Bahnstrecke Innsbruck–Bludenz

Triebzug der Reihe 4011 auf der Trisannabrücke

Höhenprofil der Arlbergbahn

Die Arlbergbahn ist eine Hauptbahn in Österreich. Sie verbindet die Städte Innsbruck in Tirol und Bludenz in Vorarlberg über den Arlberg und stellt die Verbindung von der Strecke Kufstein–Brenner (Unterinntalbahn) zur Vorarlbergbahn her. Sie gehört zum Kernnetz der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB).

Mit dem Bau der Arlbergbahn wurde 1880 begonnen. Nachdem zwischen Innsbruck und Landeck der Verkehr am 1. Juli 1883 aufgenommen wurde, erfolgte die Freigabe der gesamten Strecke am 21. September 1884. Die Arlbergbahn wies ursprünglich eine Gesamtlänge von 136.72 Kilometern auf, von denen 105,77 Kilometer in Tirol und 30,95 Kilometer im Vorarlberg liegen. Sie überwindet dabei von Osten kommend eine Höhendifferenz von 729,2 Meter bis zum Scheitel. In der steileren, weil kürzeren, West-Ost Richtung beträgt der Höhenunterschied 752,3 Meter. Neben der West- und der Ost-Rampe, die teilweise in spektakulären Hanglagen gebaut sind, bildet der Arlbergbahntunnel mit einer Länge von 10.648 Metern (ursprünglich 10.249,9 Meter) zwischen St. Anton am Arlberg und Langen am Arlberg den zentralen Bestandteil der Arlbergbahn.

Die mit Ausnahme des Arlbergtunnels ursprünglich eingleisige Strecke ist heute weitgehend zweigleisig ausgebaut. Die Abschnitte Ötztal–Kronburg, Landeck-Zams–Schnann und Klösterle–Bludenz sind gegenwärtig noch immer eingleisig.

Vorgeschichte und Bau

Innsbruck–Bludenz
Karte der Arlbergbahn
Kursbuchstrecke (ÖBB):	400
Streckennummer:	101 05
Streckenlänge:	136,720 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV, 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	Ostrampe: 26 ‰ Westrampe: 31 ‰
Minimaler Radius:	Ostrampe: 300 m Westrampe: 250 m
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Legende von Kufstein 75,130 -0,434 Innsbruck Hbf  S1   S2  582 m ü. A. Brennerbahn nach Bolzano/Bozen “Konzertkurve” Straßenbahn Innsbruck mit Stubaitalbahn-Zügen Verbindungsgleis nach Innsbruck Hbf-Frachtenbf 1,325 Innsbruck Westbf  S1  vorm. Wilten 583 m ü. A. Mittenwaldbahn nach Garmisch-Partenkirchen A12 Inntalautobahn 6,910 Völs  S1  584 m ü. A. 10,442 Kematen i. T.  S1  H-Lst, AWANST (vorm. Bf) 593 m ü. A. Unterperfuss 14,247 Zirl  S1  596 m ü. A. 16,911 Inzing  S1  601 m ü. A. 19,163 Hatting  S1  605 m ü. A. 20,370 Üst Zirl 2 21,412 Flaurling  S1  H-Lst, AWANST (vorm. Bahnhof) 609 m ü. A. 25,000 25,085 Fehlerprofil (-85 m), Beginn Linienverlegung 25,545 Oberhofen im Inntal  S1  620 m ü. A. Ende Linienverlegung 26,800 Telfs-Pfaffenhofen  S1  623 m ü. A. 31,056 Rietz 635 m ü. A. 34,647 Stams 639 m ü. A. 36,223 Mötz 644 m ü. A. 38,223 Silz 648 m ü. A. 42,458 Haiming 669 m ü. A. 45,420 Ötztal 692 m ü. A. 45,874 Ende 2-gleisige Strecke 46,152 46,320 Fehlerprofil (-168 m) 47,2 Ötztaler Achbrücke B171 Tiroler Straße 50,056 Roppen 706 m ü. A. 54,698 Imst-Pitztal 716 m ü. A. L16 Pitztaler Straße 59,070 Imsterberg 724 m ü. A. 63,015 Schönwies 736 m ü. A. 65,570 Anschlussbahn (AWANST) Streng Bau 65,780 65,891 Fehlerprofil (-111 m) 65,911 Abzw Schönwies 1 Beg. 2-gl. Str. u. Linienverlegg. 66,550 Kronburgtunnel (L 330 m) 68,3 B180 Reschenstraße 68,580 Zammer Tunnel Ostportal (L 2.335 m) 70,980 Zams 768 m ü. A. Zammer Tunnel Westportal Ende Linienverlegung 71,837 Landeck-Zams 776 m ü. A. ehem. gepl. Reschenbahn nach Mals 72,031 Ende 2-gl. Strecke 72,150 Anschlussbahn zur Firma Donauchemie AG 72,406 72,650 Fehlerprofil (-244 m) 73,404 Innbrücke (L 188 m, H 25,0 m) 73,800 Landeck-Perfuchs 816 m ü. A. 76,447 Zappelbachbrücke (L 34 m, H 11,2 m) 77,981 Pians 911 m ü. A. 78,277 Ganderbachbrücke (L 22 m, H 14,8 m) 78,918 Mayenthalbrücke (L 53 m, H 15,0 m) 79,495 Burgfriedbrücke (L 72 m, H 10,0 m) 79,680 Wolfsgruberbachbrücke (L 50 m, H 14,3 m) 79,949 Wiesberg 953 m ü. A. 80,253 Trisannabrücke (L 207 m, H 87,4 m) 80,486 Weinzierltunnel (L 212 m) 80,7 Beginn Linienverlegung 80,810 Moltertobeltunnel (L 1.643 m) 82,308 82,200 Fehlerprofil (+108 m) 82,5 Ende Linienverlegung 82,496 Geigertobelbrücke (L 81 m, H 11,5 m) 83,073 Strengen 1,027 m ü. A. 85,114 Süßwaldbrücke (L 59 m, H 11,0 m) 85,308 Klausbachaquädukt (L 20 m) 87,274 Flirsch 1,122 m ü. A. 87,564 Rosannabrücke I (L 28 m, H 7,9 m) 88,055 Rosannabrücke II (L 56 m, H 8,1 m) S16 Arlbergschnellstraße 88,483 Steinschlaggalerie (L 33 m) 90,150 Abzw Flirsch 1 Beginn 2-gl. Str. u. Linienverlegg. 90,176 Schnann 90,420 Schnann 1,162 m ü. A. 91,028 Innere Maienbachgalerie (L 354 m) 91,363 Anschlussbahn (AWANST) zur ÖBB-Trafostation 91,528 Rosannabrücke III 92,330 Aprestunnel (L 189 m) 93,334 Pettneu 1.193 m ü. A. 93,476 Pettneu 1.196 m ü. A. Ende Linienverlegung 93,767 Üst Flirsch 2 94,275 Vadisengalerie (L 579 m) Beginn Neubaustrecke Rosannabrücke IV 96,271 St. Jakob 1.228 m ü. A. 97,357 Wolfsgrubentunnel Ostportal (L 1.743 m) 97,698 Rosannabrücke IV 97,923 Rosannabrücke V 99,100 Wolfsgrubentunnel Westportal 99,360 St. Anton am Arlberg 1.309 m ü. A. 99,590 St. Anton am Arlberg 1.303 m ü. A. 99,500 Arlbergtunnel neues Ostportal (L 10.648 m) 100,127 Arlbergtunnel altes Ostportal (urspr. L 10.250 m) 100,600 100,828 Fehlerprofil (-228 m) Ende Neubaustrecke 104,241 Scheitelpunkt der Arlbergbahn 1,311 m ü. A. 107,622 Üst St. Anton 3 110,377 Arlbergtunnel Westportal 110,480 Alfenzbrücke (L 52 m, H 17,2 m) 110,715 Langen am Arlberg 1,217 m ü. A. Beginn Linienverlegung 111,054 Blisadonatunnel Ostportal (L 2.411 m) 111,120 Simastobeltunnel (L 140 m) 111,670 Großtobeltunnel (L 505 m) 112,464 Brücke (L 62 m, H 8,4 m) 112,663 Kleines Lawinendach (L 34 m) 112,744 Brücke (L 32 m, H 6,7 m) 112,934 Abzw Langen 1 Ende 2-gl. Strecke 112,973 Wälditobelbrücke (L 59 m, H 35 m) 113,031 Klösterle 1.157 m ü. A. 113,1 Abzweig von Hauptröhre, Vorb. für gepl. Weiterbau 113,465 Blisadonatunnel Westportal 113,547 113,463 Fehlerprofil (+84 m), Ende Linienverlegg. 113,604 Großes Lawinendach (L 510 m) 114,113 Lawinenschutzdach In der Hose (L 53m) 114,166 Lawinenschutzdach III (L 163 m) 114,2 Beginn Linienverlegung 114,374 Wildentobeltunnel (L 1.158 m) 114,583 Wildentobelaquädukt (L 15 m) 115,452 Spreubachbrücke 115,6 Ende Linienverlegung 116,074 Wald am Arlberg (vorm. Dannöfen) 1,074 m ü. A. 116,630 Glongtobelbrücke 117,995 Stelzitobelbrücke (L 28 m, H 6,0 m) 118,342 Radonatobelbrücke (L 80 m, Höhe 21,0 m) 119,192 Brücke (L 23 m, H 6,1 m) 119,279 Lawinenschutzdach Mühltobel (L 91 m) 119,531 Lawinenschutzdach IV (L 144 m) 119,692 Lawinenschutzdach Gipsbruchtobel (L 35 m) 119,944 Lawinenschutzdach V (L 22 m) 121,253 Dalaas 932 m ü. A. 121,563 Höllentobelbrücke (L 96 m, H 24,2 m) 121,920 Röckentunnel (L 68 m) 122,420 Schmiedtobeltunnel (L 94 m) 122,654 Schmiedtobelbrücke (L 120 m, H 55,8 m) 122,954 Engelwandtunnel (L 280 m) 123,349 Lawinenschutzdach Engelwand (L 31 m) 123,432 Brunntobelbrücke (L 74 m, H 24,6 m) 123,722 Engelwäldchentunnel (L 209 m) 124,856 Fünffingertobelgalerie (L 32 m) 124,888 Fünffingertobeltunnel (L 78 m) 125,177 Hintergasse 824 m ü. A. 125,666 Schanatobelbrücke (L 70 m, H 18,8 m) 125,749 Lawinenschutzdach Böcktöbele (L 36 m) 126,425 Pfaffentobeltunnel (L 97 m) 126,684 Plattentobeltunnel (L 162 m) 126,881 Rüfeviadukt (L 65 m, H 7,3 m) 127,970 Lawinenschutzdach VI (L 139 m) 127,109 Masontunnel (L 147 m) 127,310 Überwölbter Einschnitt (L 31,8 m) 127,528 Masonbachbrücke 128,168 Mühltobelaquädukt (L 20 m) 129,543 Braz 705 m ü. A. 132,685 Bings 135,743 Beginn 2-gl. Strecke Montafonerbahn von Schruns 136,286 67,746 Bludenz 559 m ü. A. Vorarlbergbahn nach Feldkirch, Lindau Hbf Farbig hinterlegte Kilometerangaben: eingleisig

