Straßenbahn (Wien)

Haltestellen-Schild der Station Vinzenzgasse (Linie 9)

Fest im Wiener Stadtbild verankert, die Züge der Type E₁ - hier auf der Linie 2 am „Burgring“

Die Wiener Straßenbahn hat ihren Ursprung in einer ab 1865 betrieben Pferdetramwaylinie. 1872 wurde die Neue Wiener Tramwaygesellschaft gegründet, die ein Netz in den Vororten aufbaute. 1897 wurde die Elektrifizierung begonnen. Der Ausbau des Straßenbahnnetzes erreichte ihren Höhepunkt in der Zwischenkriegszeit.

Betreiber der Wiener Straßenbahn sind die städtischen Wiener Linien. Die Spurweite beträgt wie auch bei der Eisen- und U-Bahn 1.435 Millimeter (Normalspur). Die Spannungsversorgung erfolgt über 600 V Gleichstrom Oberleitungen. 2007 verzeichnete die Wiener Straßenbahn bei einer leicht auf 227,3 Kilometer gesunkenen Linienlänge 200,4 Millionen Passagiere. Die Betriebslänge beträgt 179 Kilometer, die Baulänge 181 Kilometer.^[1]

Geschichte

Die Pferdestraßenbahn

Die Pferdestraßenbahn am Ring

Der erste Vorläufer der Straßenbahn in Wien war die Brigittenauer Eisenbahn, eine Pferdebahn, die von 1840 bis 1842 vom Donaukanal zum Vergnügungsetablissement Kolosseum am Ende der Jägerstraße in der Brigittenau führte.

Um den Bau einer städtischen „Pferdetramway“ in Wien bewarben sich mehrere Firmen, von denen sich Schaeck-Jaquet & Comp. durchsetzen konnte. Am 4. Oktober 1865 konnte der Betrieb zwischen Schottentor und Hernals aufgenommen werden, am 24. April 1866 wurde die Strecke bis Dornbach verlängert. In der Folge versuchte die Gemeinde Wien, auch andere Unternehmen zum Bau von Straßenbahnstrecken zu bewegen. Wegen der harten Bedingungen schlossen sich jedoch alle Bewerber (inkl. Schaeck-Jaquet) zusammen, so dass die nun gebildete Wiener Tramwaygesellschaft als alleinige Unternehmung übrigblieb. Sie baute in der Folge den größten Teil des Wiener Straßenbahnnetzes. Als Konkurrent bildete sich 1872 die Neue Wiener Tramwaygesellschaft, die aber vorläufig nur ein Netz in den Vororten aufbauen konnte.

Die Dampfstraßenbahn

1883 eröffnete die Dampftramway Krauss & Comp. die erste Dampftramwaylinie zwischen Hietzing und Perchtoldsdorf. 1887 wurde die Linie weiter Richtung Süden nach Mödling sowie stadteinwärts bis Gaudenzdorf verlängert, eine Zweiglinie führte nach Ober St. Veit. Eine weitere Strecke von überregionaler Bedeutung führte ab 1886 vom Donaukanal nach Stammersdorf, wo die Wagen auf die Züge der Stammersdorfer Lokalbahn nach Auersthal übergingen. Von Floridsdorf führte eine Zweiglinie nach Groß Enzersdorf.

Neben der Dampftramway Krauss & Comp. betrieb auch die Neue Wiener Tramway-Gesellschaft einige Strecken mit Dampflokomotiven.

Die elektrische Straßenbahn

Innere Mariahilfer Straße mit Straßenbahn, 1908

M-Triebwagen mit m-Beiwagen in Grinzing

Am 28. Jänner 1897 fuhr erstmals eine elektrische Straßenbahn auf den Gleisen der heutigen Linie 5. Auch begünstigt durch die geringere Lärm- und Geruchsbelästigung im Vergleich zur Pferdetramway und Dampftramway setzte sich die elektrische Straßenbahn langfristig durch. 1903 fuhr die Pferdetramway letztmals, die Dampftramway hingegen konnte noch bis 1922 ihre Dienste auf einigen Streckenästen verrichten. Die elektrifizierte Straßenbahn wurde bis in die zweite Hälfte des 20. Jahrhunderts von den Wienern vielfach „die Elektrische“ genannt.^[2]

Bis 1910 wurden – noch in der Tradition der Pferdestraßenbahn, wo der Direktkontakt des Fahrers mit den vorgespannten Pferden erforderlich war – ausschließlich Straßenbahnwagen ausgeliefert, deren Plattformen (bzw. Führerstände) nicht verglast waren, sprich: keine vor Kälte und Wind schützenden Fenster hatten. Es dauerte bis 1930, bis die Führerstände und Plattformen aller Straßenbahnwagen über schützende Glasscheiben verfügten.

Während des Ersten Weltkrieges war der Betrieb zunehmend schwieriger durchzuführen. Ab 1916 mussten teilweise Frauen die Arbeiten der zum Militär eingerückten Männer übernehmen, und aufgrund der harten Rahmenbedingungen dieser Zeit musste der Betrieb teilweise auch eingestellt werden.

