internationalen Verkehrsausstellung (IVA) in Hamburg 1979, auf der 5 Busse an 24 Ausstellungstagen im Einsatz waren^[1]. Bei dem damals auch Omnibus-Bahn^[2] oder kurz O-Bahn genannten System wurden konventionelle Linienbusse auf einer Fahrbahn mit seitlichen, etwa 20 cm hohen Spurführungsbalken zwangsgeführt. An der Vorderachse befinden sich sogenannte Spurführungsrollen, die den Bus in der Fahrbahn lenken, Gelenkbusse haben darüber hinaus an den hinteren Achsen sogenannte Drängelrollen, die in Kurven den Abstand von den Spurführungsbalken sichern. Der Spurbus kann an bestimmten Abschnitten diese Spur verlassen, vom Fahrer herkömmlich gelenkt werden und über Zufahrten mit Einführungstrichter wieder in die Spur eingefädelt werden.

Versuchsanlage Rastatt (1979 bis ?)

Auf dem Daimler-Benz Werksgelände in Rastatt existierte ab 1979 bei eine elektrifizierte O-Bahn-Versuchsanlage (unter Ausschluss der Öffentlichkeit) auf welcher die unterschiedlichen Systemkomponenten getestet wurden. Die Fahrzeuge basierten auf seriennahen Omnibussen und Komponenten des Typs Mercedes-Benz O 305 und später dem O 405.

Die Testanlage umfasste zwei getrennte Strecken mit rund drei Kilometern Länge, auf denen die sowohl Busse mit mechanischer als auch mit elektronischer Spurführung, sowie Weichen getestet wurden. Die Fahrbahn bestand aus Betonfertigteilen der Firma Züblin mit ebenerdigen und aufgeständerten Abschnitten und einem Tunnel. Eine Schnellfahrstrecke war für Geschwindigkeiten bis 100 km/h ausgelegt.^[3]

Erprobt wurde unter anderem auch ein Doppelgelenk-Oberleitungsbus, der an den Enden je einen Führerstand und somit als Zweirichtungsfahrzeug in beide Richtungen fahren konnte. Das 24 Meter lange Fahrzeug basierte auf dem Typ O 305 G und wurde als Typ O 305 GG bezeichnet. Die Stromabnahme erfolgte mittels zwei Einholmstromabnehmern aus der einpoligen Oberleitung (Hochkettenfahrleitung)^[4].

Langzeitversuch in Essen (1980 bis heute)

Erster Citaro-Spurbus der EVAG: Wagen 4651

Eine solche Spur wurde 1980 zu Demonstrationszwecken in Essen auf einer ca. 1,5 km langen Strecke in der Fulerumer Straße angelegt und linienmäßig durch die EVAG betrieben. 1983 folgte eine zweite Strecke in der Wittenbergstraße und dort auch der Betrieb mit Duo-Bussen, die zusätzlich zum Dieselmotor einen elektrischen Antrieb wie bei O-Bussen hatten. 1985 kam eine ca. 3,5 km lange Strecke im Mittelstreifen der Ruhrschnellweg-Autobahn (A 430, seit 1992 A 40) nach Essen-Kray hinzu, die vormals als Schnellstraßenbahn bedient worden war. Ab 1988 fuhren die Spurbusse im elektrischen Betrieb auch auf entsprechend hergerichteter Trasse durch den Stadtbahntunnel, dazu wurden die Fahrzeuge zusätzlich mit automatischen Zugsicherungseinrichtungen ausgestattet. Anlässlich einer Verlängerung des Tunnels erhielten die Fahrzeuge 1991 Türen auf der linken Fahrzeugseite nachgerüstet, um an zwei neu eröffneten Bahnhöfen Mittelbahnsteige bedienen zu können. Im September 1995 wurde der Spurbusbetrieb im Tunnel nach zahlreichen Störungen wieder eingestellt, nur wenige Tage später endete der elektrische Betrieb im Stadtteil Kray und damit der Duo-Bus-Betrieb.

Aktuell laufen in Essen Vorbereitungen, die noch vorhandenen Spurbusse aus den Jahren 1993 und 1999 im Laufe des kommenden Jahres komplett zu ersetzen. Dafür wurde bereits 2005 eine Ausschreibung veröffentlicht, welche auch ein Testfahrzeug vorweg forderte. Im September 2007 wurde dann ein Citaro II Gelenkwagen, mit Turmmotor für diese Zwecke bei der EVAG erprobt. Der Wagen ist dabei auf allen noch vorhandenen Spurbustrecken in Essen erprobt worden. Beim Citaro selbst handelt es sich um ein Serienfahrzeug, welches im Werk Neu-Ulm für den Spurbusbetrieb umgerüstet wurde. Dort wurde dann das Spursystem am Bus installiert. Weiter weist der Wagen in den Rädern der Vorderachse auch wieder Notlaufelemente auf. Diese ermöglichen es, im Falle eines platten Reifens den Bus aus eigener Kraft aus der Spurbustrecke zu bringen.

