- Bahnstrecke Treuchtlingen-Würzburg
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Die Bahnstrecke Treuchtlingen–Würzburg ist eine 140 Kilometer lange Hauptstrecke im Nordwesten Bayerns. Sie führt von Treuchtlingen im südlichen Mittelfranken über Gunzenhausen, Ansbach, Steinach (bei Rothenburg), Marktbreit und Ochsenfurt in die unterfränkischen Bezirkshauptstadt Würzburg.
Inhaltsverzeichnis
Geschichte
Eine Regionalbahn Treuchtlingen–Gemünden (Main) zwischen Winterhausen und HeidingsfeldDie heute durchgehende Strecke bestand ursprünglich aus drei kürzeren Bahnlinien: Da die Stadt Ansbach zunächst keinen Anschluss an die Ludwig-Süd-Nord Bahn hatte wurde auf eigene Rechnung eine Verbindungsbahn nach Gunzenhausen gebaut, die am 1. Juli 1859 eröffnet wurde. Den Betrieb auf dieser Pachtbahn führte aber die Königlich Bayerische Eisenbahn durch. Erst mit dem Bahnbaugesetz von 1861 wurde die gesamte Strecke Treuchtlingen–Würzburg fertiggestellt. Zunächst ging am 1. Juli 1864 der Abschnitt Würzburg–Ansbach in Betrieb, der den schnelleren Anschluss nach Norden sicherstellte. Am 2. Oktober 1869 folgte der Abschnitt Gunzenhausen–Treuchtlingen, der zum nördlichen Teil der Altmühlbahn zählt, die ab Treuchtlingen dem Altmühltal folgend über Eichstätt nach Ingolstadt führt.
Streckenbeschreibung
Die Strecke ist 140 km lang. Von einstmals 29 Unterwegsbahnhöfen und -haltepunkten werden heute noch 14 bedient.
Ausbauzustand
Die Strecke ist durchgehend zweigleisig. Seit dem 15. März 1965 ist die Strecke außerdem komplett elektrifiziert. In der Nähe des Bahnhofes Oberdachstetten befindet sich ein Bahn-Umspannwerk (Unterwerk).
Verkehrsverbünde
Bahnhof WinterhausenDer Nordabschnitt Würzburg–Marktbreit befindet sich im Tarifgebiet des im Jahr 2004 gegründeten Verkehrsverbund Mainfranken (VVM), von Uffenheim bis Treuchtlingen ist die Strecke komplett in den Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN) eingegliedert.
Betrieb
Ein ICE-2-Doppelzug zwischen Wettelsheim und TreuchtlingenDie Strecke hatte früher eine große Bedeutung im deutschen Nord-Süd-Fernverkehr. Da man den etwas längeren Umweg über Nürnberg oftmals vermeiden wollte, spannte man zwischen Würzburg und Treuchtlingen sogar eine Dampflokomotive oder Diesellokomotive vor die ansonsten mit elektrischer Traktion gefahrenen Züge. Erst als die Strecke relativ spät elektrifiziert wurde konnte hierauf verzichtet werden. Auch heute fahren noch einige Intercity-Express-Zugpaare aus Hamburg und Bremen nach München, allerdings ohne Halt zwischen Würzburg und Augsburg. Hinzu kommt das InterCity-Zugpaar „Königssee“ sowie einige Wochenend-Verstärker, welche auch in Treuchtlingen, Gunzenhausen, Ansbach und teilweise in Steinach stoppen.
Der Treuchtlinger Bahnhof wurde technisch und optisch aufwendig saniertIm Nahverkehr verkehren im Stundentakt Wendezüge mit vier oder fünf modernisierten „Silberlingen“ als Regionalbahn Treuchtlingen–Würzburg, bespannt von Lokomotiven der Baureihen 111, 112 und 143. Einzelne zusätzliche Züge verdichten das Angebot werktags in den Hauptverkehrszeiten zwischen Ansbach und Würzburg zu einem annähernden 30-Minuten-Rhythmus, einige Züge werden außerdem über Würzburg hinaus auf der Main-Spessart-Bahn bis Karlstadt (Main) durchgebunden. Des Weiteren verkehrt werktags ein Zug von Ansbach nach Kitzingen und fährt von dort wieder zurück nach Ansbach.
Große Bedeutung hat die Strecke im Güterverkehr. Weite Teile des Güterverkehrs von Würzburg Richtung München und Nürnberg laufen über die Strecke, deren Kapazität teilweise heute schon nicht mehr ausreicht. Zum Einsatz kommen alle Lokomotivtypen, auch private EVU sind zahlreich vertreten.
Bahnhof Steinach (bei Rothenburg) mit VT 642 nach Neustadt (Aisch)
Ein Regional-Express Nürnberg–Stuttgart fährt in Ansbach einUnfälle
Das schwerste Zugunglück auf der Strecke ereignete sich am 30. April 1987 in Ansbach, als ein nach Würzburg fahrender Güterzug in die Flanke eines nach Stuttgart verkehrenden D-Zuges fuhr. Insgesamt vier Wagen des D-Zug entgleisten und rutschten den Bahndamm hinunter, wobei sie mehrere Gebäude beschädigten. Die Bergung der Wagen war schwierig, da die Wagen abzustürzen drohten. Es gab einen Toten und zahlreiche Schwerverletzte. Unglücksursache war die Missachtung des Halt zeigenden Ausfahrsignals durch den Lokführer des Güterzuges, der fälschlicherweise das auf Fahrt stehende Ausfahrsignal des D-Zuges auf seinen Zug bezog, sowie die falsche Einstellung der Indusi. Im Untersuchungsbericht sowie in der nachfolgenden Gerichtsverhandlung wurde jedoch auch der Bundesbahn eine Mitschuld eröffnet, da das Unglück durch einen Indusimagneten am Signal hätte verhindert werden können. Dieser war jedoch nach damaligen Vorschriften nicht zwingend vorgeschrieben.
Zukunft
Im Frühjahr 2006 wurde die Strecke als Bestandteil des „E-Netzes Würzburg“ von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) europaweit ausgeschrieben. Ziel dieser Ausschreibung war es, einerseits die jährlichen Kosten zu senken, andererseits aber auch das Fahrplanangebot und den Komfort der Fahrzeuge zu steigern. Am 9. Februar 2007 wurde die DB Regio AG als Sieger der Ausschreibung bekannt gegeben[1], welche kurz danach Triebzüge des Typs Coradia LIREX bei Alstom bestellte.
Von Seiten des VGN wird in Absprache mit der BEG und der Deutschen Bahn angestrebt, die Haltepunkte Burgbernheim Wildbad[2] und / oder Lehrberg zu reaktivieren. Bei einer Reaktivierung von Lehrberg würde der jetzige Standort nicht mehr in Frage kommen, vielmehr soll ein neuer Haltepunkt entstehen, der direkt an die neue Umgehungsstraße und das neue Gewerbegebiet angebunden werden soll, des Weiteren sind P&R Parkplätze vorgesehen, die am alten Bahnhof wegen Platzmangel nicht gebaut werden können. Der Verkehrsclub Deutschland und der Arbeitskreis ÖPNV der Agenda 21 setzen sich außerdem für die Reaktivierung eines Bahnhofs in Würzburg-Heidingsfeld ein.
Einzelnachweise
- ↑ Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH (Hrsg.): Zukünftiges Eisenbahnverkehrsunternehmen für Raum Unterfranken ermittelt. Pressemitteilung vom 27. März 2007.
- ↑ Stadt Burgbernheim: Reaktivierung des Haltepunktes Burgbernheim-Wildbad
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