Dass das Wiener Straßenbahnnetz seine größte Ausdehnung mit 292 Kilometern Strecke bereits in der Zwischenkriegszeit erfuhr, erscheint nur auf den ersten Blick erstaunlich, korrespondiert diese Tatsache doch mit der Bevölkerungsentwicklung Wiens. Bereits um die Jahrhundertwende erreichte diese mit zwei Millionen Einwohnern ihren Höchststand, begann dann nach dem Ersten Weltkrieg merklich zu sinken, und erreichte mit rund eineinhalb Millionen bei der Volkszählung von 1991 den tiefsten Stand. Seither steigt die Einwohnerzahl wieder leicht.

1938, nach dem Anschluss, wurde der Straßenbahnverkehr von Links- auf Rechtsverkehr umgestellt. Während des Zweiten Weltkriegs, so lange Wien noch von Kampfhandlungen verschont blieb, erlebte der Straßenbahnbetrieb seine Beförderungshöchstleistung. Auf dem damals noch umfangreicheren Streckennetz wurden 1943 fast 732 Millionen Fahrgäste befördert. 18.000 Personen fanden bei der Wiener Straßenbahn Arbeit. Zu Kriegsende allerdings, als auch Wien von Kampfhandlungen nicht mehr verschont blieb, war ein Großteil der insgesamt 4.000 Straßenbahnwagen mehr oder weniger beschädigt. Rund 400 davon waren irreparabel. Die Wiederherstellung des Streckennetzes sollte bis circa 1950 andauern, einige kurze Streckenabschnitte wurden nicht mehr in Betrieb genommen.

Die U-Straßenbahn

In den 1960er-Jahren wurden zwei Straßenbahnabschnitte als USTRABA in den Untergrund verlegt. Der Abschnitt am Süd-Gürtel wird bis heute von den Linien 1, 6, 18, 62 und der Lokalbahn Wien–Baden befahren. Der Abschnitt an der Zweierlinie wurde 1980 zur U-Bahnstrecke umgebaut und wird seither von der U2 befahren.

Hauptartikel: U-Straßenbahn Wien

Die Nachkriegszeit

Verkehrsübersicht Wien um 1953

Vier Generationen der Wiener „Bim“ in der 2006 aufgelassenen Remise Breitensee

Arbeitstriebwagen mit Schneepflug auf der Wiener Ringstraße

1948 wurden im Rahmen des Marshallplanes gebrauchte Triebwagen der Type Z 4208 aus New York angeschafft.^[3] Diese Typen, die auch als Amerikaner bezeichnet wurden, waren etwas breiter als die sonst in Wien üblichen und konnten nur auf Strecken eingesetzt werden, die einen etwas größeren Gleisabstand, der noch von der Dampfstraßenbahn herrührte, hatten, wie beispielsweise auf der Linie 331 nach Stammersdorf. Diese Wagen waren vergleichsweise schon modern, da sie bereits über druckluftbetriebene Türen und einklappbare Aufstiege verfügten. Die umfangreiche Anpassungen wurden teilweise von Gräf & Stift in Wien Liesing ^[4] vorgenommen.

Bis in die 50er-Jahre wurde das Netz noch durchwegs mit den alten, reparierten und teilweise mit neuen Aufbauten versehenen Wagen bedient, da erst ab 1951 neue angeschafft werden konnten. Diese Fahrzeugtypen waren jedoch durchwegs in Serien geringer Stückzahl beschafft worden, da ab 1955 die vollständige Abschaffung der Straßenbahn auch in Wien als verkehrsplanerische Vision umging und Investitionen daher nur zögerlich getätigt wurden.

Waren Anfang bis Mitte des 20. Jahrhunderts private PKWs noch die Ausnahme, da schlicht zu teuer für den größten Teil der Bevölkerung, wurde mit der Zunahme des motorisierten Individualverkehrs in der Nachkriegszeit der Ruf nach einer autogerechten Stadt laut. Der Schienenverkehr auf der Straße wurde dabei als „Verkehrshindernis“ angesehen (der Begriff Verkehr dabei nur noch auf das Automobil bezogen), die vollständige Verlagerung des öffentlichen Verkehrs auf die Untergrundbahn und Omnibusse als Zukunftsvision verfolgt.

Im Jahr 1956 wurden bei der Firma Gräf & Stift Gelenkwagen in Auftrag gegeben. Der damaligen Notsituation gehorchend, wurden die neuen Wagen aus Altmaterial zusammengestellt, die Basis waren zwei alte Straßenbahnbeiwagen-Fahrgestelle. Auf diese Fahrgestelle wurden moderne Wagenkästen aufgebaut und mittels eines Teleskop-Gelenkteils italienischer Bauart verbunden. Der Prototyp-Wagen der Type D mit der Betriebsnummer 4301 wurde am 3. Juli 1957 ausgeliefert. Nach den Probe- und Einstellfahrten wurden die Gelenkwagen ab 17. Februar 1958 in Wien eingesetzt, die Jungfernfahrt war auf der Linie 71. Insgesamt wurden 16 Gelenkwagen der Type D gebaut und waren bis 1976 auf den Linien 9, 41, 42 und E₂ eingesetzt. Die Fahrzeuge waren auf Grund des hohen Gewichts (28 Tonnen) schwerfällig und konnten auch sonst nicht überzeugen.^[5]

