Straßenbahn Linz

Straßenbahn Linz
Grafischer Linienplan der Straßenbahn Linz
Streckenlänge:	26,8 km
Spurweite:	900 mm (Schmalspur)

Die Straßenbahn Linz bildet das Rückgrat des städtischen Nahverkehrs in der oberösterreichischen Landeshauptstadt. Sie wird von den Linz Linien, einer Sparte der städtischen Linz AG, betrieben. Seit 2011 verkehrt die Linie 3 auch nach Leonding.

Streckennetz

Zwei Generationen von Cityrunnern auf dem Linzer Hauptplatz, rechts die Pöstlingbergbahn.

Straßenbahnwagen 55 in der Remise

Das schmalspurige Straßenbahnnetz mit einer Spurweite von 900 Millimetern besteht im Wesentlichen aus einer Nord-Süd-Strecke, die sich im Norden und Süden aufspaltet. Es verkehren darauf drei Linien:

Linie 1:	Universität	–Rudolfstraße–Hauptbahnhof–Simonystraße–Auwiesen (Länge: 14,5 km)
Linie 2:	Universität	–Rudolfstraße–Hauptbahnhof–Simonystraße–solarCity (Länge: 18,5 km)
Linie 3:	Landgutstraße	–Rudolfstraße–Hauptbahnhof–Doblerholz (Länge: 8,5 km)

Alle Strecken sind zweigleisig ausgeführt, bis auf eine Engstelle bei der Ortsdurchfahrt in Ebelsberg, wo eine Gleisverschlingung angelegt wurde. Ein großer Teil des Netzes verläuft auf eigenem Gleiskörper, vielfach auf sogenannten „Rasengleisen“. Im Bereich des Hauptbahnhofs wird die Strecke in einem Tunnel geführt.

Neben den Umkehrschleifen an den Linienendpunkten Landgutstraße, Universität, Auwiesen und solarCity gibt es noch folgende Betriebsschleifen:

• Sonnensteinstraße: von 1969 bis 1977 Endpunkt der Linie 1, danach als Abstellplatz für Verstärkerzüge genutzt.
• St. Magdalena: Betriebsschleife
• Schleife Hauptbahnhof Nord: vorgesehen zum Wenden der Linien 1, 2 und 3 bei Unterbrechung der Innenstadtlinie
• Schleife Hauptbahnhof Süd: von 2004 bis 2011 Endpunkt der Linie 3, heute Betriebsschleife
• In der Neuen Welt: ab 1943 Endpunkt der damaligen Linie V, heute Betriebsschleife
• Hillerstraße: von 2002 bis 2005 Endpunkt der Linie 2, heute Betriebsschleife
• jeweils bei den Remisen Kleinmünchen und Leonding-Weingartshof

Eine Besonderheit stellt die niveaugleiche Kreuzung der Gleise der Linien 1 und 2 mit der eingleisigen, nicht elektrifizierten Linzer Verbindungsbahn nächst Eisenbahnbrücke und Linke Brückenstraße dar.

Fahrzeuge

Gegenwärtiger Bestand

Cityrunner 026 in der solarCity

Der Fahrzeugpark besteht heute (2011) aus 59 Triebwagen zweier Typen:

Anzahl	Nummern	Baujahre	Typ	Hersteller	niederflurig
16	41 bis 56	1985 bis 1986	GTW	Bombardier / Siemens	nein
33	001 bis 033	2002 bis 2008	Cityrunner	Bombardier	ja
10 (-> 23)	060 bis 069 070-082 -> Auslieferung bis Ende 2012	2011 (bis 2012)	Cityrunner	Bombardier	ja

Die Hochflurwagen sind dabei mit der 600er-Reihe der Graz AG Verkehrsbetriebe verwandt. 2009 wurden für die Pöstlingbergbahn drei Fahrzeuge auf Basis der Cityrunner ausgeliefert. Ebenfalls 2009 wurden 23 weitere Straßenbahnen bestellt. Es handelt sich hierbei um eine Weiterentwicklung des Cityrunners. Die Auslieferung begann Anfang 2011, der Kaufpreis betrug rund 69 Millionen Euro. Sie ersetzen die zwanzig Jahre alten Fahrzeuge der dritten Gelenkwagen-Serie, damit werden alle Linzer Straßenbahnen niederflurig sein.