Bahnanlagen im Raum Innsbruck

Ostportal des Arlbergtunnels aufgenommen um 1898 (rechts im Bild das Julius-Lott-Denkmal)

Bereits 1845 war eine Bahn über den Arlbergpass im Gespräch, als englische Eisenbahnkonstrukteure nach einer Schienenverbindung für den Verkehr von England nach Ägypten suchten, doch sprachen dieser Zeit noch zu viele technische Vorbehalte zu gegen einen Bau. Die Eröffnung der Semmeringbahn 1854 zeigte jedoch, dass eine Gebirgsbahn über den Arlberg keineswegs unmöglich ist.

Erster Protagonist einer Eisenbahn von Tirol nach Vorarlberg war der Vorarlberger Textilindustrielle und Präsident der Handelskammer Feldkirch, Karl Ganahl, der sich schon 1847 für eine Eisenbahnverbindung vom Bodensee zur Adria stark machte. Ganahl hatte im damaligen Handelsminister Freiherr von Bruck einen kräftigen Mitstreiter gefunden. Mit dem erstmaligen Ausscheiden des Freiherrn von Bruck aus dem Ministerium am 23. Mai 1851 geriet die Forderung in Vergessenheit. Als Freiherr von Bruck am 10. März 1855 jedoch Finanzminister wurde, wollte er von seinen einstigen Forderungen nichts mehr wissen, da er sich in diesem Amt nicht an ein derart kostspieliges Unterfangen heran wagte. Im Gegensatz dazu ließ sich Ganahl von seiner Idee nicht abbringen. Im Verein mit weiteren vorarlberger Industriellen ließ er, auf Grund einer Vorkonzession vom 9. April 1865 von Achilles Thommen, dem Erbauer der Brennerbahn, planerische Vorarbeiten ausführen. Thommen nahm sowohl auf die Durchfahrung des Arlbergs, als auch auf dessen Überschienung mittels einer “Fell′schen Steilbahn” Rücksicht. Dieses Projekt wurde jedoch schon bald verworfen, da damit keine durchgehende Gleisverbindung herzustellen gewesen wäre.^[1]

Nachdem die Interessenten die heimatlichen Volksvertreter zu tatkräftigerem Vorgehen drängten, beschlossen die Landtage von Vorarlberg am 5. und Tirol am 20. Dezember 1866 eine Vorstellung bei der Regierung zum Bau der Eisenbahn. Ganahl, der zudem Mitglied des vorarlberger Landtags war, machte sich bei dieser Gelegenheit dafür stark, die Bahn auf Staatskosten auszuführen, wenn sich nicht ehestens Privatunternehmer fänden.

Ausgelöst durch den “deutsch-französischen Krieg” von 1870–1871 und das damit verhängte Handelsembargo erhielt das Projekt der Arlbergbahn eine geradezu dramatische Dringlichkeit: Vorarlberg war von drei Seiten von Ausfuhrverboten umgeben und gegen Osten stand der Arlberg im Wege. Das Handelsministerium, dem die bisher vorliegenden Projekte weder verlässlich, noch vollständig erschienen, beauftragte im Sommer 1871 die “k.k. General-Inspection” der österreichischen Eisenbahnen mit der Ausarbeitung eines neuen umfassenden Projekts für die Gebirgsstrecken. Darüber hinaus veranlasste es eine geologische Untersuchung des Arlbergs und meteorologische Beobachtungen während des Winters 1871/72.^[1]

Durch den Bau der Gotthardbahn ermutigt, wurden schließlich zwei Projekte in die engere Auswahl gezogen: während der eine Entwurf eine Strecke vom Paznaunertal ins Montafonertal vorsah, wurde im anderen Plan eine Strecke vom Stanzer Tal ins Klostertal projektiert. Für den zweiten Entwurf gab es fünf Vergleichslinien, die einer näheren Prüfung unterzogen wurden, ehe die Entscheidung zugunsten des tiefer liegenden, zweigleisig auszuführenden Scheiteltunnels fiel. Handelsminister Anton Freiherr von Banhans legte am 22. März 1872 dem Abgeordnetenhause einen Gesetzentwurf über die Ausführung der Arlbergbahn auf Staatskosten mit einem Gesamtaufwand von 42 Millionen Gulden vor. Vom Abgeordnetenhaus wurde die eingebrachte Vorlage jedoch nicht behandelt. Vielmehr taten sich Stimmen dafür auf, die Eisenbahnverbindung von Tirol nach Vorarlberg über das Lechtal zu errichten und verlangten die nochmalige Befragung der Experten. Trotzdem diese ihr früheres Gutachten aufrecht erhielten, ließ das Handelsministerium Trassierungen im Lechtal vornehmen. Die beigezogenen Experten schlossen eine derartige Linienführung geradezu aus.^[2]