1958 wurde mit der Umstellung der kurzen Linie 158 die Praxistauglichkeit des Omnibusses als Ersatz für die Tram getestet, ab 1960 erfolgte die kontinuierliche Umstellung von Linien mit Streckenführungen durch enge Straßenzüge im dicht verbauten Gebiet innerhalb des Wiener Gürtels, bekanntestes Beispiel die Linie 13 vom Südbahnhof zur Alserstraße. Aber auch einzelne Strecken an der Peripherie und über die Stadtgrenze hinaus in Umlandgemeinden wurden durch Buslinien ersetzt, so etwa die ehemaligen Dampftramwaystrecken nach Mödling und Groß-Enzersdorf.

Die Erkenntnis, dass die geplante Abschaffung der Straßenbahn insbesondere durch den eher langwierigen Bau des geplanten U-Bahn-Netzes kein kurzfristiges Vorhaben sein würde, führte mit den ab 1959 gebauten sechsachsigen Gelenktriebwagen der Typen E und E₁, von denen bis zum Jahr 1976 insgesamt 427 Exemplare gebaut wurden, zu einem auf Langlebigkeit ausgerichteten Generationswechsel im Fuhrpark. Die letzten Gelenkwagen in der Hochflur-Bauweise waren die Fahrzeuge der Type E₂ mit dem passenden Beiwagen c₅, die seit dem Jahr 1978 im Einsatz sind. Bei diesem Typ wurden ausfahrbare Trittstufen zur Komfortverbesserung beim Ein- und Ausstieg eingeführt. Weiters wurde das Design modernisiert und die technische Ausstattung wurde in den Sicherheitsaspekten erheblich verbessert. Von Simmering-Graz-Pauker wurden 98 und von der Firma Bombardier wurden 24 Wagen erzeugt. Der erste Einsatz der Type E₂ erfolgte am 28. August 1978 auf der Linie 6.^[6]

Mit dem Bau der Wiener U-Bahn kam es zu weiteren, teils umfangreichen Streckeneinstellungen im Straßenbahnnetz. Parallelführungen mit der U-Bahn, auch auf kurzen Abschnitten, sind nicht vorgesehen. Da diese Planungspolitik auch heute noch umgesetzt wird, ist beim Ausbau des U-Bahn-Netzes auch weiterhin mit Stilllegungen im Straßenbahnbetrieb zu rechnen. Das Verkehrsmittel Straßenbahn an sich ist in Wien heute jedoch nicht mehr in Frage gestellt, es sind sogar einige Neueröffnungen geplant.^[7]

Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit wurde in den Beiwagen ab 1964, und in den Triebwagen ab 1972 damit begonnen, keine Schaffner mehr einzusetzen. Aber nicht zuletzt aus personalpolitischen Gründen dauerte es noch bis 1996, bis der letzte Schaffner auf der Linie 46 seinen Dienst beendete.

Gegenwart und aktuelle Planungen

ULF-Straßenbahn auf der Linie 1 beim Schottentor

Die Linie 21 wurde 2008 zugunsten der U2 eingestellt.

Ab 1995 setzte Wien die ersten Niederflurwagen, genannt ULF (Ultra Low Floor = extrem niedriger Boden) ein. Diese von Simmering-Graz-Pauker (heute Siemens) und Elin gemeinsam entwickelten und hergestellten Fahrzeuge weisen mit 18 Zentimetern die niedrigste Einstiegshöhe weltweit aus. Im Bedarfsfall kann die Einstiegstufe sogar verlängert und auf 10 Zentimeter gesenkt werden. In Wien sind nach Abschluss der ersten Lieferung 152 Exemplare in zwei Varianten im Einsatz.

1998 wurde das Straßenbahnnetz im Rahmen eines Cross-Border-Leasing-Vertrages an eine US-amerikanische Finanzgesellschaft verkauft und wird mit einer Rückkaufoption geleast.^[8]

Über die lange Straßenbahntradition in Wien kann man sich heutzutage an Wochenenden und Feiertagen von 9 bis 16 Uhr von Mai bis Oktober im Wiener Straßenbahnmuseum am Ludwig-Koeßler-Platz im 3. Bezirk auf einer Ausstellungsfläche von 7.500 Quadratmetern informieren.

Im Mai 2008 wurde die die bislang letzte Straßenbahnlinie eingestellt. Die Linie 21, welche vom Schwedenplatz bis zum Praterkai fuhr, wurde durch die Verlängerung der U2 vom Schottenring zum Stadion ersetzt.

