- Stadtbus (Bauarten)
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Ein Stadtbus oder Stadtlinienbus ist ein Omnibus, der speziell für den innerstädtischen Linienverkehr konzipiert ist. Er kann auch als Oberleitungsbus ausgeführt sein.
moderner Stadtbus (MAN Lion’s City)
Inhaltsverzeichnis
Geschichte
Standardbus I
Standardbus II
Niederflurbus der zweiten Generation
Niederflurbus der dritten Generation
Niederflur-Gelenkbus (dritte Generation)Die Anfänge
Die ersten Omnibusse waren noch wenig nach spezifischen Einsatzzwecken differenziert. Bis auf die für den Stadtlinienverkehr konzipierten Doppeldeckerbusse mit ihren in den 1920er Jahren entworfenen Niederrahmen-Fahrgestellen (und den daraus abgeleiteten Eindeckbussen) unterschieden sich bis nach dem Zweiten Weltkrieg die für den Stadtverkehr benutzten Busse von den Reisebussen hauptsächlich nur durch andere Türen (erst Schiebe-, später Falttüren) und eine weniger luxuriöse Ausstattung. Neue Konstruktionen speziell für den Stadtverkehr kamen erst Ende der 1950er Jahre auf.
Die Zeit der Standardbusse
→ Hauptartikel: VÖV-Standard-Linienbus
In der Nachkriegszeit konkurrierte eine Vielzahl von Omnibusherstellern mit sehr unterschiedlichen Modellen. Die Verkehrsunternehmen sträubten sich gegen die durch sehr heterogene Busflotten verursachten Wirtschaftlichkeitseinbußen und regten die Einführung eines Einheitsbustyps an. In Deutschland erarbeitete der Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV) in Zusammenarbeit mit den wichtigsten Busherstellern bis 1968 den Standardbus I. Als eine Neuentwicklung notwendig wurde, konstruierte man den Standardbus II. Einige Hersteller mussten auf Druck von Motorenlieferanten Abstand von ihren Standardbussen nehmen und boten eigene Stadtbuskonzepte an (z. B. Kässbohrer Setra), spielten damit jedoch immer nur eine Nebenrolle am Markt.
In den Niederlanden fand ebenfalls eine Standardisierung in den 1960er Jahren statt, hier waren die Bus-Aufbauhersteller Hainje (CSA Stadsbus) bzw. Verheul und Den Oudsten (Standaard Streekbus) beteiligt.
Die Zeit der Niederflurbusse
Den ersten „modernen“ Niederflurbus (erste Generation) stellte Neoplan mit dem N 814 schon 1976 vor; es konnten jedoch nur wenige Exemplare verkauft werden. Nachdem Kässbohrer 1984 mit dem Setra S 300 NC einen weiteren, wenig erfolgreichen Vorreiter präsentiert hatte, versuchte Auwärter Neoplan 1987 in Zusammenarbeit mit den Stadtwerken München einen zweiten Anlauf und setzte eine stürmische Entwicklung in Gang. Der damals vorgestellte Neoplan-Niederflurbus war eine Weiterentwicklung des Standardbusses II. Auch die von Daimler-Benz und MAN zwischen 1988 und 1997 hergestellten Niederflurbusse basierten auf dem Standardbus II. Seit 1997 haben sich als dritte Niederflurbus-Generation wieder herstellerspezifische Lösungen durchgesetzt; denn da die meisten früheren Hersteller inzwischen verschwunden oder übernommen worden sind, ist der deutsche Markt für Stadtbusse im Wesentlichen unter zwei Konzernen aufgeteilt; somit ist das Argument der Vereinheitlichung nicht mehr zugkräftig. Die Hersteller sind ohnehin eher darauf bedacht, vor allem eigene Konzepte und Innovationen anzubieten. Moderne Stadtbusse zeichnen sich durch einladend gestaltete Innenräume, großzügige Verglasung und rationalisierte Technik (z. B. durch CAN-Bus-Systeme) aus.
Da Niederflurtechnik teuer ist, zeichnet sich angesichts knapper öffentlicher Kassen in jüngster Zeit ein neuer Trend ab: der Low-Entry-Bus (Tiefeinstiegsbus), bei dem nur noch der Vorderwagen einen niedrigen Boden hat, der Hinterwagen jedoch nur über Stufen erreichbar ist.