Ehemaliger Bestand

Erste Gelenkwagenserie

Ausgemusterter Wagen 64 in der Remise (2009)

Die sieben sechsachsigen Gelenktriebwagen der ersten Serie entsprechen konstruktiv dem Duewag-Einheitswagen und wurden zwischen 1970 und 1972 von den Lohner-Werken gebaut. Sie trugen die Betriebsnummern 61 bis 67 und wurden in den Jahren 1973 und 1974 zu Achtachsern verlängert. 2004 stellt man sie ab, unter anderem da eine Nachrüstung für den Tunneleinsatz nicht mehr rentabel war. Bis genügend Cityrunner vorhanden waren, durften sie mit einer Ausnahmegenehmigung im Tunnel fahren. Inzwischen sind alle Wagen dieser Serie verschrottet worden, lediglich Triebwagen 64 blieb erhalten und ist in der Remise Kleinmünchen abgestellt.

Weitere acht Wagen, sie waren von Beginn an Achtachser, folgten 1971 und 1972 mit den Betriebsnummern 81 bis 88.

Zweite Gelenkwagenserie

Bei der zweiten Gelenkwagenserie handelte es sich um zwölf 1977 gebaute Achtachser von Bombardier-Rotax und Siemens. Sie trugen die Betriebsnummern 68 bis 79 und wurden in den Jahren 1979 und 1980 zu Zehnachsern verlängert. Alle Wagen dieser Serie wurden 2009 verschrottet.

Betrieb

Bei der Linzer Straßenbahn wird auf Sicht gefahren, nur in der Tunnelstrecke gibt es Blocksignale.

Die Bahnen verkehren normalerweise von 4:00 bis 24:00 Uhr. Seit 27. Februar 2009 existiert eine Nachtlinie mit der Bezeichnung N1, welche in den frühen Morgenstunden (zwischen 0:00 und 4:00 Uhr) an Samstagen, Sonntagen und Feiertagen im 30-Minuten-Takt verkehrt. Sie befährt die Strecke der Linie 1.

In den Jahren 1995/96 wurde schrittweise ein Rechnergesteuertes Betriebsleitsystem (RBL) in Betrieb genommen. Dieses überwacht nicht nur die Straßenbahn-, sondern auch alle Autobus- und Oberleitungsbus-Linien. Alle Busse und Straßenbahnwagen melden über Funk ihre aktuelle Position an die Leitstelle in der Fichtenstraße (ursprünglich in Kleinmünchen), die dadurch einen Überblick über die aktuelle Betriebssituation hat. Die Informationen aus dem RBL werden auch für eine Dynamische Fahrgastinformation (DFI) an den Haltestellen genutzt: Displays zeigen die Wartezeit bis zum Eintreffen des nächsten Straßenbahnzuges bzw. Autobusses für jede Linie getrennt an.

Geschichte

Tw 4 bei der Endstation Urfahr-Bergbahn

Zugbegegnung in der Landstraße

Die Anfänge der Linzer Straßenbahn reichen ins Jahr 1880 zurück, als eine Pferdetramway vom Hauptbahnhof (damals „Westbahnhof“) nach Urfahr zum heutigen Hinsenkampplatz eröffnet wurde. 1895 wurde die Pferdetramway zum Mühlkreisbahnhof verlängert.

1897 wurde die Straßenbahn elektrifiziert. Im darauffolgenden Jahr konnte die elektrische Pöstlingbergbahn eröffnet werden.

Schon bald nach der Elektrifizierung wurde das Projekt einer Straßenbahn vom Blumauerplatz nach Ebelsberg in Angriff genommen. Im Jahre 1902 konnte die vorerst eingleisige Strecke eröffnet werden. Allerdings endete sie auf der Nordseite der hölzernen Traunbrücke in Kleinmünchen, weil letztere für die schweren Straßenbahnwagen nicht geeignet war. Mit dieser Netzerweiterung entstand jene lange Nord-Südlinie, entlang der sich die Stadt weiterentwickelte und die ihr den Spitznamen Linz an der Tramway eintrug.

