- Bahnstrecke Ingolstadt-Treuchtlingen
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Bahnstrecke Ingolstadt–Treuchtlingen 
Kursbuchstrecke (DB): 990 Streckennummer: 5501 Streckenlänge: 55,8 km Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz ~ Höchstgeschwindigkeit: bis 160 km/h Bundesland: Bayern Verlaufsrichtung: West-Ost Ausbau: zweigleisig (Ingolstadt dreigleisig) Verlauf Legende
von München Hbf (München–Ingolstadt) 
von Augsburg Hbf (Paartalbahn) von Ulm Hbf (Donautalbahn, seit 1994) 
von Regensburg Hbf (Donautalbahn) 
81,0 Ingolstadt Hbf 
nach Ulm Hbf (Donautalbahn, bis 1994) 
B 13 
83,2 Donau (Eisenbahnbrücke Ingolstadt, 184 m) B 13 84,3 Ingolstadt Nord 
nach Riedenburg (Ingolstadt–Riedenburg) 
84,3 nach Nürnberg Hbf (Ingolstadt–Nürnberg) 
87,9 Ingolstadt Nord Ubf (Anschluss zum GVZ) 90,0 Gaimersheim Brücke über die B 13 
94,2 Eitensheim 97,5 Tauberfeld 102,9 Adelschlag 
107,3 Gleisanschluss Schotter-Werk 107,7 Eichstätt Bahnhof nach Eichstätt Stadt (Eichstätt–Beilngries) 
111,1 Obereichstätt 118,0 Dollnstein nach Rennertshofen (Dollnstein–Rennertshofen) Altmühl 
ÜST Esslingerberg (zuschaltbar) 
121,3 Esslingerberg (633 m) Altmühl 125,1 Solnhofen Altmühl Altmühl 128,9 Kirchberg (108 m) 129,4 Gleisanschluss Plastal 130,3 Pappenheim (ehem. Bf) Altmühl Altmühl B 2 von Augsburg Hbf (Nürnberg–Augsburg) 136,8 Treuchtlingen 
nach Würzburg Hbf (Treuchtlingen–Würzburg) nach Nürnberg Hbf (Nürnberg–Augsburg) Die Bahnstrecke Ingolstadt–Treuchtlingen (Altmühlbahn) ist eine zweigleisige deutsche Eisenbahnstrecke für Nah- und Güterverkehr, die von Ingolstadt durch das Altmühltal nach Treuchtlingen führt.
Inhaltsverzeichnis
Geschichte
Die Geschichte der Altmühlbahn beginnt eigentlich bereits 1833, als der später in Ungnade gefallene Politiker und Wirtschaftswissenschaftler Friedrich List seine Pläne über ein deutschlandweites Eisenbahnnetz vorstellte. Bereits damals sah er eine direkte Verbindung von München über Ingolstadt nach Nürnberg vor.
25 Jahre später wurden die Pläne durch den Magistrat von Eichstätt, insbesondere durch Bürgermeister Fehlner, aufgegriffen. Man versprach sich vor allem wirtschaftlichen Aufschwung durch den Güterverkehr, insbesondere die Steinbrüche um Solnhofen und Eichstätt sowie die dortigen Hüttenwerke versprachen sich bessere Geschäfte. Zusammen mit den anderen Gemeinden und Firmen entlang der geplanten Strecke gründete man daher ein Komitee zum Bau der Altmühlbahn und wurde mehrfach bei König Ludwig I. vorstellig.
Erst als die Stadt Ansbach eine Pachtbahn von Ansbach nach Gunzenhausen, wo Anschluss an die Ludwig-Süd-Nord-Bahn Lindau–Nürnberg bestand, baute und diese schließlich nach Treuchtlingen verlängert wurde, konnte sich das Komitee durchsetzen. Streitpunkt war zu diesem Zeitpunkt noch die Anbindung Eichstätts an die Bahn, die man schließlich umging und mit einer Stichbahn an die Hauptstrecke verband, sowie die weitere Trassierung nach Pleinfeld und Gunzenhausen. Der „königlich functionierende Oberingenieur“ Balbier untersuchte in der Folge mehrere Streckenvarianten, man entschloss sich schließlich weitgehend, dem Tal der Altmühl zu folgen und in Treuchtlingen die Strecken nach Gunzenhausen und Pleinfeld zu trennen. Am 24. September 1863 entschied der Landtag positiv, zum 5. Oktober 1863 unterzeichnete König Maximilian II. schließlich ein Gesetz zum Bau der Strecke von Ingolstadt nach Gunzenhausen / Pleinfeld.