Trotz der Breite von 2,55 m konnte der Testwagen ohne Probleme die vorhandenen Strecken befahren. Lediglich im Bereich der Haltestellen müssen die Bordsteine dort angepasst werden, wo sie ein wenig ins Spurbusprofil ragen. Dies ist besonders auf der Strecke nach Kray der Fall, da sich durch Witterungseinflüsse die Randsteine teilweise verschoben haben. Größere Anpassungen am Fahrweg selbst sind jedoch nicht nötig, so dass auch mit den nun aktuellen Fahrzeugen das System weiterhin betrieben werden kann. Umbauten sind lediglich an den Fahrzeugen selbst erforderlich (Einbau der Spurbusvorrichtung). Für Essen sollen 47 Fahrzeuge (16 Solo- und 31 Gelenkwagen) geliefert werden. Somit scheint für die Stadt Essen durch die Investition in Neufahrzeuge die Zukunft des Spurbusses vorläufig gesichert.

Mannheim (1992 bis 2005)

2004: die ehemalige Spurbusstrecke in Mannheim

In Mannheim-Feudenheim gab es zwischen Mai 1992 und September 2005 eine 800^[5] Meter lange Spurbusstrecke die nur in einer Fahrtrichtung befahren wurde. Sie wurde angelegt, um zur Umgehung eines stauträchtigen Straßenabschnitts den vorhandenen separaten Bahnkörper der Straßenbahn mitbenutzen zu können. Der Rückbau der Strecke begann im September 2005, da die Mehrzahl der mit Führungsrollen ausgestatteten Busse aus Altersgründen außer Dienst gestellt werden soll. Eine Umrüstung neuerer Busse war nicht vorgesehen. Hierbei spielt auch eine Rolle, dass neuere Busse in der Regel mit einer Fahrzeugbreite von 2,55 Metern gebaut werden und somit 5 cm breiter sind als Busse älterer Bauart, wodurch entweder kostspielige Sonderanfertigungen oder Streckenumbauten nötig würden.

Weltweit

Mercedes-Benz O 305 auf der O-Bahn in Adelaide (2006)

Die größte Spurbusstrecke ist mit 12 km Länge die 1986 in der australischen Stadt Adelaide eröffnete O-Bahn Adelaide.

Weitere Installationen finden sich in Großbritannien, wo in Edinburgh, Leeds, Bradford, Crawley und Ipswich Spurbusstrecken existieren. Ein Versuchsabschnitt in Birmingham wurde zwischenzeitlich wieder aufgegeben, jedoch befindet sich zwischen Cambridge und St Ives eine Strecke in Bau, die nach ihrer für 2009 geplanten Fertigstellung mit 25 km weltweit die Längste sein wird.

Bombardier GLT/TVR

Stan-Tram in Nancy/Frankreich

In den 1980ern wurden durch Bombardier in Belgien busähnliche Doppelgelenkfahrzeuge auf acht Gummirädern entwickelt, die von einer mittig im Asphalt eingelassenen Stahlrillenschiene geführt werden, jedoch auch herkömmlich gelenkt werden können. Dieses als GLT (Guided Light Transport) bezeichnete System konnte elektrisch wie beim Obus über Doppelfahrleitung oder mit Dieselmotor fahren. Ein Prototyp wurde 1985 in Brüssel vorgeführt, ab 1988 wurde eine Teststrecke zwischen Jemelle und Rochefort betrieben.

Die ursprünglich hochflurigen Fahrzeuge wurden in den 1990er Jahren weiterentwickelt. Ab 1997 wurden die neuen Niederflurfahrzeuge dann als TVR (Transport sur Voie Réservée) bezeichnet (auch aufgrund der Ausrichtung auf den Französischen Markt).

Die erste Installation des neuen Systems erfolgte im Jahr 2000 in der Französischen Stadt Nancy, wo das bestehende Netz aus Obussen ergänzt wurde. Die Fahrzeuge der Tramway de Nancy besitzen zweipolige Stromabnehmer und können sowohl als spurgeführte Busbahn als auch auf anderen Teilen der Strecke als vom Fahrer gelenkte Obusse fahren. Der öffentliche Betrieb des STAN begann am 11. Februar 2001, nach zwei Unfällen im März wurde der Betrieb jedoch für ein Jahr stillgelegt und die Fahrzeuge überarbeitet.