Kurz vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs konnte die Querlinie (später Linie M) von der Waldeggstraße zur Weißenwolffstraße eröffnet werden. Diese teilweise eingleisige Line kreuzte die Nord-Südlinie bei der Mozartkreuzung. 1919 wurde sie im Osten bis zur Garnisonstraße verlängert, wo ehemalige Kasernen zu Wohnbauten umfunktioniert wurden. 1932 folgte eine kurze Verlängerung im Westen in die Handel-Mazzetti-Straße.

1919 wurden zur besseren Orientierung Liniensignale eingeführt: „B“ (Bahnhofslinie) für die Linie Bergbahnhof Urfahr–Hauptbahnhof, „E“ für die Linie nach Ebelsberg und „M“ (M = Mozartstraße) für die Querlinie. Details siehe Abschnitt Linienbezeichnungen.

Bereits 1917 war die Linie nach Ebelsberg im Bereich der Kreuzung mit der Westbahn aus der Wiener Straße zu einer neu gebauten Unterführung bei der Friedhofstraße verlegt worden (Friedhofslinie). Als 1937 auch in der Wiener Straße eine Unterführung gebaut wurde konnte die Linie E wieder zurückverlegt werden.

Mit dem Bau einer neuen Traunbrücke in Kleinmünchen konnte die Straßenbahn 1929 endlich bis Ebelsberg verlängert werden^[1]. Am Fadingerplatz wurde ein direkter Gleisanschluss zur Florianerbahn hergestellt. Eine Zeit lang verkehrten sogar direkte Straßenbahnbeiwagen („Kurswagen“) von Urfahr bis Sankt Florian. Die Wagen der Florianerbahn konnten dagegen wegen zu großer Breite nicht im Linzer Straßenbahnnetz verkehren.

Nach dem „Anschluss“ an das Deutsche Reich mussten die Straßenbahnwagen an die deutschen Vorschriften (BOStrab) angepasst werden. Im Juli 1938 wurde in Linz die Rechtsfahrordnung eingeführt. Wegen des Baus der Hermann Göring-Werke stieg der Verkehr in der Wiener Straße stark an, weshalb man 1943 die Strecke Blumauerplatz–Neue Welt zweigleisig ausbaute und in der Neuen Welt die erste Umkehrschleife im Linzer Straßenbahnnetz eröffnete.

Dreiteilige Zweichser-Garnitur auf Linie 1 (1977)

Der zum Achtachser erweiterte Lohner-Triebwagen 63 (1977)

Nach Kriegsende dauerte es vier Monate, bis das gesamte Straßenbahnnetz wieder befahren werden konnte. Der Verkehr über die Nibelungenbrücke war durch die Demarkationslinie zwischen amerikanischer und sowjetischer Besatzungszone behindert. Die Fahrgäste mussten zu Fuß durch die amerikanische Kontrolle am Südende und die sowjetische Kontrolle am Nordende gehen. Die Straßenbahnen fuhren leer über die Brücke.

Das Jahr 1968 brachte das Ende für die Linie M. Sie war in einigen engen Straßen dem Individualverkehr im Weg, außerdem scheute man offensichtlich die geplante Verlängerung zum Hauptbahnhof wegen der nötigen Querung der Linzer Lokalbahn.

Trotz der Stilllegung der Linie M bedeutete das Jahr 1968 keineswegs den Anfang vom Ende der Linzer Straßenbahn. In diesem Jahr wurden nämlich bei den Lohnerwerken in Wien die ersten Gelenktriebwagen bestellt und damit die Modernisierung der Straßenbahn eingeleitet. Für den Einsatz der Gelenktriebwagen mussten neue Umkehrschleifen gebaut werden. In Urfahr entstand die Schleife Sonnensteinstraße, die gleichzeitig als Umsteigeknoten zu den nach Norden führenden Buslinien diente. In Kleinmünchen baute man die Schleife bei der Spinnereistraße. Da die Gelenktriebwagen nicht bis Ebelsberg durchfahren konnten, stellte ein Pendeltriebwagen den Anschluss her.