Die Endlosschleife rund um den Ring wurde am 26. Oktober 2008 aufgelöst. Die beiden betroffenen Straßenbahnlinien 1 und 2, welche bis dahin rund um den Ring und den Kai im Kreis fuhren, erhielten eine neue Streckenführung. Die Linie 1 fährt nun vom Stefan-Fadinger-Platz in Favoriten über den westlichen Ring und Schwedenplatz zur Prater-Hauptallee. Linie 2 verbindet Ottakring und den Friedrich-Engels-Platz, wobei die Strecke über den östlichen Ring und die Taborstraße führt. Die bisherigen Standzeiten am Stubentor und am Schottenring sind entfallen. Die neuen Linien verkehren hierbei auf bereits bestehenden Gleisen und lösten die Linien „J“, „N“ und „65“ ab.

Als zweite Phase der Reform der Ringlinien soll die Linie D 2009 in das einheitliche Nummerierungsschema integriert werden und die Bezeichnung 3 erhalten, der Verlauf bleibt unverändert. Die Linie 71 soll die Nummer 4 erhalten und vom Schwarzenbergplatz über den Ring bis zur Börse verlängert werden.^[9] Damit wäre die Linie O die letzte verbleibende Buchstaben-Linie. Auf Grund zum Teil massiven Widerstandes aus den betroffenen Bezirken entlang der Linien D und 71 ist deren Umbenennung bzw. Verlängerung jedoch fraglich.

Ebenfalls 2009 soll der Spatenstich für zwei neue Straßenbahnstrecken im 22. Bezirk erfolgen: Die Linie 26 befährt in Zukunft ab der U1-Station Kagraner Platz eine rund 4,7 Kilometer lange Neubaustrecke bis zum neuen Umsteigeknoten Hausfeldstraße (S80 und U2). Gleichzeitig wird auch die Linie 25 auf neuer Streckenführung eingeführt: Der 25er fährt ab dem Bahnhof Floridsdorf dieselbe Strecke wie die Linie 26, ab der Station Josef-Baumann-Gasse über eine ca. 1 Kilometer lange Neubaustrecke durch die Tokiostraße und Prandaugasse zur U1-Station Kagran. Ab hier übernimmt der 25er die Strecke der bisherigen Linie 26 nach Aspern. Die Strecke in der Wagramer Straße zwischen den Stationen Kagran und Kagraner Platz wird aufgelassen. Die beiden neuen Strecken sollen 2013, zeitgleich mit der Verlängerung der U2 zum Flugfeld Aspern, in Betrieb gehen.^[10]

Liniennetz

Die 28 Wiener Straßenbahnlinien
Linie	Von	Nach
D	Südbahnhof	Nußdorf Beethovengang
O	Raxstraße Rudolfshügelgasse	Praterstern
1	Stefan-Fadinger-Platz	Prater Hauptallee
2	Friedrich-Engels-Platz	Ottakringer Straße Erdbrustgasse
5	Praterstern	Westbahnhof
6	Burggasse-Stadthalle	Zentralfriedhof 3. Tor
9	Gersthof Wallrißstraße	Westbahnhof
10	Dornbach Güpferlingstraße	Hietzing
18	Burggasse-Stadthalle	Schlachthausgasse
26	Aspern Oberdorfstraße	Strebersdorf Edmund-Hawranek-Platz
30	Floridsdorf	Stammersdorf
31	Schottenring	Stammersdorf
33	Augasse oder Josefstädter Straße	Friedrich-Engels-Platz
37	Schottentor	Hohe Warte
38	Schottentor	Grinzing
40	Schottentor	Gersthof Herbeckstraße
41	Schottentor	Pötzleinsdorf
42	Schottentor	Antonigasse
43	Schottentor	Neuwaldegg
44	Schottentor	Dornbach Güpferlingstraße
46	Dr.-Karl-Renner-Ring	Joachimsthalerplatz
49	Dr.-Karl-Renner-Ring	Hütteldorf Bujattigasse
52	Westbahnhof	Baumgarten
58	Westbahnhof	Unter St. Veit Hummelgasse
60	Hietzing	Rodaun
62	Kärntner Ring Oper	Lainz Wolkersbergenstraße
67	Otto-Probst-Platz	Kurzentrum Oberlaa
71	Schwarzenbergplatz	Kaiserebersdorf Zinnergasse

Die längste Straßenbahnlinie in Wien ist die Linie 26 von Aspern nach Strebersdorf mit ca. 14 km. Die kürzeste Linie ist der 42er, welcher auf einer Strecke von knapp 4 km vom Schottentor zur Antonigasse fährt.