Kritik an neueren Stadtbussen
Auffällig bei neueren Modellen ist, dass die Anzahl der Sitzplätze verringert wurde. Während in den VÖV-Standardbussen I noch 37 bzw. 44 Sitzplätze und in den Niederflurbussen der 1990er Jahre (z. B. MAN NL 202) noch 33 bis 38 Sitzplätze vorhanden waren, findet man in der neuen Generation (z. B. MAN Lion’s City oder MB Citaro) lediglich 25 bis 30 Sitzplätze; dafür wurde jedoch die Stellfläche für Kinderwagen und Rollstühle von 1,2 m auf bis zu 2 m Breite ausgeweitet. Durch Verarbeitungsmängel und eine anfällige Bordelektronik sind zudem neue Problemherde geschaffen worden.
Die Fahrtzielanzeige ist zwar inzwischen vergrößert worden, bei einigen modern bzw. stromlinienförmig gestalteten Busfronten allerdings nicht mehr blendfrei ausgeführt, so dass bei zu starken Lichtspiegelungen die Anzeige nicht richtig erkannt werden kann.
Erfreulich für die Fahrgäste der heutigen Stadtbusse sind die geringe Einstiegshöhe und die oftmals vorhandene Klimatisierung des Fahrzeugs.
Bauformen
nach Bodenhöhe
- Hochflurbus: zwei oder mehr Stufen vom Einstieg zum Fahrgastraum
- Mittelflurbus: eine Stufe vom Einstieg zum Fahrgastraum
- 70-%-Niederflurbus: meist stufenfrei, Motor unterflur im Heck
- 100-%-Niederflurbus: stufenfrei, Motor meist seitlich stehend
- Low-Entry-Bus (Tiefeinstiegsbus): zwischen den Achsen niederflur, Hinterwagen hochflur
nach Länge
- Kleinbus
- Midibus: bis 11 m lang
- zweiachsiger Solobus: 10 bis 13 m lang
- dreiachsiger Solobus: 13 bis 15 m lang
- Gelenkbus: 16,5 bis 20 m, als Doppelgelenkbus auch bis zu 25 m lang
- Doppeldeckerbus (zwei-, drei-, z.T. sogar vierachsig)
- Buszug: Solobus mit Busanhänger
Merkmale
Stadtbusse sind vor allem auf zwei Anforderungen hin optimiert: hohe Beförderungskapazität und schneller Fahrgastwechsel, ersteres aus Wirtschaftlichkeitsgründen, letzteres um die Standzeiten an den Haltestellen kurz zu halten.
Stehplätze
Stadtbusse weisen meist mehr Steh- als Sitzplätze auf, weil sich davon mehr auf einer gegebenen Fläche unterbringen lassen. Demgegenüber fallen auf kurzen Strecken der Komfortverlust und die reduzierte zulässige Geschwindigkeit weniger ins Gewicht. In Deutschland wird üblicherweise mit vier Stehplätzen pro Quadratmeter gerechnet. Ein typischer zwölf Meter langer Stadtbus hat etwa 70 Stehplätze. Für stehende Passagiere sind Haltestangen vorgesehen. In neueren Fahrzeugen sind sie meist geschwungen ausgeführt, während Haltegriffe nicht mehr üblich sind. Üblicherweise sind in Stadtbussen besondere Stellplätze für Rollstühle und Kinderwagen vorgesehen, wofür diese in den letzten Jahren mit Rollstuhllehnen versehen sind.
Sitzplätze
Die Sitzplatzanzahl in Stadtbussen ist inzwischen eher gering, typische 12-m-Stadtbusse haben 20 bis 40 Sitzplätze. Während im Standardbus I noch gepolsterte Sitzbänke oder Schalensitze aus Hartplastik üblich waren, haben sich inzwischen dünn gepolsterte Einzelsitze mit schwer zerstörbaren Veloursbezügen durchgesetzt. Typisch für Stadtbusse ist die Vis-à-vis-Anordnung im Bereich der Räder. Ein wichtiges Ziel bei der Gestaltung der Sitze ist die Vandalismusvorbeugung: In den letzten Jahren kam die sogenannte Konferenzanordnung im Heck auf. Gelegentlich werden Sitzbezüge mit „wilden“ Mustern verwendet, auf denen Graffiti und Tags weniger auffallen. Versuche mit vandalismusresistenten Holzsitzen verliefen weniger erfolgreich.
Motor und Antrieb
In der Frühzeit waren nach Elektroantrieben und Gasmotoren besonders Ottomotoren verbreitet. Seit den 1930er Jahren werden besonders Dieselmotoren verwendet. Zunächst waren die Motoren in der Front des Busses angeordnet. Später setzte sich die Anordnung unterflur durch, zunächst zwischen den Achsen, später im Heck. Heute sind Motorleistungen von etwa 200 bis 300 PS üblich, bei Gelenk- und Doppelstockbussen bis zu 400 PS. Am verbreitetsten ist noch der Dieselantrieb.