1973 wurde in Kleinmünchen mit dem Bau einer neuen Traunbrücke begonnen. Die Straßenbahnverbindung nach Ebelsberg war damit unterbrochen. Die Straßenbahn endete wieder kurze Zeit an der Nordseite der Brücke, dann wurde die Strecke Spinnereistraße–Traunbrücke eingestellt. Die Florianer Bahn verlor damit den direkten Straßenbahnanschluss, was ihre Einstellung begünstigte.

Das Jahr 1977 brachte eine bedeutende Netzerweiterung. Im Norden wurde die Neubaustrecke von der Sonnensteinstraße bis zur Universität eröffnet. Die Bewohner des Stadtteils St. Magdalena und die Studenten der Johannes-Kepler-Universität hatten ab nun eine umstiegsfreie Verbindung in die Linzer Innenstadt.

Die nächsten Netzerweiterungen fanden im Süden statt. Zunächst wurde der Stadtteil Auwiesen ab 1985 mit der Straßenbahn bedient. Und nach 29 Jahren Unterbrechung fuhr ab 2. April 2002 die Straßenbahn wieder nach Ebelsberg und zwar über den damaligen Endpunkt Fadingerplatz hinaus bis zur Hillerstraße. Am 2. September 2005 wurde diese Strecke in die neu gebaute solarCity verlängert.

Zuvor wurde 2004 die unterirdische Straßenbahnstrecke unter dem Hauptbahnhof als Teil der „Nahverkehrsdrehscheibe Linz“ in Betrieb genommen. Seither verkehren alle Straßenbahnlinien unter dem Hauptbahnhof.

Am 29. Mai 2009 wurde die Pöstlingbergbahn in das Netz der Straßenbahn eingebunden. 2009 wurde die Erweiterung der Linie 3 nach Leonding begonnen. Dieser Streckenabschnitt vom Hauptbahnhof Linz bis zur vorläufigen Endhaltestelle Doblerholz wurde am 13. August 2011 eröffnet.

Linienbezeichnungen

Die ersten Vorläufer von Liniensignalen gab es ab 1895 nach der Verlängerung zum Mühlkreisbahnhof. Da nur jeder zweite Wagen bis zum Mühlkreisbahnhof fuhr markierte man die Wagen wie folgt:

• Weiße Scheibe: Staatsbahnhof-Mühlkreisbahnhof
• Rote Scheibe: Staatsbahnhof-Rudolfstraße

Buchstabenlinien 1919–1974

Zug der Linie B vor dem Hauptbahnhof (1965)

Solotriebwagen als Linie M unterwegs (1965)

Die ersten Liniensignale im heutigen Sinn wurden 1919 eingeführt.

Linie B (Bahnhofslinie)

• Bergbahnhof Urfahr–Hauptbahnhof Linz

Linie E (Ebelsberg)

• Bis 1929: Urfahr–Traunbrücke Kleinmünchen
• Ab 1929: Urfahr–Ebelsberg
• Ab 1969: Sonnensteinstraße–Ebelsberg
• Ab 1972:
  • mit Gelenktriebwagen: Sonnensteinstraße-Kleinmünchen–Spinnereistraße mit Anschluss an den Pendeltriebwagen Spinnereistraße–Ebelsberg.
  • HVZ-Verstärkerzüge mit Zweiachswagen: Sonnensteinstraße-Kleinmünchen–Spinnereistraße–Ebelsberg.
• Ab 1973/74: Sonnensteinstraße–Spinnereistraße

Linie M (Mozartstraße)

• Ab 1919: Waldeggstraße-Weißenwolffstraße

Neben der Linie E verkehrten auch einige kurz geführte Linien, teilweise als Verstärker nur in der Hauptverkehrszeit. Sie wurden nach ihrem südlichen Endpunkt V (Versorgungshaus, in der Nähe der heutigen Umkehrschleife In der Neuen Welt gelegen), H (Herz-Jesu-Kirche) oder K (Kleinmünchen) genannt. Die Zeiträume in denen die Linien V und H verkehrten sind nicht überliefert.