Nummerierung der Linien

Um das Liniennetz übersichtlich zu gestalten, wurde es erforderlich, den Fahrgästen den Laufweg der Wagen kenntlich zu machen. Im Jahre 1907 trat die prinzipiell heute noch gültige Ordnung in Kraft. Entsprechend der Einteilung der Stadt in die einzelnen Bezirke und dem Verlauf der wichtigsten Verkehrswege schien nachfolgende Gliederung damals am zweckmäßigsten:

• Durchgangslinien – ursprünglich Buchstabengruppe A-Z / künftig Nummerngruppe 1 bis 4

Durchgangslinien stellen eine Kombination aus einer Rundlinie mit ein oder zwei Radiallinien dar. Die Bezeichnung beginnt ebenfalls ausgehend von der Direktionslinie gegen den Uhrzeigersinn in aufsteigender Reihenfolge. Durchgangslinien, die ein Teilstück der Lastenstraße befuhren, erhielten Buchstaben mit dem Index „2“ zugeteilt, z. B. E₂ oder H₂ (In der Wiener Umgangssprache „Zweierlinien“ genannt). Daneben waren noch weitere Unterscheidungsmerkmale, wie _K für Linien, die über den Kai, oder _R für Linien über den Ring fuhren, eingeführt worden. Mit der Neuordnung der Ringlinien 1 und 2 im Oktober 2008 wurden diese ebenfalls zu Durchgangslinien. Die Linie D soll ab 2009 ebenfalls in dieses System integriert werden und die Bezeichnung 3 erhalten. Langfristig soll es keine Buchstabenbezeichnungen mehr geben.

• Rundlinien (Ringlinien, Tangentiallinien) – Nummerngruppe 5 bis 20

Diese verkehren in kreisförmigen Abschnitten um die Innenstadt.

• Radiallinien – Nummerngruppe 21 bis 82

Diese verkehren von der Innenstadt stadtauswärts. Ausgehend von der sogenannten „Direktionslinie“, die der Achse Ausstellungsstraße – Praterstraße entspricht, erfolgt die Nummerierung gegen den Uhrzeigersinn in aufsteigender Reihenfolge.

• Sonderlinie E (Einlagewagen)

Diese Linie kann bei besonderen Anlässen wie größeren Veranstaltungen als Verstärkerlinie auf allen Strecken eingesetzt werden. Regelmäßig wird die Linie E jährlich beim Donauinselfest auf der Strecke Schottenring–Gerasdorfer Straße eingesetzt. Die Sonderlinie E wird vom Betriebsbahnhof Floridsdorf mit Fahrzeugen der Typen E₁, c₃ und c₄ betrieben.

• Vienna Ring Tram (VRT)

Am 4. April 2009 wurde auf der Strecke der ehemaligen Ringlinie 1 die Vienna-Ring-Tram (VRT) eingeführt. Diese Touristen-Straßenbahn umrundet den Ring auf dem inneren Gleis im Halbstunden-Takt, hält an allen Haltestellen außer Julius-Raab-Platz und benötigt für eine Gesamtumrundung 23,5 Minuten. Verbund-Fahrscheine sind in der VRT nicht gültig, es gilt ein Spezialtarif von 6 Euro. Die Vienna Ring Tram wird vom Betriebsbahnhof Favoriten mit zwei modifizierten E₁-Triebwagen betrieben, von denen in der Regel nur einer fährt. Im Wageninneren werden auf Infomonitoren und Kopfhörern die Sehenswürdigkeiten an der Ringstraße in sieben Sprachen beschrieben.

Nummern über 100 waren einigen ehemaligen Dampftramwaystrecken an den Stadtrand vorbehalten, die zum Teil auch in Umlandgemeinden in Niederösterreich hinausführten und bis ca. Ende der 60er-Jahre eingestellt wurden. Bis zum 30. November 1967^[11] existierte z. B. noch die Linie 360, die als Fortsetzung der Linie 60 von Mauer über Perchtoldsdorf und Brunn nach Mödling führte.

Mit der Einführung und Ausdehnung des städtischen Autobusnetzes wurde dieses System etwas verwässert, heutzutage bestehen einige Inkonsequenzen. Zur besseren Unterscheidung zum Straßenbahnnetz führen Autobuslinien seit mehreren Jahren generell hinter der Linienbezeichnung einen Buchstaben (A oder B).

Die Signalisierung der Linien erfolgte ursprünglich in Form von schwarz lackierten Blechscheiben mit einem Durchmesser von 35 Zentimetern, aus denen die Buchstaben der jeweiligen Linie ausgeschnitten waren. Diese wurden auf die mit einer Milchglasscheibe versehenen Dachsignale der Triebwagen aufgesteckt und wiesen somit bei Tag und Nacht eine gute Lesbarkeit auf.

Ab dem Jahre 1949 kamen Zweisicht-Dachsignale zur Anwendung, die auch von der Seite lesbar waren. Diese Einrichtung bewährte sich derart gut, dass sie noch bis in unsere Tage angewandt wird. Die Type E₂ sowie einige wenige Exemplare der Type E₁ verfügt über Brosebänder. Diese haben möglicherweise die beste Lesbarkeit aller Anzeigen, sind aber wartungsintensiv und werden aufgrund von Ersatzteilproblemen zurückgebaut (E₁) oder durch LED-Matrixanzeigen ersetzt (E₂). Bei den ULF werden große Matrixanzeigen verwendet, die jedoch unter vielen Bedingungen durch Reflexionen (Tageslicht, Straßenbeleuchtung) auf der davorliegenden Frontscheibe schlecht ablesbar sind.