Gedenkstein im Bahnhof St. Anton am Arlberg

Daraufhin erklärte sich Dr. Herbst als Gegner, worauf sich im Abgeordnetenhaus heftige Auseinandersetzungen mit Minister Lasser und den übrigen Befürwortern der Arlbergbahn entwickelten. Obwohl die 1873 ausgebrochene Wirtschaftskrise immer weiter um sich griff und die Bevölkerung immer lauter nach Arbeit und Verdienst rief, fand die zweite Eingabe von 1876 wieder keine Erledigung. Erst im dritten Anlauf von 1879 waren die Protagonisten der Arlbergbahn mit dem beabsichtigten 10.270 m langen Scheiteltunnel erfolgreich, da durch die Fortschritte beim Gotthardtunnel das vorgelegte Projekt Vertrauen gewann.^[3]

„Am 10. Mai 1880 brannten nachts Freudenfeuer auf den Bergen Tirols und Vorarlbergs und tags darauf beging Innsbruck festlich die Gesetzwerdung der Sicherstellungsvorlagen für den Bau der Eisenbahn Innsbruck–Bludenz über den Arlberg“^[4] berichtet eine Festschrift der ÖBB zur Vergabe des Handelsministers zum Bauauftrag für die Arlbergbahn. Damit konnte endlich mit dem lange ersehnten Bau begonnen werden. Julius Lott wurde zum Baudirektor der Arlbergbahn ernannt.

Bauarbeiten

Bau des Arlbergtunnels

Der erste Bauangriff galt dem Arlbergtunnel, der an die Unternehmung Ceconi und Brüder Lapp vergeben wurde. Am 20. Juni 1880 wurde auf der Ostseite und vier Tage später auf der Westseite mit dem Vortrieb begonnen. Während auf der Ostseite mit Pressluft betriebene Stoßbohrmaschinen der Bauart “Ferroux” zum Einsatz kamen, die einen durchschnittlichen täglichen Baufortschritt von 5,07 m erlaubten, kamen auf der Westseite mit Druckwasser betriebene Brandtsche Drehbohrmaschinen zum Einsatz, die einen durchschnittlichen täglichen Vortrieb von 4,95 m schafften. Der tägliche Gesamtvortrieb betrug damit 10,02 m und lag damit wesentlich höher, als der geplante von 6,6 m, wodurch ein ganzes Jahr an Bauzeit eingespart werden konnte.

Welcher Stellenwert der Arlbergbahn eingeräumt wurde zeigt, dass Kaiser Franz Joseph I. höchstpersönlich 1881 die Tunnelbaustelle besuchte. Dabei begab er sich etwa 1.000 m in den Stollen des im Bau begriffenen Arlbergtunnels hinein, um sich ein Bild der größten Baustelle der österreichisch-ungarischen Monarchie machen zu können.

Bereits am 19. November 1883 konnte der Durchschlag des Arlbergtunnels – 5.500 m vom Ostportal und 4.750 m vom Westportal – feierlich begangen werden. Am 14. Mai 1884 war der gesamte Arlbergtunnel fertiggestellt. Die Gesamtbaukosten des Arlbergtunnels ausschließlich des Gleisrostes und der Signaleinrichtungen betrugen 38.165.282 Kronen.

Der Arlbergtunnel steigt von St. Anton auf einer Länge von rund 4 km mit 2 ‰, ehe er im Streckenkilometer 104,241 mit 1.310,926 m seinen höchsten Punkt erreicht und danach bis Langen am Arlberg mit 15 ‰ fällt.

Der Bau der Talstrecke von Innsbruck nach Landeck wurde erst im November 1881 in Angriff genommen. Schwierigkeiten bot dabei nur der Abschnitt von Silz bis Landeck, wo wegen der Beengtheit des Tales die Trasse auf einer Länge von 10,4 km dem Inn abgerungen werden musste. Dafür mussten umfangreiche Felsabträge, Steinschlichtungen und Uferschutzbauten errichtet werden. Dennoch konnte bereits am 1. Juli 1883 die Teilstrecke von Innsbruck nach Landeck dem Betrieb übergeben werden.

Die alte Trisannabrücke vor deren Verstärkung

Die Trisannabrücke heute

Bauskizze der Wäldlitobelbrücke bei Klösterle

Wesentlich schwieriger gestalteten sich dagegen die Arbeiten auf den beiden Rampenstrecken. Allein für die genaue Aufnahme des steilen und unwegsamen Geländes machte die Errichtung von 37,5 km Hilfswegen erforderlich. Während am Arlbergtunnel bereits gearbeitet wurde, konnte die Bauvergabe der beiden Rampenstrecken erst im August 1882 erfolgen. Wegen der Notwendigkeit der Herstellung von Baustellenzufahrten, Dienstbahnen und Seilaufzügen (vier auf der Ostrampe und acht auf der Westrampe) konnte mit dem eigentlichen Bau erst im Frühjahr 1883 begonnen werden.

Aber nicht nur im Arlbergtunnel, sondern auch sonst gingen die Arbeiten schneller als geglaubt voran. Dies, obwohl besonders auf der Westrampe außergewöhnlich große Schwierigkeiten zu bewältigen waren. Wegen der zu Rutschungen neigenden und lawinengefährdeten Lehnen mussten zahlreiche Kunstbauten errichtet werden. Von den zahlreichen Aquädukten, Brücken, Viadukten, Tunneln, Galerien und Lawinenschutzbauten (siehe dazu auch die Streckendarstellung) ist vor allem die Wäldlitobelbrücke (mittlerweile wegen Linienverlegung aufgelassen) bei Klösterle zu erwähnen, deren Hauptbogen eine Spannweite von 41 m und eine Pfeilerhöhe von 13,23 m hat. Auf der Ostrampe ist die Viaduktbrücke über die Trisanna bei Landeck mit einer offenen Stützweite von 120,0 m und einer Maximalhöhe von 86,0 m über Grund das imposanteste Bauwerk. Die Trisannabrücke war lange Zeit das größte Bauwerk dieser Art in Österreich und gilt selbst heute noch als Denkmal österreichischer Ingenieurskunst.

Es ist daher geradezu unglaublich, dass bereits am 3. September 1884 der erste Zug die gesamte Strecke von Landeck bis Bludenz durchlief. Am 6. September wurde die Benützung der Bahn für den Güterverkehr freigegeben. Tags darauf erfolgte im Beisein des Handelsministers die Kommissionierung der Strecke und Stationen von Landeck bis Bludenz, womit die Voraussetzungen zur Aufnahme des Personenverkehrs geschaffen wurden.

Am 20. September 1884 wurde die neue Strecke durch Kaiser Franz Joseph I. feierlich eröffnet. Der Monarch reiste dazu in einem Sonderzug von Innsbruck an und befuhr mit dem k.k. Hofzug die gesamte Arlbergbahn bis Bludenz und weiter die Vorarlbergbahn bis Bregenz. Am 21. September 1884 wurde die gesamte Strecke offiziell dem Betrieb übergeben. Lediglich im zweigleisigen Arlbergtunnel war vorerst nur ein Gleis errichtet. „Vorarlbergs Abgeschiedenheit von den österreichischen Ländern war damit beseitigt und die Arlberglinie über ihre innerstaatliche Bedeutung hinaus berufen, dem Warenaustausche zwischen Westen und Osten neue Wege zu weisen“.^[4]

Julius Lott (1836–1883), Erbauer der Arlbergbahn

Dem Baudirektor der Arlbergbahn, Julius Lott, war es nicht vergönnt, diesen feierlichen Moment mitzuerleben. Lott vertiefte sich so in seine Arbeit, dass er seine persönliche Leistungsfähigkeit außer Acht ließ und während des Baus schwer erkrankte. Am 16. November 1882 musste Lott die Bauleitung an Oberinspektor Johann Poschacher übergeben. Julius Lott verstarb 16 Monate vor der Fertigstellung der Arlbergbahn am 24. Mai 1883 im Alter von nur 47 Jahren in Wien an Miliartuberkulose. Noch am Krankenbett wurde Lott in Würdigung seiner großartigen Leistungen als Eisenbahnpionier, und insbesondere jener um den Bau der Arlbergbahn, der „Orden der Eisernen Krone“ als Auszeichnung verliehen. Um seinen Tod rankten sich lange Zeit Legenden, die ihm einen Selbstmord andichteten, da er Angst gehabt haben sollte, dass seine Berechnungen zum Durchstich des Arlbergtunnels nicht gestimmt haben sollten. Das Verkehrsministerium bereitete in den 1970er Jahren dieser Mär ein Ende, als es den Tod Lotts untersuchen ließ und dessen natürlichen Tod feststellte. Lotts Freunde errichteten in Würdigung seines Schaffens am Ostportal des Arlbergtunnels in St. Anton am Arlberg ein Denkmal in Form eines Obelisken, das anlässlich der Eröffnung der Arlbergbahn am 20. September 1884 durch Kaiser Franz Joseph I. feierlich enthüllt wurde.