Linie V (Versorgungshaus)

• Bis 1928: Blumauerplatz–Versorgungshaus
• Zwischen 1928 und 1937 scheint es keine Linie V gegeben zu haben.
• Ab 1937: Urfahr–Versorgungshaus
• Ab 1943: Urfahr–Neue Welt

Linie H (Herz-Jesu-Kirche)

• 1928 Bis 1937(?): Blumauerplatz-Herz-Jesu-Kirche
• 1942 Bis 1943: Urfahr–Herz-Jesu-Kirche

Linie K (Kleinmünchen)

• 1972 Bis 1974: Sonnensteinstraße–Spinnereistraße

Diese kurzlebige Linie entsprach der Linie E, hatte aber keinen Anschluss nach Ebelsberg. Nach Verkürzung der Linie E (Wegfall des Anschlusses nach Ebelsberg) wurde das Liniensignal K überflüssig.

Ziffernlinien ab 1974

Straßenbahnen der Linien 1 und 3 am Blumauerplatz (1992)

1974 wurde das gesamte Liniensystem einschließlich Autobus- und Obuslinien auf ein einheitliches Ziffernsystem umgestellt. Straßenbahnlinien erhielten Nummern ab 1, Autobuslinien ab 10 und Obuslinien ab 40. Später kamen noch Schnellbuslinien mit Nummern ab 70 sowie Stadtteilbuslinien mit Nummern ab 100 dazu.

Linie 1

Ersetzt Linie E.

• Ab 1974: Sonnensteinstraße–Spinnereistraße
• Ab 1977: Auhof–Spinnereistraße
• Ab 1985: Universität–Auwiesen

Linie 2

• 1974-1985: Dieses Liniensignal wurde zunächst für diverse Kurzführungen der Linie 1 verwendet, zum Beispiel Sonnensteinstraße–Neue Welt oder Sonnensteinstraße–Remise Kleinmünchen. Das Fahrtziel konnte dem Zielschild entnommen werden. Ab 1985 verwendete man für diese Kurzführungen eine durchgestrichene 1. Ab 2002 wurde das Signal 2 für die Verlängerung nach Ebelsberg verwendet.
• Ab 2002: Universität–Hillerstraße
• Ab 2005: Universität–solarCity

Linie 3

• Ab 1974: Landgutstraße–Hauptbahnhof Linz
• Ab 2011: Landgutstraße-Doblerholz

Erweiterungsprojekte

Linie 3 in der stadtauswärtigen Endstelle Doblerholz

SolarCity–Pichling (Linie 2)

Verlängerung der Linie 2 von der solarCity nach Pichling zum Westufer des Pichlinger Sees, wo sie an einer neuen ÖBB-Haltestelle enden soll. Bei der Umkehrschleife in der solarCity sind die entsprechenden Weichen von Anfang an eingebaut worden.

Hauptbahnhof–Harter Plateau–Traun–Haid–Kremsdorf (Linie 3)

Baustelle für die Linie 3 in Hart, Blickrichtung Doblerholz

„Rollout“ des Eröffnungszuges in der Remise Weingarthof am 13. August 2011

Tunnelportal Untergaumberg

Die Realisierung dieses Projekts ist in mehreren Etappen vorgesehen:

• Hauptbahnhof–Harter Plateau–Weingartshof ^[2]