HVZ-Verstärker-Linien

• Linie 6 (Burggasse-Stadthalle – Zentralfriedhof, 3. Tor)
  Verkehrt Montag bis Freitag abends, sowie Samstag, Sonntag und Feiertag morgens und abends, nur zwischen Burggasse-Stadthalle und Fickeysstraße.
• Linie 30 (Floridsdorf – Stammersdorf)
  Betrieb nur Montag bis Freitag in der Hauptverkehrszeit
• Linie 33 (Josefstädter Straße – Friedrich-Engels-Platz)
  Verkehrt Montag bis Freitag abends, sowie Samstag, Sonntag und Feiertag ganztägig, nur zwischen Augasse und Friedrich-Engels-Platz

Betriebsangaben

2007 beförderte die Wiener Straßenbahn 200,4 Millionen Passagiere. 28 Linien mit 526 Triebwagen, davon 168 vom Niederflur-Typ ULF, fahren 1.128 Haltestellen an. Das Liniennetz verfügt mit Stand 2007 über eine Länge von 227,3 Kilometern bei einer Gesamtgleislänge von rund 179 Kilometern. Damit besitzt Wien nach Melbourne (245 Kilometer), Sankt Petersburg (220 Kilometer) und Berlin (192 Kilometer) weltweit das viertgrößte Gleisnetz.

Liniennetz der Wiener Straßenbahn.

Fuhrpark

Der Fuhrpark der Wiener Straßenbahn besteht aus Niederflurzügen, so genannten ULF's, und Hochflurzügen. Auf den Linien 18, 30, 33, 38 und 41 werden derzeit nur Hochflurzüge eingesetzt. Alle anderen Linien werden abwechselnd mit Hoch- und Niederflurzügen betrieben.

Hochflurstraßenbahnen

Ab 1959 wurden auf der Wiener Straßenbahn Gelenktriebwagen der Type E eingesetzt. Mit diesen war es jedoch aufgrund der schwachen Motorleistung nur schwer möglich mit Beiwagen zu verkehren, deshalb musste rasch Ersatz herbeigeschafft werden. Die ab 1966 ausgelieferte Nachfolgertype E₁ gleicht optisch zwar ihrem Vorgänger, ist jedoch mit stärkeren Motoren ausgestattet. Die Type E war noch bis 2007, zuletzt auf den Linien 10 und 62, im Einsatz. Nach dem Stopp der Produktion der E₁ im Jahr 1976 wurde eine weitere Nachfolgegeneration, die Type E₂ entwickelt, welche sich seit 1978 im Einsatz befindet. Derzeit ist die Type E₁ die am stärksten vertretene Fahrzeugtype der Wiener Straßenbahn und wird auf 21 der 28 Linien planmäßig eingesetzt.

Passende Beiwagen sind die Typen c₃ und c₄ für die E₁-Triebwagen sowie die Type c₅ für E₂-Triebwagen. Auf schwächer frequentierten Linien verkehren auch Triebwagen ohne Beiwagen.

Triebwagen

• Type E₁ – 206 Stück (urspr. 338) – Baujahre 1966–1976; Sitzplätze: 40, Stehplätze: 65
• Type E₂ – 121 Stück (urspr. 122) – Baujahre 1978–1990; Sitzplätze: 44, Stehplätze: 58

Beiwagen

• Type c₃ – 78 Stück (urspr. 190) – Baujahre 1959–1962; Sitzplätze: 32, Stehplätze: 43
• Type c₄ – 73 Stück – Baujahre 1974–1977; Sitzplätze: 31, Stehplätze: 43
• Type c₅ – 117 Stück – Baujahre 1978–1990; Sitzplätze: 32, Stehplätze: 39

Type E - bis 2007 im Einsatz

Triebwagen E1 + Beiwagen c4

Typ E2+c5

E1-Triebwagen Vienna Ring Tram

Niederflurstraßenbahnen

Bei den Niederflurwagen gibt es eine kurze Version mit fünf Gliedern, den Typ A, und eine längere, siebengliedrige Version, den Typ B.

Ab 1995 verkehrte je ein Prototyp der Type A und B im Netz der Wiener Straßenbahn. Seit 1997 werden die A und B-Züge serienmäßig eingesetzt.

Der Typ A₁, eine Weiterentwicklung der Type A, ist neueste Fahrzeuggeneration der Wiener Straßenbahn und die erste mit Klimaanlage. Er ist seit 2007 in Betrieb und wird derzeit auf den Linien 10, 46, 52, 58 und 62 eingesetzt. Mit der Auslieferung der längeren ULF-Version, der Type B₁, wurde im April 2009 begonnen, ab Herbst soll diese Fahrzeugtype im Fahrgastbetrieb eingesetzt werden.