Erdgasbus von MANSeit etwa 1980 ist auch bei Gelenkbussen der Motor meistens im Heck des Hinterwagens angeordnet, wobei durch die von der FFG entwickelte Knickwinkelsteuerung eine bessere Fahrstabilität erreicht wurde. Bei solchen Schubgelenkbussen waren von Anfang an Automatikgetriebe üblich, um die Schaltseile nicht durch das Gelenk führen zu müssen. Bereits seit den 1950er Jahren finden sich Automatikgetriebe in Stadtbussen; sie setzten sich aber erst in den 1980er Jahren durch.
Vor allem in den 1990er Jahren setzten viele Städte auf emissionsarme Erdgasbusse, äußerlich erkennbar an den Tankaufbauten auf dem Dach. Seit einigen Jahren ist die Verbreitung von Erdgasbussen wieder rückläufig, was am höheren Einstandspreis sowie an veränderten Treibstoffkosten und Steuern liegt. Vor allem in Skandinavien verbreitet ist Biogas- und Ethanolantrieb. Der Hybridantrieb beginnt erst, sich durchzusetzen. Inzwischen sind in zahlreichen deutschen Städten Hybridbusse im Probebetrieb anzutreffen: Vorreiter waren ab 2005 München sowie Nürnberg 2006 mit einem Fahrzeug der Marke MAN sowie seit 2007 Dresden und Leipzig mit Fahrzeugen der Marke Solaris; inzwischen haben andere Städte und Hersteller nachgezogen.
Eine besondere Antriebsform haben die elektrisch angetriebenen Oberleitungsbusse. Diese gab es das gesamte 20. Jahrhundert hindurch, die Blütezeit war jedoch in den 1940er und 1950er Jahren. Besonders in Deutschland halfen sie im Stadtverkehr beim damals herrschenden Treibstoffmangel. Da die Fahrzeuge wesentlich teurer sind und die Fahrleitungsanlage (im Gegensatz zur Straße) vom Verkehrsbetrieb selbst zu unterhalten ist, wurden danach bei fast allen Betrieben auf Dieselbus umgestellt.
Fußbodenhöhe
Früher dominierten bei den Stadtbussen Hochflur-Ausführungen. Seit den 1990er Jahren werden in Deutschland für den Stadtverkehr jedoch fast nur noch Niederflurbusse mit ca. 32 cm Bodenhöhe über Straßenoberfläche bestellt, da sie behindertenfreundlich sind und einen zügigeren Fahrgastwechsel ermöglichen. Die Mittelflurbauweise konnte sich in Deutschland nicht durchsetzen. In Deutschland ist der Motor dennoch meist auch bei Niederflurfahrzeugen unterflur im Heck angeordnet, so dass der Mittelgang etwa von der Mitte des Fahrzeugs an ansteigt. Seltener sind 100-%-Niederflurbusse, bei denen der Motor (meist im Heck) seitlich stehend angeordnet ist, was allerdings in der Regel einen Verlust an Nutzfläche mit sich bringt. Solche Fahrzeuge haben oft eine dritte Tür im Heck.
Wachsende Erfolge verzeichnen die Low-Entry-Busse (Tiefeinstiegsbusse), die den Vorderwagen eines Niederflurbusses mit dem Hinterwagen eines Hochflurbusses vereinen, wobei der hintere Teil des Innenraums über Stufen erreicht wird.
Ein- und Ausstieg
Breite Ein- und Ausstiege sind für den raschen Fahrgastwechsel unabdingbar. Solobusse haben üblicherweise zwei Doppeltüren, Gelenkbusse zwei Doppeltüren im Vorderwagen und eine im Nachläufer. Seltener sind Solobusse mit drei Doppeltüren und Gelenkbusse mit vier oder fünf Doppeltüren. In den Mittelmeerländern kommen sogar Solobusse mit vier Doppeltüren vor. Weit verbreitet sind trotz ihrer offensichtlichen Nachteile immer noch nach innen öffnende Innenschwenktüren, da das Öffnen und Schließen der besonders bei Regionalbussen verwendeten Außenschwenktüren deutlich länger dauert. Die seit einigen Jahren auch bei Linienbussen eingesetzten Schwenkschiebetüren, die die Vorteile beider anderen Bauformen vereinen, sind dagegen deutlich teurer, so dass heute oft vorn Innenschwenktüren und hinten Schwenkschiebetüren eingesetzt werden. Für Rollstühle und Kinderwagen sind heute von Hand ausklappbare Rampen vorgesehen. Motorisiert ausfahrbare Versionen konnten sich aus Kosten- und Wartungsgründen nicht durchsetzen; denn gelangt Schmutz oder Feuchtigkeit in die Aufhängung der Rampe, funktioniert diese oft nicht mehr einwandfrei, lässt sich nicht mehr einfahren und die Fahrt muss unterbrochen werden.