Bei der folgenden Installation in Caen, ebenfalls in Frankreich, werden nahezu identische Fahrzeuge wie in Nancy eingesetzt. Die am 15. November 2002 eröffnete Tramway de Caen (auch Twisto genannt) verwendet jedoch einpolige Stromabnehmer, wie sie auch bei der Straßenbahn verwendet werden. Da hierbei die Stromrückführung über die am Boden befindliche Führungsschiene erfolgt, ist nur der spurgeführte Betrieb möglich.

Translohr

Translohr in Clermont-Ferrand

Die von Lohr Industrie entwickelte Technik des Translohr setzt wie der TVR eine mittig eingelassene Schiene ein. Die Fahrzeuge sind Zweirichtungs-Gelenkfahrzeuge, die nur auf spurgeführten Strecken fahren können (im Gegensatz zu dem auch frei lenkbaren TVR).

Das auch als Spur-Obus bezeichnete System wurde in Clermont-Ferrand am 14. Oktober 2006, in Tianjin am 6. Dezember 2006 und in Padua am 24. März 2007 eröffnet. Auch in L’Aquila und Venedig/ Mestre wird das Translohr-System installiert.

Induktive Spurführung

Phileas in Eindhoven

In Fürth gab es von Mai 1984 bis Dezember 1985 einen Versuch mit induktiv geführten Spurbussen von MAN und Mercedes-Benz. Der Betrieb erfolgte im regulären Fahrbetrieb auf einer Demonstrationsanlage in der Königswarter Straße. Nach Beendigung der Versuche wurde jedoch keine weiteren Strecken errichtet.

Der in den Niederlanden entwickelte Phileas verwendet in die Fahrbahn eingelassene Magnete zur Spurführung, ebenso wie das von Toyota entwickelte IMTS.

Induktive Spurführung wird ebenfalls beim Service-Tunnel Transport-System im Eurotunnel eingesetzt und bei vielen fahrerlosen Transportsystemen innerhalb größerer Fabrikanlagen oder Container-Umschlagplätzen.

Optische Spurführung

Civis

Rouen: Blick vom Businneren auf die Spurführungslinie

Unter dem Namen CiVis (lat.: Bürger) wurde in Frankreich von Renault und Matra ein System entwickelt, das die Vorteile von Omnibus und Straßenbahn kombinieren soll. Aus kartellrechtlichen Gründen ging das System später an die Firma Irisbus.^[6]

Mit einer Spezialfarbe wird auf die Straße eine gestrichelte Doppellinie aufgetragen. Eine Kamera verfolgt diese Markierung und ein Bildverarbeitungssystem überprüft die Informationen der Kamera. Der Bordcomputer übernimmt dann die Lenkung des Fahrzeugs. Der Busfahrer muss nur noch Gas geben und bremsen. Bei Hindernissen im Spurverlauf kann der Fahrer die Steuerung wieder übernehmen. Wie ein Bus kann CiVis Hindernissen ausweichen und sich anschließend wieder in die Markierungsbahn einfädeln. Vorteil wäre eine hohe Flexibilität während der Fahrt. Es sind bereits 300 Busse mit diesem System im Einsatz.

Die Steuerung über das Bildverarbeitungssystem birgt noch Kinderkrankheiten in sich, da das richtige Erkennen und Interpretieren manchmal durch Umwelteinflüsse (Spiegelungen bei Nässe, Schneeauflage) gehemmt wird.

AutoTram

Unter dem Namen AutoTram entwickelt das Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme (IVI) in Dresden ein Transportsystem mit optischer Spurführung sowie dem Antrieb durch Schwungradspeicher.

Fahrbahn

Ein wesentliches konstruktives Problem bei Spurbussen und ähnlichen Systemen in Gummi/Fahrbahn-Technik ist die Gestaltung des Oberbaus.

Das Problem kennt jeder, der sich die Fahrbahnbeläge an stark frequentierten Bushaltestellen angesehen hat. Es bilden sich innerhalb von einigen Monaten deutliche Spurrillen, die dort durch die Bremsvorgänge vertieft werden und im Längsprofil gewellt erscheinen.

Beim Fahren in der Spurführung ist diese Rillenbildung auch auf offener Strecke verstärkt und führt dazu, dass die Rillen in periodischen Abständen aufgefüllt werden müssen. Aus diesem Grunde ist für Spurbusstrecken die Verwendung von Asphalt auszuschließen.

Das an Bushaltestellen beliebte Steinpflaster scheidet aufgrund der erheblichen Minderung des Fahrkomforts ebenfalls aus.