• Type A – 51 Stück – Baujahre 1995–2006; Sitzplätze: 42, Stehplätze: 94
• Type B – 101 Stück – Baujahre 1995–2005; Sitzplätze: 66, Stehplätze: 143
• Type A₁ – 40 Stück ausgeliefert, 80 Stück bestellt – Baujahre 2006–dato; Sitzplätze: 42, Stehplätze: 94
• Type B₁ – 1 Stück ausgeliefert, 70 Stück bestellt – Baujahre 2009–dato; Sitzplätze: 66, Stehplätze: 143

Niederflurfahrzeug Typ A

ULF Typ B

Museumszug und moderner Typ A1

B1 auf Probefahrt

Betriebsbahnhöfe

Betriebsbahnhof Favoriten

Abstellhalle Brigittenau

Die Wiener Straßenbahn verfügt über 4 Betriebsbahnhöfe und 6 Abstellanlagen. Ursprünglich waren auch die Abstellanlagen eigenständige Betriebsbahnhöfe, wurden jedoch in den letzten Jahren im Zuge von Einsparungsmaßnahmen als eigene Dienststelle aufgelassen und einem anderen Betriebsbahnhof unterstellt. Seitdem fungieren sie nur noch als Abstellanlage. Der Betriebsbahnhof Breitensee wurde 2007 komplett aufgelassen. Dessen Linien bzw. Fahrzeuge wurden vom Betriebsbahnhof Rudolfsheim übernommen.

Betriebsbahnhof	Kürzel	Linien	Fahrzeuge	Adresse	Haltestelle
Betriebsbahnhof Favoriten	FAV	D, O, 1, 6, 18, 67, 71	A, B, E1, E2, c3, c5	10., Gudrunstraße 153	Quellenplatz
Abstellanlage Simmering	SIM	6, 71	B, E1, E2, c3, c5	11., Simmeringer Hauptstraße 156	Fickeysstraße
Betriebsbahnhof Floridsdorf	FLOR	2, 5, 26, 30, 31, 33	B, E1, c3, c4	21., Gerichtsgasse 5	Floridsdorfer Markt
Abstellanlage Brigittenau	BRG	2, 5, 33	B, E1, c3, c4	20., Wexstraße 13	Wexstraße
Abstellanlage Kagran	KAG	26	B, E1, c3, c4	22., Prandaugasse 11	Kagran
Betriebsbahnhof Hernals	HLS	D, 1, 9, 37, 38, 40, 41, 42, 43, 44	A, B, E1, E2, c4, c5	17., Hernalser Hauptstraße 138	Wattgasse
Abstellanlage Währinger Gürtel	GTL	D, 1, 37, 38, 40, 41, 42	A, B, E1, E2, c4, c5	18., Währinger Gürtel 131	Nußdorfer Straße
Betriebsbahnhof Rudolfsheim	RDH	2, 5, 9, 10, 18, 46, 49, 52, 58, 60, 62	A, A1, B, E1, E2, c3, c4, c5	15., Schwendergasse 51	Anschützgasse
Abstellanlage Ottakring	OTG	2, 10, 46, 49	A, A1, B, E1, c3, c4	16., Joachimsthalerplatz 1	Joachimsthalerplatz
Abstellanlage Speising	SPEIS	10, 58, 60, 62	A, A1, B, E1, E2, c3, c4, c5	13., Hetzendorfer Straße 188	Wattmanngasse

Größere Arbeiten sowie regelmäßige Hauptuntersuchungen werden in der Hauptwerkstätte der Wiener Linien durchgeführt.

Unfälle

• Am 2. Mai 1920 fuhr eine Garnitur der Linie 18 auf der Gefällestrecke von der Mariahilfer Straße zur Sechshauser Straße ungebremst in eine stehende Garnitur der Linie 118. Das anfänglich vermutete Bremsversagen stellte sich später als Sabotage durch Manipulation am Bremskabel heraus. Die Opferbilanz belief sich auf vier Tote, zehn Schwerverletzte und 39 Leichtverletzte.^[12]
• Drei Tote und 63 Verletzte forderte ein Auffahrunfall am 3. Jänner 1947. Kurz nach einem Stromausfall kam eine überfüllte Garnitur der Linie 58 bei der Fahrt Richtung Innenstadt auf den vereisten Geleisen ins Rutschen und rammte aufgrund eines technischen Gebrechens bei den Bremsen eine in der Haltestelle Museumstraße (Mariahilfer Straße Ecke Getreidemarkt) stehende Garnitur der Linie 52.^[13]
• Am 29. April 1951 ließ sich eine Garnitur der Linie 62 nach einer abschüssigen Strecke auf der Breitenfurter Straße nicht mehr bremsen und entgleiste in einer Kurve an der Kreuzung zur Hetzendorfer Straße. Die Waggons stürzten um, es wurden über 170 Personen verletzt, die meisten davon schwer.^[14]
• Der bislang schwerste Unfall in der Geschichte der Wiener Straßenbahn ereignete sich am 2. August 1960, als auf der Kreuzung Billrothstraße / Döblinger Hauptstraße / Glatzgasse eine stadteinwärts fahrende Garnitur der Linie 39 mit überhöhter Geschwindigkeit entgleiste und mit voller Wucht mit einer anderen Garnitur zusammenstieß. Verschuldet wurde der Unfall durch den schwer alkoholisierten Fahrer der stadteinwärts fahrenden Garnitur, die Opferbilanz belief sich auf 20 Tote und etwa 100 teils schwer Verletzte.^[15][16]
• Am 21. April 1998 fuhr eine Garnitur der Linie 71 mit überhöhter Geschwindigkeit über eine falsch gestellte Weiche an der Kreuzung Simmeringer Hauptstraße / Gottschalkgasse. Die Beiwagen entgleiste und bohrte sich in eine Bankfiliale. Ein Bankangestellter wurde getötet, 37 Personen wurden verletzt.^[17]
• Ein Shuttlebus eines Floridsdorfer Einkaufszentrums fuhr am 5. März 2005 aufgrund menschlichen Versagens seitens des Buslenkers über die Straßenbahngeleise, als sich bereits eine Garnitur der Linie 26 näherte. Trotz sofort eingeleiteter Notbremsung der Straßenbahn rammte diese den Bus. Dabei starben zwei Businsassen, 17 weitere Personen wurden verletzt.^[18]