Fahrerarbeitsplatz
Neben herstellerspezifischen Lösungen bieten die meisten Busproduzenten heute Fahrerarbeitsplätze nach den VDV-Richtlinien an. Dies beinhaltet unter anderem die Anordnung der Bedienelemente im Armaturenbrett.
Außengestaltung
Stadtbusse sind mit Fahrtzielanzeigen ausgestattet. Früher waren das aufgesetzte Kästen, die Steckschilder oder Rollbänder enthielten; heute findet man meist Matrixanzeigen hinter Front-, Seiten- und Heckscheiben. Neuere Fahrzeuge sind auch im Innenraum mit Fahrgastinformationssystemen ausgestattet. Die Außenseiten der Fahrzeuge sind häufig mit Werbung beklebt, um den Betreibern zusätzliche Einnahmen zu ermöglichen. Es heißt allerdings, dass die Praxis des Überklebens der Seitenfenster mit Vollwerbung für den Ruf der Stadtbusse unter den Fahrgästen wenig förderlich sei, daher wurde sie in den letzten Jahren von einigen Verkehrsunternehmen aufgegeben. Andere beschreiten den entgegengesetzten Weg und hüllen ihre Busse in Vollwerbung ein, bei der auch die Scheiben beklebt werden – allerdings behindert die dafür verwendete Lochfolie die Sicht der Fahrgäste nach draußen erheblich. Ein Einblick, um beispielsweise das Platzangebot im Bus abzuschätzen (auch für einen Rollstuhl, einen Kinderwagen oder ein Fahrrad), ist ebenfalls nicht mehr möglich.
Anbieter und Marktsituation
Hersteller
Der deutsche Markt wird von den deutschen Herstellern EvoBus (Daimler) und MAN dominiert. Unter den Importeuren konnte in den letzten Jahren der polnische Hersteller Solaris einige Erfolge erringen. Bei Midibussen gehört Göppel mit Aufbauten auf MAN-Fahrgestellen zu den wichtigsten Anbietern.
Die wichtigsten nicht mehr existierenden Hersteller waren Büssing, Magirus-Deutz (in der IVECO aufgegangen, deutsches Werk später geschlossen) und Auwärter Neoplan (von MAN übernommen).
Modelle
Die wichtigsten Modelle am Markt sind zurzeit (in Reihenfolge der Verbreitung):
- Mercedes-Benz Citaro (Niederflur) und Citaro LE (Low Entry)
- MAN Lion’s City (Niederflur, Midi und Doppeldecker), Lion’s City T (Tiefeinstieg) und Lion’s Classic (Hochflur)
- Solaris Urbino II, Urbino III (beide Niederflur) und Urbino LE (Low Entry)
- Neoplan Centroliner (Niederflur, Midi und Doppeldecker) und Centroliner Evolution (Niederflur, Solo- und Gelenkbus), von MAN jedoch zu Gunsten des Lion’s City eingestellt worden
- Setra S 415 NF und S 416 NF (Niederflur)
- Volvo 7700 (Niederflur)
- Scania OmniCity (Niederflur) und OmniLink (Low Entry)
Von 1968 bis in die 1990er Jahre waren in Deutschland hauptsächlich die Standard-Linienbusse verbreitet, die im Artikel VÖV-Bus ausführlicher beschrieben sind.
Versuchsprojekte und Neuheiten
Spurbusse und „Busbahnen“
Spurbus Mannheim
Translohr in Padua (mechanische Spurführung mittels Führungsschiene)Eine bereits in Frankreich, Italien und der Volksrepublik China zu findende Form des öffentlichen Nahverkehrs, ist der sogenannte Spur-Obus (Straßenbahn auf Gummirädern). Im Gegensatz zu herkömmlichen Straßenbahnen ist er kein reines Schienenfahrzeug, sondern wird lediglich auf einer mittig eingelassenen Führungsschiene gelenkt, wobei deren Bewegungsübertragung wie bei üblichen Linienbussen auf gummibereiften Rädern basiert. Die in Essen bestehenden Spurbus-Strecken der Essener Verkehrs-AG werden inzwischen nicht mehr elektrisch genutzt, es wird nur noch mit Dieselmotor-Antrieb gefahren.