Die Höchstzahl der Beschäftigten beim Bau des Arlbergtunnels lag bei 5.000 Mann. In St. Anton selbst gesellten sich zu den 900 Einwohnern 2.200 Arbeiter aus allen Teilen der österreichisch-ungarischen Monarchie, was für die bisher kleine Gemeinde eine harte Belastung bedeutete. Durch den Bahnbau gab es auch am Arlberg zahlreiche Opfer zu beklagen. So forderte allein der Bau des Arlbergtunnels 92 Menschenleben. Auf den offenen Strecken waren bis zu 11.000 Arbeiter täglich im Einsatz.

Landecker Innbrücke um 1898

Der Priester und Kurat von St. Jakob, Paul Bernhard, stellt die Folgen des Tunnelbaues folgendermaßen dar: „Für das einfache Talvolk brachte der vierjährige Tunnelbau harte Prüfungen mit sich. Für den männlichen Teil waren die Gefahren der Genußsucht, in specie die Trunksucht in den 34 Schenken und die Übertretung der Fasttage und Entheiligung der Sonntage am größten. Für den weiblichen Teil, insbesondere der Jungfrauen, war die Verführung der sittlichen Korruption äußerst groß und so hatten 13 Mädchen des Dorfes das schwere Schicksal lediger Mütter zu tragen.“

Wie schon bei der Semmeringbahn wurden die Bahnhofsgebäude und Wächterhäuser der Arlbergbahn mit den beim Bau gewonnenen Steinen errichtet. Da beim Bau des Arlbergtunnels eine rote Gesteinsader gefunden wurde (diese ist im Arlberggebiet oberirdisch an der Roten Wand sichtbar), wurden die Seitenkanten der Bahnhofsgebäude mit diesem roten Stein ausgekleidet. Auf den älteren Bahnhofsgebäuden entlang der Strecke kann dies immer noch gesehen werden.

Baukosten

Anmerkung: Zur Zeit des Baues der Arlbergbahn war zwar der Gulden noch offizielles Zahlungsmittel. Eine detaillierte Aufstellung der Baukosten ^[5] liegt jedoch nur in Kronen vor. Da das Umrechnungsverhältnis aber mit 1:2 festgelegt wurde, lassen sich die Baukosten sehr einfach umrechnen.

Gegenstand	Baukosten in Gulden	Baukosten in Kronen	Baukosten in Kronen pro km
Vorarbeiten	1.405.582	2.811.163
Grundstücke und Gebäude	2.498.638	4.997.275	36.668
Erd- und Felsarbeiten (ausgen. Tunnel)	4.282.369	8.564.738	62.844
Böschungs- und Futtermauern	1.362.103	2.724.206	19.900
Kunstbauten (Brücken, Durchlässe etc.)	2.899.888	5.799.775	42.566
Tunnel (ohne Arlbergtunnel)	525.524	1.051.048	19.844
Arlbergtunnel	19.082.641	38.165.282	65.496
Oberbau	2.590.079	5.180.158	38.010
Hochbau	1.883.966	3.767.932	27.648
noch nicht genannte Unterbauarbeiten	1.247.803	2.495.606
Beschotterung	626.698	1.253.396
Ausrüstung, Signaleinrichtungen	480.185	960.370
Fahrbetriebsmittel	2.199.750	4.399.499
Verwaltung	213.051	426.102
Öffentliche Abgaben	1.624	3.248
Gesamt	41.299.920	82.599.798	~ 606.000

Anlagenverhältnisse

Im Streckenabschnitt Innsbruck–Landeck betrug die größte durchschnittliche Steigung 8,8 ‰, im Abschnitt Landeck–St. Anton am Arlberg 25 ‰, im Arlbergtunnel selbst zwischen 2 und 15 ‰ und im Abschnitt Langen am Arlberg–Bludenz ‰. Bemerkenswert ist dabei, dass in den Bögen die Steigungen zur Erreichung eines möglichst gleichmäßigen Rollwiderstandes verringert wurden. Daraus ergab sich auf der Ostrampe eine Maximalneigung von 26,4 ‰ und auf der Westrampe eine von 31,4 ‰.

Zwischen Innsbruck und Landeck betrug der kleinste Bogenhalbmesser 300 m und zwischen Landeck und Bludenz 250 m. Das Planum hatte in den geraden Abschnitten eine Kronenbreite von 5,2 m, die in engen Bögen um 0,1 m verbreitert wurde.

Im Streckenabschnitt Landeck–Bludenz wurden 59 offene Brücken mit einer Spannweite zwischen 2 und 12 m sowie 17 Brücken mit größerer Spannweite errichtet. Zusätzlich zum (damals) 10.250 m langen, zweigleisigen Arlbergtunnel wurden weitere neun eingleisige Tunnel mit einer Gesamtlänge von 1.167 m errichtet.

Elektrifizierung

Ermutigt durch die positiven Erfahrungen beim Betrieb der Mittenwaldbahn und in Anbetracht der Tatsache, dass natürliche Wasserkraft zur Stromerzeugung in ausreichendem Maß vorhanden war, beschäftigten sich weitblickende Ingenieure schon sehr früh mit der Elektrifizierung der Arlbergbahn. Per Gesetz vom 23. Juli 1920 wurde die Elektrifizierung der Arlbergbahn beschlossen.

Anlässlich der 40-jährigen Jubiläumsfeier des Durchschlags des Arlbergtunnels im Herbst 1923, an der 13 noch lebende Ingenieure der Bauzeit teilnahmen, verkündete Sektionschef Enderes nicht ohne Stolz, dass ihr Werk durch die „Elektrisierung“ der Arlbergbahn schon bald die letzte Vollendung erfahren werde.^[4]

Die Elektrifizierung der Bahn erfolgte im System 15 kV, 16,7 Hz, das in Österreich schon zu dieser Zeit als Einheitstromsystem für die Eisenbahnen vereinbart wurde. Die technische Ausführung der als Kettenfahrleitung ausgestatteten Oberleitung erfolgte durch die “A.E.G. Union Elektrizitätsgesellschaft” und die “Österreichischen Siemens-Schuckert Werke”.

Die Bedeutung der Elektrifizierung der Arlbergbahn wurde 1925 mit der Herausgabe einer eigenen Festschrift (siehe Bild) durch die Österreichischen Bundesbahnen dokumentiert.

• Die Aufnahme des elektrischen Betriebes auf der Arlbergbahn erfolgte in folgenden Etappen:
  • 20. März 1913 – Innsbruck Hauptbahnhof–Innsbruck Westbahnhof (in Folge der Errichtung der Mittenwaldbahn)
  • 22. Juli 1923 – Innsbruck Westbahnhof–Telfs-Pfaffenhofen
  • 19. Dezember 1923 – Telfs-Pfaffenhofen–Landeck
  • 20. November 1924 – St. Anton am Arlberg–Langen am Arlberg
  • 29. April 1925 – Landeck–St. Anton am Arlberg
  • 14. Mai 1925 – Langen am Arlberg–Bludenz

Somit war ab 14. Mai 1925 die gesamte Strecke durchgehend elektrisch befahrbar.

Da nunmehr schwerere Züge über die Strecke geführt werden konnten, mussten darüber hinaus Gleise und Kunstbauten für die erhöhten Achs- und Meterlasten ertüchtigt werden.