Allgemeines

Etwa seit 1975 war in der Wiener Jugendsprache die Bezeichnung Bim wahrzunehmen. Mit dem Heranwachsen der damals Jugendlichen ist dieser Begriff in die Alltagssprache der Wiener migriert und wird heute bereits in der Werbelinie der Wiener Linien verwendet. Der Ausdruck dürfte auf das bimmelnde Geräusch der Straßenbahn-Warnglocke zurückzuführen sein.

Der seit dem 19. Jahrhundert in Wien verwendete Ausdruck Tramway verliert zugunsten von Bim und Tram zusehends an Bedeutung. Beide Begriffe werden von der lokalen Bevölkerung nicht als typisch wienerisch verstanden.

Die letzte Fahrt einer Linie vor der nächtlichen Betriebspause wurde und wird teilweise immer noch die Blaue genannt, da früher das Liniensignal der jeweils letzten Garnitur blau beleuchtet war.^[19]

Literatur

• Wolfgang Kaiser: Die Wiener Straßenbahnen. Verlag GeraMond, 2004, ISBN 3-7654-7189-5
• Krobot/Slezak/Sternhart: Straßenbahn in Wien – vorgestern und übermorgen. Verlag J.O.Slezak, 1973, überarbeitet 1982
• Pawlik/Slezak: Ring-Rund. Verlag J.O. Slezak, 1999

Einzelnachweise

1. ↑ www.wienerlinien.at – Betriebsangaben 2007. 22. April 2008 (Seite abgerufen am 7. Mai 2008)
2. ↑ Die "Elektrische" - Die Entwicklung der Straßenbahn in Wien
3. ↑ Straßenbahn in Wien
4. ↑ http://www.sabor.at/vef/tramway/musfz.htm
5. ↑ 24 Stunden für Wien - Kundenzeitschrift der Wiener Stadtwerke, Nummer 190, April 2008, Seite 19
6. ↑ 24 Stunden für Wien - Kundenzeitschrift der Wiener Stadtwerke, Nummer 190, April 2008, Seite 19
7. ↑ Neue Straßenbahnlinien für Wien, Masterplan 2003 auf wien.at
8. ↑ 27. Sitzung des Wiener Gemeinderates am 23. April 2004, Postnummer 48, wörtliches Protokoll, Seite 25 ff
9. ↑ Kein Kreisfahren mehr mit Bim am Ring, wien.orf.at (abgerufen am 2. Juli 2008)
10. ↑ Neue Straßenbahn-Verbindungen im 21. und 22. Bezirk, www.wienerlinien.at
11. ↑ Dann war der 360er endgültig tot…. Arbeiter-Zeitung vom 2. Dezember 1967, S. 7 (online)
12. ↑ Roman Lillich: Ein Jahrhundert Wiener Elektrische in Schlagzeilen
13. ↑ Schwerer Straßenbahn-Zusammenstoß in Mariahilf. Arbeiter-Zeitung vom 4. Januar 1947, S. 3 (online), sowie die Ausgabe des darauf folgenden Tages
14. ↑ Die Straßenbahnkatastrophe von Altmannsdorf. Arbeiter-Zeitung vom 1. Mai 1951, S. 4 (online)
15. ↑ Straßenbahnkatastrophe in Wien. Arbeiter-Zeitung vom 3. August 1960, S. 1 (online), sowie die Ausgaben der darauf folgenden Tage
16. ↑ wien.at – 1960 – Straßen-Unglücke
17. ↑ wien.at – 1998 – Straßenbahnunfall
18. ↑ news.at – Tram prallte gegen Bus: Menschliches Versagen als Auslöser für das Unglück
19. ↑ Straßenbahn Infos – Regionaltypisches

Weblinks

• Großer Straßenbahnlinienplan
• fanpage-der-wiener-linien, News, Forum und Fotogalerie
• Die Pferdestraßenbahn
• Die „Elektrische“ - Die Entwicklung der Straßenbahn in Wien
• Wiener Straßenbahn im Stadtverkehr-Austria-Wiki
• Tramway.at, Wiener und internationale Tramwaysite
• Die Wiener Straßenbahn, Seite des Verbandes der Eisenbahnfreunde

Öffentlicher Personennahverkehr im Verkehrsverbund Ost-Region

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