Bei der bestehenden Tunnelhaltestelle am Hauptbahnhof wurden Anschlüsse für Abzweigtunnel bereits berücksichtigt. Die insgesamt 5,3 km lange Trasse führt zunächst unterirdisch bis zur Haltestelle Untergaumberg der LILO. Nach Unterquerung der Westbahn schwenkt die Straßenbahn auf die Kremstal Straße B 139 ein, wo beim letzten Straßenausbau bereits ein Mittelstreifen für die Straßenbahn freigehalten wurde (von der Stadtgrenze Linz bis zum Weingartshof). Über das Harter Plateau führt die Trasse zur vorläufigen Endstation Doblerholz. Wenige Meter weiter oberhalb des UNO-Einkaufszentrums befindet sich die Remise Weingartshof, die für 14 Straßenbahn-Garnituren eingerichtet ist. Dort befindet sich auch die Umkehrschleife für die Linie 3, allerdings keine öffentliche Haltestelle. Bis hierher wurde die Straßenbahn fertiggestellt und im August 2011 der Öffentlichkeit übergeben.

• Die zweite Etappe sieht eine Verlängerung entlang der Kremstal Straße (B 139) bis zum Schloss Traun im Trauner Stadtzentrum vor. Dieser Abschnitt soll bis 2015 fertiggestellt sein.^[3]
• In der dritten Etappe könnte die Straßenbahn von Traun nach Haid (Ort der Stadtgemeinde Ansfelden) weitergeführt werden, die Westautobahn überqueren und dann nach Osten schwenken und im Ansfeldner Ortsteil Kremsdorf an der Pyhrnbahn zu enden. Dort soll eine neue Bahnhaltestelle entstehen.

Als Baubeginn war ursprünglich 2007 geplant, die Strecke sollte Anfang 2009 freigegeben werden. Tatsächlich wurde der Bau des ersten Teilstückes im März 2009 begonnen, die Strecke wurde am 13. August 2011 eröffnet.^[4]

Hauptproblem für das nur zögerliche Fortschreiten des Projektes ist die unterschiedlich ausgeprägte Bereitschaft der durchfahrenen Gemeinden, sich an der Finanzierung zu beteiligen. Dadurch ergibt sich auch die aus verkehrspolitischer Sicht wenig sinnvollen Lösung, dass Etappe 1 in Leonding an der Haltestelle Doblerholz endet, beim Gewerbegebiet Kornstraße/Edtstraße. Das Einkaufszentrum UNO Shopping ist von dort fast einen Kilometer, das Einkaufszentrum PlusCity fast zwei Kilometer entfernt.

Weitere Planungen

Angedacht wurde eine unterirdische Führung der Straßenbahn unter der Landstraße, in Form einer Verlängerung des bestehenden Tunnels unter dem Hauptbahnhof. Dem Vorteil der höheren Geschwindigkeit und der Vermeidung häufiger Schienenersatzverkehre bei Veranstaltungen stehen als Nachteil höhere Betriebskosten und längere Zugangswege entgegen. Auch die Auswirkung auf die Landstraße als Geschäftsstraße gilt es zu berücksichtigen. Technisch ist vor allem die Frage nach der Lage der nördlichen Rampe schwierig zu beantworten. Am Hauptplatz sind ein Bunker aus dem Zweiten Weltkrieg und die Tiefgarage im Weg. Die Schmidtorstraße südlich des Hauptplatzes ist zu eng. Die Straßenbahn müsste somit in großer Tiefe unter der Hauptplatzgarage hindurchgeführt werden, was in Folge auch eine unterirdische Querung der Donau im Tunnel bedingt. Danach würde sie den Hinsenkampplatz unterfahren und bei der Wildbergstraße wieder auftauchen.

Des Weiteren wird immer wieder eine Verlängerung der Linie 1 (Auwiesen-Universität) und der Linie 2 (SolarCity-Universität) nordwärts von der derzeitigen Umkehrschleife an der Endhaltestelle Universität bis ins Zentrum des Universitätscampus ins Gespräch gebracht.

Ebenso gab es bereits Überlegungen, eine „Entlastungs-Straßenbahn-Strecke“ für die Landstraße im Bereich Gruberstraße einzuführen. Neben dem langjährig diskutierten Projekt City-S-Bahn, einer Verlängerung der Mühlkreisbahn zum Hauptbahnhof, ist eine Linie 4 teils unterirdisch über die renovierungsbedürftige Eisenbahnbrücke oder einer neu zu errichtenden Brücke daneben, der Gruberstraße, durch das Spitalsviertel und der geplanten Siedlung im Frachtenbahnhofareal bis zum Bulgariplatz geplant. Eventuell wird diese Linie als Regio-Tram bis Rohrbach, neueren Zeitungsberichten zufolge nur bis Rottenegg die Mühlkreisbahn ersetzen.