Kraftwerk Spullersee

Nachdem der österreichische Abgeordnete Dr. Ellenbogen bereits vor dem Ersten Weltkrieg massiv für die Nutzung der Wasserkräfte zur Bahnstromerzeugung eingetreten war, wurde 1919 unter Staatssekretär Jukel und Sektionschef Ing. Dittes das “Elektrisierungsamt” errichtet.^[4] Mit dem darauf erfolgten Beschluss zur Errichtung des Kraftwerks Spullersee wurde der Grundstein für die Elektrifizierung der Arlbergbahn gelegt.

Das Kraftwerk Spullersee liegt beim Bahnhof Wald am Arlberg, die zu dieser Zeit noch “Danöfen” hieß, und wurde in den Jahren 1919 bis 1925 unter der Leitung von Ing. Dittes als zweites Kraftwerk der Österreichischen Staatsbahnen zur Versorgung der Arlbergstrecke errichtet. Da die Verantwortlichen zu dieser Zeit noch keine Erfahrungen mit dem Bau eines solchen Großkraftwerks hatten – das 1902 errichtete Kraftwerk Rosenbach diente vorwiegend nur der Baustelleneinrichtung für den Bau des Eisenbahn-Karawankentunnels –, war dieser eine technische Pionierleistung, die Bewunderung in ganz Europa fand.

Das Wasser für den Antrieb der Generatoren des Kraftwerkes kam zu dieser Zeit – die Anlage wurde später erweitert – aus dem Spullersee, der über ein Fassungsvermögen von 13,5 Millionen Kubikmeter verfügte. Für das in 1.800 Metern Höhe liegende Staubecken in den Lechtaler Alpen in Vorarlberg wurden zwei Sperrmauern mit 20 und 30 Meter Höhe errichtet. Von dort gelangte das Wasser über einen 1,8 Kilometer langen Stollen zu den doppelt angeordneten Fallrohren, ehe es nach einer Gefällehöhe im Kraftwerk Spullersee zur Stromerzeugung genutzt wurde. Das Krafthaus war vorerst mit drei Turbinen zu jeweils 8.000 PS ausgestattet. Beim Bau des Kraftwerks wurde bereits darauf Rücksicht genommen, dass noch eine dritte Fallrohrleitung sowie für die Arlbergbahn noch ein und für die Vorarlbergbahn zwei weitere Turbinensätze gebaut werden konnten. Die Gesamtleistung war also für 48.000 PS ausgelegt.

Der bauliche und wasserbauliche Teil wurde von der Firma “Innerebner & Mayer” aus Innsbruck errichtet. Der elektrische Teil kam von den „Österreichischen Siemens-Schuckert-Werken“ in Wien. Die Turbinen wurden von der „Leobersdorfer Maschinenfabriks-AG“ gefertigt. Bemerkenswert dabei ist, dass die Druckrohrleitung von der Lokomotivfabrik Krauss Linz in Zusammenarbeit mit den „Mühlheimer Stahl und Walzwerken“ errichtet wurde.^[4]

Ruetzwerk

Das südlich von Innsbruck bei Unterschönberg befindliche „Ruetzkraftwerk“ wurde 1912 zur Energieversorgung der Mittenwaldbahn errichtet. Dieses Kraftwerk wird von der Ruetz gespeist und weist eine Gefällehöhe von 185 m aus. Für den Betrieb der Arlbergbahn wurde das Ruetzwerk erweitert und mit zwei Turbinensätzen zu jeweils 4.000 PS und einem Turbinensatz mit 8.000 PS ausgestattet.

Für den elektrischen Teil sorgte die „A.E.G. Union Elektrizitäts-Gesellschaft“ Wien und für die Turbine die Maschinenfabrik J.M. Voit Sankt Pölten. Auch beim Ruetzwerk zeichnete die Lokomotivfabrik Krauss Linz für die Druckrohrleitung verantwortlich.^[4]

Das Werk wurde 1983 durch ein Schachtkraftwerk nahe Fulpmes ersetzt.

Übertragungsleitung und Unterwerke

Das Spullerseewerk und das Ruetzwerk wurden durch eine Übertragungsleitung mit 55.000 Volt Spannung miteinander verbunden, die überwiegend abseits der Bahn verlief und zwischen Langen und St. Anton in einer Seehöhe von 2.019 m über den Arlberg verlief. Aus dieser wurden die Unterwerke in Danöfen (Wald am Arlberg), Flirsch, Roppen und Zirl versorgt, die die Energie auf die Fahrdrahtspannung von 15.000 V herunter transformierten.

Am Bau der Übertragungsleitung waren die Firmen „A.E.G. Union Elektrizitäts-Gesellschaft“ Wien, die „Elin SG für elektrische Industrie“ und die „Österreichischen Siemens-Schuckert Werke“ beteiligt. Die beiden letztgenannten Firmen statteten zudem die Unterwerke aus.

Entwicklung des Betriebes

Innbrücke in Landeck

Mit der Eröffnung wurde tatsächlich eine völlig neue Verbindung zwischen dem Bodensee und der Adria geschaffen. Der Verkehr entwickelte sich so erfreulich, dass bereits am 15. Juli 1885 das zweite Gleis durch den von Anfang an zweigleisig projektierten Arlbergtunnel eröffnet werden konnte. Vorzeigezug der Arlberg-Strecke wurde der Arlberg-Orient-Express, der ausschließlich Schlafwagen, Speisewagen und Salonwagen der ersten Klasse von London nach Bukarest mitführte, und der Arlberg-Express von Paris nach Wien.

Trisannabrücke mit Schloss Wiesberg

Obwohl der Arlbergtunnel derart errichtet wurde, dass sich zwischen den beiden Tunnelportalen eine Höhendifferenz von 86 m ergab und somit unter Ausnützung des meist vorherrschenden Westwindes eine natürliche Belüftung gegeben war, erwies sich der Dampfbetrieb schon bald problematisch. An etwa 80 Tagen im Jahr herrschte Windstille, wodurch der Luftaustausch erschwert wurde. Aus diesem Grund wurde von Kohlen- auf Koksfeuerung umgestellt. Da selbst dies nicht den gewünschten Erfolg brachte, wurde 1894 auf Lokomotivfeuerung mit Blauöl nach dem System “Holden” übergegangen. Um für ganz ungewöhnliche Fälle gerüstet zu sein, erhielten die Lokomotivführer für die Fahrt durch den Arlbergtunnel einen Schutzapparat, der ihnen jederzeit die Einatmung von Sauerstoff ermöglichte. Wie aus Überlieferungen hervorgeht, bildete sich an exponierten Tagen am Tunnelscheitel eine gefährliche schwefelsäurehaltige Dampfwolke, die dort mangels Durchlüftung, stationär verharrte. Das Lokpersonal entging diesem gefürchteten Pfropfen dadurch, dass es während der Fahrt in diesem Bereich zum untersten Trittbrett der Lokomotive hinabstieg, um mit einem Essig getränkten Tuch vor dem Mund ein bisschen Luft zu bekommen. Mit der Aufnahme des elektrischen Betriebes im Arlbergtunnel am 20. November 1924 war dieses Problem ein für allemal beseitigt.

Eine Lok wirbt für den railjet-Betrieb ab 2009 am Arlberg

Insgesamt hat sich bis heute der Verkehr trotz Konkurrenz durch den Straßentunnel so stark entwickelt, dass mittlerweile die Zufahrtsstrecken fast durchgehend zweigleisig ausgebaut wurden. Zusätzlich zum beträchtlichen Güterverkehr rollen über die Verbindung rollen schnelle EuroCity-Züge von Wien nach Vorarlberg. Der Regionalzugverkehr auf den beiden Rampen und durch den Tunnel wurde jedoch wegen der teils weitab von den Siedlungen gelegenen Bahnhöfe und der dadurch bedingten sehr geringen Fahrgastzahlen gänzlich eingestellt. Mit Ausnahme von St. Anton und Langen wurden deshalb in jüngerer Zeit zwischen Landeck-Zams und Bludenz alle Personenzughalte aufgegeben. Dies hat des Weiteren zur Folge dass nur noch ein einziges Regionalzugpaar über den Berg fährt (REX 1878/1879), ansonsten wird die Bergstrecke (einschließlich der beiden verbliebenen Halte St. Anton und Langen) ausschließlich von Fernverkehrszügen bedient. Ein weiterer Vorteil der entfallenden Regionalzüge sind die zusätzlich entstandenen Fahrplantrassen für die Fernverkehrs- und Güterzüge.