Mit dem Bau wurde offiziell am 11. November 1867 begonnen, die feierliche Eröffnung fand am 12. April 1870 durch die Bayerischen Staats-Eisenbahnen statt. Die Strecke wurde zunächst eingleisig gebaut, mit steigendem Verkehr aber ab 1891 zweigleisig erweitert. Nach Abschluss der Elektrifizierungsarbeiten auf der Strecke Augsburg–Nürnberg im Jahr 1935 sollte auch die Altmühlbahn bis München auf elektrischen Zugbetrieb umgebaut werden. Aufgrund des Zweiten Weltkrieges schaffte man jedoch nur den Abschnitt München–Dachau. Nach dem Krieg sah die Bundesbahn höhere Prioritäten für die Strecke Passau–Nürnberg–Frankfurt, weswegen die Altmühlbahn erst in den frühen 1960er Jahren komplett elektrifiziert wurde. Zum 27. Mai 1962, dem Sommerfahrplanwechsel, wurde schließlich der E-Betrieb aufgenommen.
Streckenverlauf
Der Tunnel Esslingerberg mit Fester FahrbahnVon Ingolstadt verläuft die Strecke zumeist in nordwestlicher Richtung bis Eichstätt Bahnhof. Der Bahnhof Eichstätt Bahnhof liegt am Rande des Eichstätter Ortsteils Wasserzell. Ein 5,1 km langer, nicht elektrifizierter Überrest der Bahnstrecke Eichstätt–Beilngries bindet als Stichbahn den in Eichstätt gelegenen Bahnhof Eichstätt Stadt an die Hauptbahn an. Von Eichstätt Bahnhof an verläuft die Strecke weitgehend im Altmühltal. Aufgrund der Streckenführung durch das enge Tal gestaltet sich hier der Verlauf der Strecke sehr kurvenreich. So liegen etwa zwischen Eichstätt Bf und Dollnstein zwei Kehren mit fast 180°. Ebenso musste oft die Altmühl überquert werden, wobei zur Vermeidung von unnötigen Brücken auch teilweise kurzerhand der Fluss umgeleitet oder Einschnitte in die Felsen gesprengt wurden. Zwei Tunnel, der Kirchbergtunnel bei Zimmern sowie der Esslingerberg-Tunnel bei Eßlingen, sowie ein Einschnitt durch einen Ausläufer des Perlachberges bei Treuchtlingen kürzen zudem Schleifen der Altmühl ab. Kurz vor dem Bahnhof Treuchtlingen wird zudem der Möhrenbach mit einer Blechträgerbrücke überquert, die in ihrer Ausführung und Größe den vielen Altmühlbrücken gleicht.
Streckenausrüstung
Eine Regionalbahn bei GaimersheimDie Strecke ist für Fahrgeschwindigkeiten von 110 bis 160 km/h zugelassen. Der Oberbau ist in herkömmlicher Schotterbauweise errichtet und nimmt sowohl Holz- als auch Betonschwellen auf. Eine Ausnahme bildet hier lediglich der Tunnel Esslingerberg; er wurde bis Anfang 2006 für 19 Millionen Euro komplett saniert und im Rahmen dieser Arbeiten mit Fester Fahrbahn ausgestattet.
Die Strecke ist durchgehend mit H/V-Signalen ausgerüstet. Darüber hinaus ist der Bahnhof Ingolstadt Nord mit Ks-Signalen ausgestattet. Weichen und Signale werden von den direkt an der Strecke befindlichen Fahrdienstleitern gesteuert. Eine Ausnahme bildet hierbei nur der Bahnhof Ingolstadt Nord, der vom örtlich zuständigen Fahrdienstleiter Ingolstadt Nord aus der Betriebszentrale München ferngesteuert wird.