Verworfene Projekte

Das Projekt der Verlängerung der Linie 1 (Universität–Auwiesen) bis zum Bahnhof Linz-Wegscheid wurde Ende 2004 aufgrund von Schwierigkeiten bei der Trassenablöse und den daraus entstehenden Mehrkosten verworfen.

Literatur

• Wilhelm Adam: Die Wirtschaftsverhältnisse bei den österreichischen Straßenbahnen in Wien, Graz und Linz unter besonderer Berücksichtigung der Tarifpolitik. Wien, Hochsch. für Welthandel, Diss., 1948.^[5]
• Hans-Jürgen Zauner: Die Entwicklung von Linz und der Verkehrsbetrieb der E. S. G. [Illustr.] Linz, wirtschaftswiss. Diplomarbeit, 1972.^[6]
• Hans Sternhart: Straßenbahn in Linz. Slezak, Wien 1980. ISBN 3-900134-17-0^[7]
• Peter Wegenstein, Friedrich Haftel [Fotogr.]: Die Straßenbahn von Linz. Bahn im Bild 59, Verlag Pospischil, Wien 1987.^[8]
• Peter Wegenstein, Othmar Bamer [Fotogr.]: Die Unternehmung Stern & Hafferl 3. Dieser Band behandelt die Straßenbahnlinien von Stern & Hafferl und die Pöstlingbergbahn. Bahn im Bild 80, Verlag Pospischil, Wien 1991.^[9]
• Gottfried Kuře: Linz an der Tramway. 100 Jahre elektrische Straßenbahn. Verlag Johannes Heyn, Klagenfurt 1997. ISBN 3-85366-867-4^[10]
• Christian Hager, Robert Schrempf: Linz steigt um – die Nahverkehrsdrehscheibe. Hauptbahnhof, Straßenbahnunterfahrung, Landesdienstleistungszentrum. Denkmayr, Linz 2004. ISBN 3-902257-94-6^[11]
• Wolfgang Kaiser: Straßenbahnen in Österreich. GeraMond Verlag, München 2004. ISBN 3-7654-7198-4^[12]
• Autorenkollektiv: Straßenbahnlinie Harter Plateau. LINZ AG (Hrsg.), Linz 2011.

Siehe auch

• Oberleitungsbus Linz

Einzelnachweise

1. ↑ Kundmachung des Bundesministeriums für Handel und Verkehr vom 14. April 1929, betreffend die Erteilung der Konzession für eine Fortsetzungslinie vom Endpunkte der mit elektrischer Kraft zu betreibenden schmalspurigen Kleinbahn Linz—Kleinmünchen nach Ebelsberg.
2. ↑ http://www.linzag.at/cms/media/linzagwebsite/dokumente/infomaterial_1/linien_1/Folder_HarterPlateau.pdf
3. ↑ Ab 2015 fährt die Bim nach Traun, Oberösterreichische Nachrichten, 22. Mai 2011
4. ↑ http://www.leonding.at/index.php?id=202
5. ↑ Katalogzettel Österreichische Nationalbibliothek
6. ↑ Katalogzettel Österreichische Nationalbibliothek
7. ↑ Katalogzettel Österreichische Nationalbibliothek
8. ↑ Bestandsnachweis Österreichischer Bibliothekenverbund
9. ↑ Bestandsnachweis Österreichischer Bibliothekenverbund
10. ↑ Bestandsnachweis Österreichischer Bibliothekenverbund
11. ↑ Bestandsnachweis Österreichischer Bibliothekenverbund
12. ↑ Bestandsnachweis Österreichischer Bibliothekenverbund

Weblinks

 Commons: Linzer Straßenbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Offizielle Website der Linz Linien

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