Hochwasserschäden 2005 im Bereich des Bahnhofes Strengen

Der Bahnhof St. Anton am Arlberg am Ostportal des Arlbergtunnels wurde anlässlich der alpinen Ski-Weltmeisterschaften 2001 aus dem Ort heraus auf die Südseite des Ortes verlegt und völlig neu gestaltet. Das Bahnhofsgelände war dem Zielgelände und der Veranstaltungshalle im Weg. Darüber hinaus war die vordem dort situierte Eisenbahnkreuzung am Zugang zu den Liftanlagen den Besuchern ein ständiges Hindernis. Die Verlegung des Bahnhofes und vor allem die Gestaltung des Bahnhofgebäudes mit einer Betonfassade, fanden jedoch keine ungeteilte Zustimmung, weshalb der Bahnhof St. Anton oft abfällig als “St. Beton” tituliert wird. Da das alte und stilvolle Bahnhofsgebäude unter Denkmalschutz gestellt wurde, blieb dieses der Nachwelt erhalten.

Die schwerwiegenden Ereignisse des Hochwassers in den Alpen 2005 gingen ebenso an der Arlbergstrecke nicht spurlos vorbei. Neben anderen kleineren Schäden wurde zwischen den Bahnhöfen Strengen und Flirsch ein Damm der Arlbergbahn weggespült. Bis zur Fertigstellung des vollständigen Wiederaufbaus musste die Strecke von 23. August bis 3. Dezember gesperrt werden. Insgesamt mussten 4 km Gleise neu verlegt und die Oberleitung instand gesetzt werden. Die Sanierungskosten betrugen 25 Millionen €.

Ausbau der Strecke

Ausbaustrecke Kronburg–Landeck-Zams

Durch den steigenden Verkehr ist ein Ausbau der Strecke notwendig geworden. Dieser Ausbau bringt nicht nur eine Kapazitätssteigerung mit sich – die Arlbergbahn kann seit dem Umbau in St. Anton bis zu 120 Züge pro Tag aufnehmen –, sondern darüber hinaus eine Erhöhung der Geschwindigkeit auf bis zu 140 km/h. Eine beträchtliche Steigerung im Vergleich zu den eingleisigen Teilen der beiden Rampen, die mit maximal 70 km/h befahren werden dürfen.

Kronburg – Landeck-Zams

Die alte, eingleisige, Strecke, welche in engem Bogen vorbei an Zams führte, stellte besonders für das Zammer Krankenhaus eine große Belastung dar. Dies war ein Mitgrund dafür, dass im Bereich Kronburg–Landeck eine neue Hochleistungsstrecke errichtet wurde. Diese führt über eine völlig neue Trasse durch den Kronburgtunnel und den Zammer Tunnel. Im Zammer Tunnel kam zur Erschütterungsdämmung erstmals das Masse-Feder-System zum Einsatz.

Als Folge der Neutrassierung wurde die Haltestelle Zams ersatzlos aufgelassen. Auf Drängen der Zammer Bevölkerung wurde der Bahnhof Landeck mit Fahrplanwechsel 2006 in Landeck-Zams umbenannt.

Schnann – St. Anton am Arlberg

Rosannabrücke IV bei St. Jakob, unmittelbar vor dem Ostportal des Wolfsgrubentunnels

Der erste Ausbau der Strecke fand im Bereich Schnann–St. Jakob statt. Dabei folgt die neue Trasse der alten Streckenführung.

Um den Besucheransturm auf die Alpine Skiweltmeisterschaft 2001 bewältigen zu können, musste die Arlbergbahn im Bereich St. Jakob–St. Anton ausgebaut werden. Man entschied sich für eine Verlegung der neuen Trasse nach Süden. Sie zweigt kurz vor der Haltestelle St. Jakob in den Wolfsgrubentunnel ab, durchläuft den Bahnhof St. Anton, der am südlichen Ortsrand neu errichtet wurde und mündet hinter seinem alten Portal in den Arlbergtunnel. Das alte Portal wurde abgetragen und Teile davon erhielten einen ehrenvollen Platz vor dem neuen Bahnhof St. Anton.

Obwohl der Regionalzugverkehr eingestellt wurde, erhielten die Orte Schnann und Pettneu neue Haltestellen. Anlässlich der alpinen Ski-WM 2001 wurden hier zahlreiche Auto-Parkplätze eingerichtet. Die Besucher des Großereignisses wurden mit Shuttlezügen, die zwischen Langen und Schnann verkehrten, nach St. Anton gebracht. Für andere Großereignisse, wie beispielsweise den Arlberg-Kandahar-Rennen, können diese Einrichtungen weiterhin genützt werden.

St. Anton am Arlberg – Langen am Arlberg (Arlbergtunnel)

Nachdem der Arlbergtunnel bereits 1987/88 zur Erreichung größerer Eckhöhen für Züge des kombinierten Verkehrs ein Streckengleis abgesenkt und teilweise mit einer Festen Fahrbahn ausgestattet wurde, finden nunmehr seit September 2004 eine Generalüberholung des Tunnels aus Sicherheitsgründen und eine Sanierung der 120 Jahre alten Bausubstanz statt.^[6]

Mit Fluchtstollen, die in Sammelräume münden, wurden die beiden Arlbergtunnel verbunden

Infotafel zur Selbstrettung in den Arlbergtunnels

Bei dieser sicherheitstechnischen Nachrüstung des Arlbergtunnels handelt es sich um zwei Teilprojekte. Gemeinsam mit der ASFiNAG erstellte die ÖBB-Infrastruktur Bau AG Flucht- und Rettungswege, wobei der Arlberg-Eisenbahn- mit dem nahezu parallel verlaufende Straßentunnel verbunden wurde. Während die Herstellung der Rettungswege seit 6. März 2008 abgeschlossen ist, wird an der Sanierung und sicherheitstechnischen Nachrüstung des Eisenbahntunnels weiterhin gearbeitet. Aus diesem Grund ist der Arlbergtunnel bis 2010 fast durchgehend nur eingleisig befahrbar.

Mit der Fertigstellung dieses Projekt im Gesamtwaufwand von 47 Millionen € wurde ein Sicherheitskonzept umgesetzt, das in ganz Europa einzigartig ist. Das Rettungssystem basiert auf dem Prinzip der Selbstrettung, in dem sich betroffene Personen aus der unmittelbaren Gefahrenzone retten können.^[7] Sämtliche Fluchtstollen münden in Sammelräume, die bis zu 800 Personen Platz bieten und mit doppelten Schleusentoren gegen Hitze und Rauch abgesichert sind. Im Ereignisfall ist jeder dieser Sammelräume zu Fuß in 20 Minuten erreichbar, wobei überdimensionale Schautafeln und Markierungen die Fluchtwege erklären. Über den jeweils freien Tunnel können diese Personen dann von den Sicherheitskräften geborgen werden. Alle Anlagen werden von der Betriebszentrale der ASFINAG in St. Jakob am Arlberg mit Videokameras überwacht. Die Tunnelwarte ist über Notruf-Fernsprecher erreichbar.

Schild am Tunneleingang

In einer Vielzahl von Maßnahmen wird eine Aufweitung und Sanierung der Substanz des Tunnels durchgeführt. Zur Befahrbarkeit des Tunnels mit herkömmlichen Einsatzfahrzeugen werden beide Gleise abgesenkt und mit einer Festen Fahrbahn ausgestattet. Neben anderen Sicherheitseinrichtungen, wie Beleuchtung oder Handläufen, wurden Wendenischen errichtet, die den Feuerwehrfahrzeugen im Rettungs- und Übungsfall das Rangieren ermöglichen. Auf Grund der räumlichen Nähe des Straßentunnels zum Eisenbahntunnel – die beiden Tunnel verlaufen in einer Entfernung von 160 bis 310 Metern und einer größten Höhendifferenz von 35 Meter nahezu parallel zueinander – wurden die beiden Tunnel alle 1.700 Meter durch gemeinsame Fluchstollen, die in Rettungskammern führen, verbunden. Diese Verbindungsgänge dienen vorwiegend der Selbstrettung der Eisenbahn- sowie Straßenbenutzer. Seit Ende 2007 sind diese Bauarbeiten samt den dazugehörenden Leitsystemen abgeschlossen und benützbar.