Der Bombardier GLT/TVR wird seit 2001 in Nancy und seit 2002 in Caen eingesetzt. Die Fahrzeuge der Tramway de Nancy besitzen zweipolige Stromabnehmer und können sowohl als Spurbus als auch auf anderen Teilen der Strecke als vom Fahrer gelenkte O-Busse fahren. In Caen werden nahezu identische Fahrzeuge wie in Nancy eingesetzt. Die Tramway de Caen (auch Twisto genannt) verwendet jedoch einpolige Stromabnehmer, wie sie auch bei der Straßenbahn eingesetzt werden. Da hierbei die Stromrückleitung über die am Boden befindliche Führungsschiene erfolgt, ist nur der spurgeführte Betrieb möglich. Die von der Firma Lohr Industrie entwickelten Fahrzeuge vom Typ Translohr sind dagegen Zweirichtungs-Gelenkfahrzeuge, die nur auf spurgeführten Strecken fahren können (im Gegensatz zu dem auch frei lenkbaren TVR). Der Spur-Obus Translohr ist seit 2006 in Clermont-Ferrand und Padua sowie seit 2007 in Tianjin in Betrieb und wird in L'Aquila und Venedig-Mestre installiert.
Ein anderes Projekt des Spurbusses, die sogenannte O-Bahn, wurde bei der Internationalen Verkehrs-Ausstellung 1979 in Hamburg vorgestellt. Hier wurden normale Linienbusse auf einer Fahrbahn mit seitlichen, etwa 20 Zentimeter hohen Spurführungsbalken zwangsgeführt. An den Vorderachsen befanden sich Spurführungsrollen, die den Bus innerhalb der Spur lenkten. Bei Gelenkbussen waren die hinteren Achsen mit Drängelrollen zur Kurvensicherung versehen. Auch diese Busse waren in der Lage, die Spurführung zu verlassen, und im handgelenkten Betrieb zu verkehren. Bei solchen Bussen war aber eine Rückwärtsfahrt nicht vorgesehen. Bei Schneefall neigte die von den Rädern befahrene schmale Spur zu starker Eisbildung, so dass dann auf parallele Straßenfahrbahnen ausgewichen werden musste. Derartige Projekte sind heute in Australien und Großbritannien zu finden. Ein Mannheim-Feudenheimer Projekt startete im Mai 1992 auf einer kurzen Strecke, die nur eine Richtung abdeckte. Durch die nötig gewordenen kostenaufwändigen Sonderanfertigungen und Streckenumbauten ist der Betrieb im September 2005 beendet worden und die Strecke wurde wieder demontiert.
Induktive Spurführung
Phileas in Eindhoven (induktive Spurführung)In Fürth gab es von Mai 1984 bis Dezember 1985 einen Versuch mit induktiv geführten Spurbussen von MAN und Daimler-Benz. Der Betrieb erfolgte im regulären Fahrbetrieb auf einer Demonstrationsanlage in der Königswarter Straße. Nach Beendigung der Versuche wurde jedoch keine weiteren Strecken errichtet.
Der in den Niederlanden entwickelte Phileas verwendet in die Fahrbahn eingelassene Magnete zur Spurführung, ebenso wie das von Toyota entwickelte IMTS.
Induktive Spurführung wird ebenfalls beim Service-Tunnel Transport-System im Eurotunnel eingesetzt und bei vielen fahrerlosen Transportsystemen innerhalb größerer Fabrikanlagen oder Container-Umschlagplätzen.
Optische Spurführung
Unter dem Namen Civis (lat.: Bürger) wurde in Frankreich von Renault und Matra ein System entwickelt, das die Vorteile von Omnibus und Straßenbahn kombinieren soll. Aus kartellrechtlichen Gründen ging das System später an die Firma Irisbus[1].
Mit einer Spezialfarbe wird auf die Straße eine gestrichelte Doppellinie aufgetragen. Eine Kamera verfolgt diese Markierung und ein Bildverarbeitungssystem überprüft die Informationen der Kamera. Der Bordcomputer übernimmt dann die Lenkung des Fahrzeugs. Der Busfahrer muss nur noch Gas geben und bremsen. Bei Hindernissen im Spurverlauf kann der Fahrer die Steuerung wieder selbst übernehmen. Wie ein Bus kann CiVis Hindernissen ausweichen und sich anschließend wieder in die Markierungsbahn einfädeln. Vorteil wäre eine hohe Flexibilität während der Fahrt. Es sind bereits 300 Busse mit diesem System im Einsatz.
Die Steuerung über das Bildverarbeitungssystem birgt noch Kinderkrankheiten in sich, da das richtige Erkennen und Interpretieren manchmal durch Umwelteinflüsse (Spiegelungen bei Nässe, Schneeauflage) gehemmt wird.
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