Was bleibt, sind technologisch höchst anspruchsvolle Beläge aus faserverstärkten Betonschichten, mit Kunstharz gebundener Beton oder Stahlfahrbahnen mit Strukturbelag, um den Schlupf der Reifen zu verhindern. Notlaufvorrichtungen (für den Fall geplatzter Reifen) aus Stahl sind ohnehin notwendig. Darüber hinaus ist in Steigungsstrecken die Beheizung der Fahrbahn u. U. notwendig, um Glatteisbildung in den immer wieder neu entstehenden Spurrillen zu vermeiden. Auch die Fahrdynamik des Spurbusses stellt im höheren Geschwindigkeitsbereich (über 25 km/h) höchste Anforderungen an die Fahrbahngeometrie.

Bei Gleisanlagen kann manchmal in Kurven die Riffelbildung beobachtet werden. Sie entsteht insbesondere durch eine Hemmung der leicht pendelnden Bewegungen der Spurkranzradsätze. Die Gleisgeometrie ist auf diese Bewegung durch eine leichte zur Gleisachse hin fallende Anordnung der Schienenköpfe und die konische Formung der Eisenradsätze der angepasst (die Spurkränze der Eisenbahn sind nur eine Sicherheitsvorrichtung und sollten normalerweise nur bei unvorhergesehenen Schwingungen das Rad auf dem schmalen Schienenkopf halten). Auch Automobile haben eine ähnliche Gestaltung der Radsätze zum Erreichen einer stabileren Straßenlage. Fakt dabei ist jedoch, das sich selbst die konstante Geradeausfahrt aus einer Reihe flacher Pendelbewegungen des Fahrzeugs um seinen Schwerpunkt nach links und rechts zusammensetzt. Diese wird bei langer Geradausfahrt in Spurführung auch für einen Bus zu einem wesentlichen Faktor, da die Spurflächen ebenso wie Schienenköpfe leicht nach innen geneigt werden müssen um auf den Spuren neben der Rillen- die Riffelbildung und damit holpernde Geradeausfahrt zu vermeiden. Dies erfordert wiederum eine genaue Abstimmung mit dem Fahrzeug, das darauf fährt.

Einsatzbereiche – generelle Feststellungen

Betrachtet man die Ansprüche an die Fahrbahn eines Spurbusses, so erkennt man, dass für die Minderung der Spurrillenbildung, für die Verbesserung der Fahrgeometrie und Fahrdynamik, für Sicherheitseinrichtungen gegen Reifenplatzer und nicht zuletzt für die verschiedenen Spurführungssysteme so viel Geld aufgewendet werden muss, dass die Kosten, auf die jeweilige Lebenszeit gerechnet, mit denen eines normalen Gleisköpers vergleichbar sind. Die Fahrzeuganschaffungskosten sind dagegen signifikant niedriger, allerdings ist auch die Lebensdauer von Bussen geringer als von Straßenbahnfahrzeugen. Spurbusstrecken sind daher vor allem als Systemergänzungen in stark wachsenden Klein- und Mittelstädten ohne bestehenden Straßenbahnbetrieb einzusetzen. Haben diese klar definierte, stark frequentierte, aber kurze Überlandachsen zur Verbindung einzelner Streusiedlungsteile des Großraums, so kann der Spurbus hier das ideale Verkehrsmittel sein.

Der Spurbus eignet sich zudem vorzüglich als Platzhalter für künftige Achsen höherwertiger Transportmittel und zur Attraktivitätssteigerung bestehender Busnetze, die mangels Finanzkraft nur langfristig in Bahnnetze umgewandelt werden können. Stellt man keine allzu hohen Anforderungen an die Fahrgeschwindigkeit und bewegt sich im 30-km/h-Bereich, so sind auch die oben beschriebenen Fahrwegprobleme mit geringem Finanzaufwand beherrschbar.

Ähnliche Systeme

• Oberleitungsbus
• Gummibereifte U-Bahn

Weblinks

• Erfahrungen mit Betrieb in Essen, Fahrbahnschnitte
• Translohr (französisch oder englisch)
• englischsprachige Seite mit Fotos und einem Film aus Essen

Einzelnachweise

1. ↑ Der Stadtverkehr, Heft 7/1982
2. ↑ http://wissen.spiegel.de/wissen/dokument/dokument.html?id=13527922&top=SPIEGEL
3. ↑ Der Stadtverkehr, Heft 7/1982
4. ↑ .Mercedes-Benz O 305 GG auf www.omnibusarchiv.de
5. ↑ http://www.pro-bahn-bw.de/rv_rhein_neckar/rn-spurbus.htm
6. ↑ http://www.irisbus.com/en-uk/Acompleteproductrange/Alternativeurbantransportation/Pages/home.aspx