Seit August 2007 wurde die Feste Fahrbahn für Gleis 1 errichtet, die im September 2008 fertiggestellt wurde, ehe im Zeitraum von Oktober 2008 bis Ende 2009 die Feste Fahrbahn für Gleis 2 errichtet wird. Insgesamt werden dabei acht Weichen, 40.000 m Schienen und 25.000 Stück Schwellen ausgebaut, 27.000 Tonnen Gleisschotter und 15.000 Kubikmeter Felsen und Gesteine aus der Tunnelsohle abgetragen. Weiters müssen 48.000 m² Spritzbeton und 3.500 Quadratmeter Mauerwerk abgetragen sowie 22.500 Quadratmeter Gewölbe gereinigt werden. Errichtet werden zweimal 10.000 Laufmeter Feste Fahrbahn, wofür 3.700 Stück Gleistragplatten und 40.000 m Schienen der Bauform “UIC 60”, die als Einzelschienen in einer Länge bis zu 120 m eingebracht und lückenlos verschweißt werden. Für den Gleiswechsel werden im Bereich der Festen Fahrbahn acht Weichen neu verlegt. Im Tunnel werden 48.600 Quadratmeter Spritzbeton neu aufgebracht. Die Gesamtfertigstellung soll bis Mitte 2010 erfolgen.

Langen am Arlberg – Klösterle (Blisadonatunnel)

Der 2.411 m lange Blisadonatunnel ersetzt die alte Strecke zwischen Langen und Klösterle. Er beginnt mit zwei Röhren nach dem Bahnhof Langen: Einer zweigleisigen Hauptröhre und einer eingleisigen Nebenröhre an der Nordseite, welche nach kurzer Strecke in die Hauptröhre einmündet. Nachdem der einröhrige Hauptabschnitt des Tunnels durchfahren wurde, endet der Doppelgleisabschnitt. Das Gleis zweigt in eine schmale Seitenröhre nach links in Richtung Süden ab und führt bis zum derzeitigen Westportal nach Klösterle. Die Hauptröhre, deren Weiterbau geplant ist, endet wenige Meter hinter der Abzweigung der Seitenröhre.

Die vor dem Tunnelbau bereits aufgelassene Haltestelle Klösterle wurde in diesem Zusammenhang von der Arlbergbahn abgeschnitten.

Fahrbetriebsmittel

Bei der Vielfältigkeit der Lokomotiveinsätze können wegen des langen Zeitraums selbstverständlich nicht sämtliche Baureihen wiedergegeben werden. Es fanden nicht nur viele normalspurige Baureihen der kkStB Verwendung, sondern auch fast alle Baureihen der ÖBB.^[8] Die Hauptträger des Verkehrs auf der Arlbergbahn sind in folgender Aufstellung zu finden.

Dampflokomotiven

Aus einem Wettbewerb gingen die von Krauss gebaute KkStB-Reihe 78 und …

… die von der Floridsdorfer Lokomotivfabrik gebaute kkStB-Reihe 79 hervor.

Wirklich durchsetzen konnte sich schließlich die kkStB-Reihe 73.

Die ersten im Güterzugbetrieb eingesetzten Lokomotiven der Baureihe “kkStB 48”, …

… die schon bald von der leistungsstärkeren Baureihe “kkStB 170” abgelöst wurden.

Für den Betrieb der Arlbergbahn wurde die Idee der Semmeringbahn aufgegriffen und ein Wettbewerb für Lokomotiven ausgeschrieben, an der sich die Wiener Neustädter Lokomotivfabrik, die Lokomotivfabrik Floridsdorf und Krauss in München beteiligten. Die 1884/85 ausgelieferten Lokomotiven hatten teils Innen-, teils Außenrahmen und wiesen Innensteuerung auf. Die Wiener Neustädter Maschinen fanden als kkStB 76.01–04 (Dienstgewicht 53,5 t), die Krauss-Lokomotiven als Reihe kkStB 78 (Dienstgewicht 56,5 t) und die beiden Floridsdorfer Maschinen schließlich bildeten die kkStB-Reihe 79 (Dienstgewicht 72,5 t). Tatsächlich setzten sich jedoch die Lokomotiven der kkStB-Baureihe 73 durch, an deren Bau alle österreichischen Lokomotivfabriken beteiligt waren. Von dieser Universallokomotive, die ein Dienstgewicht von 55,1 t aufwies, wurden 436 Stück beschafft. Dank ihrer Leistung von 700 PS konnte sie in der Ebene 1.650 t mit 30 km/h, auf einer Steigung von 10 ‰ 580 t mit 15 km/h und auf einer Steigung von 25 ‰ 220 t mit ebenfalls 15 km/h befördern. Sie wurden hauptsächlich im Güterzugverkehr eingesetzt.

Von der Arlbergbahn selbst wurden weiters 1884 von Krauss in München fünf Lokomotiven der Baureihe kkStB 28 beschafft. Diese 68,3 t schweren 1C-Lokomotiven hatten Innenrahmen und Außensteuerung, entsprachen jedoch schon bald nicht mehr den gewünschten Erfordernissen und wurden daher 1913 ausgemustert. Ein längeres Dasein durfte die kkStB Tenderreihe 31 aus der Arlbergbahn fristen, die wegen ihres geringen Dienstgewichts von nur 31 t im Personenzugverkehr Verwendung fand.

Außerdem wurden im Güterzugverkehr vorerst die von der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik und von der Lokomotivfabrik Floridsdorf gebauten, dreifach gekuppelten Schlepptenderlokomotiven der Baureihe kkStB 48, die ein Dienstgewicht von 41,1 t hatte, eingesetzt. Da mit diesen Lokomotiven schon bald nicht mehr das Auslangen fand, wurde schon bald auf die von Karl Gölsdorf entwickelte, vierfach gekuppelte Güterzug-Schlepptenderlokomotive der kkStB 170 umgestellt. Diese Maschinenen, die ebenfalls von der Südbahngesellschaft auf der Semmeringbahn und auf der Brennerbahn eingesetzt wurden und sich nur in geringen Details von den kkStB-Mschinen unterschieden. Diese Lokomotiven hatten ein Dienstgewicht von 68,5 t und ihre Charakteristik in zwei Dampfdomen mit Verbindungsrohr und erreichten mit 796 Stück die höchste Auflage aller österreichischen Lokomotivreihen.

Nachdem sich bei der Tauernbahn die beiden Heißdampflokomotiven der kkStB-Baureihe 380 bewährten, ließ die kkStB bei der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik und bei der Lokomotivfabrik Floridsdorf ab 1911 weitere 26 Maschinen herstellen, um diese unter anderem auch auf der Arlbergbahn einzusetzen. Dazu wurden diese zudem mit einer Ölzusatzfeuerung ausgestattet, um im Arlbergtunnel selbst bei fehlender Durchlüftung verwendet werden zu können. Diese Maschinen mit einem Dienstgewicht von 81,1 t waren wahre Kraftpakete und leisteten 1.645 PS, die sich bis zu Spitzenwerten von 2.100 PS steigern ließen.

Weiters fanden auf der Arlbergbahn noch Dampflokomotiven der Baureihen kkStB 97 (04–06) Verwendung. Diese Nebenbahnlokomotiven, die ein Dienstgewicht von nur 29,0 t aufwiesen, wurden vorwiegend bei Arbeitszügen eingesetzt.