Seit 10. Dezember 2006 wird auf der Strecke digitaler Zugfunk eingesetzt.
Verkehr
Der EuroNight 483 Kopenhagen–München beim Überqueren der Altmühl bei Dollnstein
Ein Regional-Express fährt in den Bahnhof Solnhofen einDie Strecke wird im Personenverkehr durch die zweistündliche RE-Linie München–Ingolstadt–Treuchtlingen–Nürnberg sowie die ebenfalls zweistündliche RB-Linie München–Ingolstadt–Treuchtlingen bedient. Beide Linien überlagern sich zu einem Stundentakt, außerdem verkehren zur Hauptverkehrszeit einige Regionalbahnen zwischen Ingolstadt und Eichstätt. Die Strecke hatte vormals große Bedeutung im Fernverkehr, mittlerweile wurden jedoch viele Züge eingestellt bzw. seit 27. Mai 2006 über die Neubaustrecke Ingolstadt–Nürnberg geleitet. Im aktuellen Fahrplan verkehren lediglich einige Autoreisezüge und das EuroNight-Zugpaar EN 482/483 München–Kopenhagen–München noch über Ingolstadt–Treuchtlingen, weil die Wagen dieser Fernzüge nicht die erforderliche Zulassung für die Neubaustrecke haben.
Im Güterverkehr kommt der Strecke eine große Bedeutung zu. Sie ist eine wichtige Verbindung im Nord-Süd-Verkehr für Güterzüge aus Richtung und nach Ingolstadt sowie für Verkehre aus Richtung Würzburg/Nürnberg und weiter in Richtung München.
In Eichstätt Bahnhof wird in Kooperation zwischen Railion und dem staatlichen Forstamt seit einigen Jahren wieder ein Ladegleis zur Holzverladung betrieben.
Unfälle
Die beschädigte 140 847 wurde nach dem Unfall vom 14. April 2004 in Eichstätt Bf vorübergehend abgestelltDie Strecke war bisher von drei Eisenbahnunfällen betroffen.
Der erste schwere Unfall ereignete sich am 8. März 1981 im Bahnhof von Tauberfeld. Damals fuhr E 3238 (München–Nürnberg) im Bereich des Bahnhofs dem fälschlicherweise angefahrenen und so mangels Schutzweiche aufs Durchgangsgleis gelangten Güterzug Dg 78124 in die Flanke. Der Lokführer des E 3238 wurde getötet, 32 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Es entstand ein Sachschaden von 5,9 Mio. DM.[1]
Ein zweiter Zusammenstoß ereignete sich am 14. April 2004, als im Bereich des Haltepunkts Dollnstein ein Güterzug auf einen weiteren, stehenden Güterzug auffuhr, der zahlreiche Neuwagen transportierte. Die hinteren beiden Wagen des stehenden Güterzuges wurden dabei aus den Gleisen gehoben und beschädigten die Oberleitung. Der Lokführer des auffahrenden Zuges wurde leicht verletzt, es entstand ein Sachschaden von etwa 2 Mio. Euro.[2] Grund für den Unfall war ein falsch gestelltes Signal.
Am 2. Juli 2007 ereignete sich in der Ausfahrt des Bahnhofs Treuchtlingen ein Unfall. Der in Treuchtlingen abgestellte Zug CFN 98905 mit Getreide sollte nach Ingolstadt weiterbefördert werden, der letzte Wagen des Zuges entgleiste jedoch bei Überfahrt einer Weiche und legte sich schließlich quer über die Gleise der Bahnhofsausfahrt. Ursächlich war wohl ein übersehener Gleisvorleger, der sich im Bereich der Weiche verkeilte und so den Wagen von den Schienen hob. Es entstand nur Sachschaden, verletzt wurde niemand.
Weblinks
Einzelnachweise
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