Diesellokomotiven

Im Regelzugverkehr kamen Dieseltriebfahrzeuge nie zum Einsatz. Lediglich zum Verschub und zur Bedienung von Baustellen müssen, insbesondere bei abgeschalteter oder fehlender Oberleitung, Dieselloks verwendet werden. Hier war es vor allem die von den Jenbacher Werken gebaute ÖBB-Reihe 2043, die auf der Arlbergbahn zu finden war. Im Verschubbetrieb wurden zudem Lokomotiven der ÖBB-Reihe 2062 und 2067 verwendet, die jedoch immer mehr von der leistungsstärkeren ÖBB-Reihe 2068 verdrängt wurden. Neuerdings sind zudem Dieselloks der ÖBB-Reihe 2016 „Hercules“ auf der Arlbergbahn anzutreffen.

Elektro-Triebfahrzeuge und -Triebzüge

Paradezug „Transalpin“ mit einer Garnitur der ÖBB-Reihe 4010 in Basel (1970)

Lange Zeit beherrschten Triebfahrzeuge der Reihe 1020 (hier im Bahnhof Flirsch) das Bild am Arlberg

Zwei Loks der Reihe 1044 warten im Bahnhof Landeck-Zams auf ihre nächsten Einsätze

Triebzug der Reihe 4020 in Landeck-Zams

Triebzug 4011 als ÖBB-EuroCity 562 auf der Trisannabrücke

4011 und 4024 in Landeck-Zams

Mit der Aufnahme des elektrischen Betriebes auf der Arlbergbahn am 14. Mai 1925 wurde der Schnell- und Personenzugverkehr mit Triebfahrzeugen der BBÖ-Reihen 1100 „Krokodil“ und 1029 abgewickelt, während vor Güterzügen hauptsächlich die BBÖ-Reihe 1080 zum Einsatz kam.^[4]

Ab 1940 wurden diese immer mehr von den weit leistungsstärkeren Lokomotiven der Reihe 1020 verdrängt. Die Baureihe 1020 kam ursprünglich nach dem Anschluss der Ostmark an das Deutsche Reich und die damit verbunden Betriebsübernahme durch die Deutsche Reichsbahn, wo sie als Baureihe E 94 zu finden war, auf das österreichische Bahnnetz. Nach Kriegsende verblieben 44 Lokomotiven in Österreich, die 1952 durch drei weitere Nachbau-Lokomotiven ergänzt wurden. Erst 1995 wurden die letzten Lokomotiven dieser bedeutenden Baureihe ausgemustert.

Mit den ÖBB-Reihen 1010 und insbesondere 1110 kamen ab 1955 vorerst nur im Schnell- und Personenzugverkehr (später desgleichen im Güterzugverkehr) neue leistungsstarke Lokomotiven über den Arlberg zum Einsatz.

Im Jahr 1963 kamen die Einheitslokomotiven der ÖBB-Reihe 1042 hinzu, die heute im Arlbergverkehr nicht mehr anzutreffen sind.

Seit 1976 kamen auf der Arlbergbahn ferner die neu beschafften, thyristorgesteuerten Triebfahrzeuge der ÖBB-Reihe 1044 zum Einsatz, die selbst heute noch (vorwiegend im Schnellzugverkehr) anzutreffen sind.

Allerdings werden die 1044 immer mehr von den neuen Einheitslokomotiven der ÖBB-Reihe 1016 und 1116 „Taurus“ verdrängt, die heute sowohl im Schnellzug-, als auch im Güterzugverkehr das Bild beherrschen. Mit Einführung der neuen Railjet-Züge ab 14. Dezember 2008 werden im Schnellzugverkehr fast ausnahmslos nur mehr Lokomotiven dieser Baureihe zum Einsatz kommen.

Für den am 1. Juni 1958 neu eingeführten Paradezug Transalpin wurden eigens vier neue Triebzüge der ÖBB-Reihe 4130 beschafft, die aus der ÖBB-Reihe 4030 hervorgingen. Diese hatten eine entsprechend angehobene Leistung und eine größere Höchstgeschwindigkeit. Zudem war im Steuerwagen eine Küche untergebracht. Da die 4130 schon bald nicht mehr den Anforderungen genügten, kam es zur Neukonstruktion des ÖBB-Triebzuges 4010, der ab 1965 zum Einsatz kam. Der sechsteilige Triebzug setzte in Österreich völlig neue Maßstäbe in Sachen Komfort und war bei den Reisenden überaus beliebt. Das selbst mit 4010-Doppelgarnituren nicht mehr das Auslangen gefunden wurde, musste der Transalpin ab 1977 mit Lokomotiven und Waggons geführt werden.

Im Regionalverkehr war der erste eingesetzte Triebzug die ÖBB-Reihe 4030, die wiederum von jenen der ÖBB-Reihe 4020 abgelöst wurde.

Seit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2007 kommen auf der Arlbergbahn die Triebzüge der Reihe 4011 – die ÖBB haben drei Stück davon von der DB, bei der diese als Baureihe 411 verkehren, gekauft – im Zuglauf ICE 562 / ICE 661 (Wien Westbf–Bregenz) zum Einsatz. Im Regionalverkehr werden ebenfalls seit 9. Dezember 2007 im Zuglauf (Rosenheim)–Innsbruck Hbf–Landeck-Zams Triebzüge der Baureihe 4024 verwendet. Die zuvor verwendeten Triebzüge der ÖBB-Reihe 4020 gehören damit der Vergangenheit an. Ab Dezember 2009 wird die Arlbergbahn außerdem vom railjet befahren werden.

Galerie

EM-Taurus Schweiz mit EC 662 bei der Durchfahrt in Pians

Klimaschneepflug in der Haltestelle Schnann

Westportal Wolfsgrubentunnel im Bahnhof St. Anton am Arlberg

Probealarm im Zammertunnel mit den Feuerwehren Landeck und Zams

Siehe auch

• Liste von Eisenbahnstrecken in Österreich

Literatur

• Hermann Strach & Autorenteam: Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie, Band 1/Teil 2, k.u.k. Hofbuchdruckerei Karl Prochaska, Wien-Teschen-Leipzig 1898
• Arlbergbahn bei Zeno.org. Artikel aus: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 2. Aufl. 1912–1923, Bd. 1, S. 265 ff.
• Verzeichnis der Lokomotiven, Tender, Wasserwagen und Triebwagen der k. k. österreichischen Staatsbahnen und der vom Staate betriebenen Privatbahnen nach dem Stande vom 30. Juni 1917, 14. Auflage, Verlag der k. k. österreichischen Staatsbahnen, Wien, 1918
• Elektrisch über den Arlberg, Selbstverlag der ÖBB, 1925
• Karl Gölsdorf: Lokomotivbau in Alt-Österreich 1837–1918, Verlag Slezak, 1978, ISBN 3-900134-40-5
• Johann Stockklausner: Dampfbetrieb in Alt-Österreich, Verlag Slezak, Wien, 1979, ISBN 3-900134-41-3
• Helmut Griebl, Josef-Otto Slezak, Hans Sternhart, BBÖ Lokomotivchronik 1923–1938, Verlag Slezak, Wien, 1985, ISBN 3-85416-026-7
• Bernhard Studer: Die Arlberg-Linie, Zug 1986, 120 S., ISBN 3-7168-1677-9
• C. Asmus, J. Stockklausner, Mag. A. Ditterich: Eisenbahn Journal Special 1/95 Die Arlbergbahn. Fürstenfeldbruck 1995, 109 S., ISBN 3-922404-68-5

Weblinks

• Die Arlbergbahn – seit 1884

Quellen

1. ↑ ^{a b} Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie, Band 1/Teil 2 1898, S. 34.
2. ↑ Wiener Zeitung v. 9. Juli 1872.
3. ↑ Röll, Bd. 1, S. 265.
4. ↑ ^{a b c d e f g} Elektrisch über den Arlberg, 1925, Selbstverlag der ÖBB, S. 3.
5. ↑ Röll, Bd. 1, S. 270.
6. ↑ ÖBB Infrastruktur Bau AG: Nachrüstung Arlbergtunnel (abgerufen am 20. Jänner 2009)
7. ↑ Vorarlberg online: Fluchtwege von Arlbergtunnel zu Arlbergtunnel (abgerufen am 20. Jänner 2009)
8. ↑ Quellen siehe Literaturverzeichnis.