Suezkanal

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Lage des Sueskanals

Der 163 km lange Sueskanal (auch Suezkanal, arabisch ‏قناة السويس‎, Qanāt as-Suwais) ist ein künstlicher Wasserweg, der vom Mittelmeer über die nur 113 km breite Landenge von Sues zum Roten Meer führt. Der Sueskanal verbindet die zwei Hafenstädte Port Said und Sues miteinander. Seit seiner Errichtung ist es nicht mehr notwendig, den ganzen Kontinent Afrika zu umrunden, um auf dem Seeweg von Europa nach Asien zu fahren.

Der Kanal wurde von der französischen Suezkanal-Gesellschaft (Compagnie Universelle du Canal de Suez) unter der Leitung von Ferdinand de Lesseps erbaut. Die Pläne dafür entwarf bereits ab 1838 der österreichische Eisenbahnpionier Alois Negrelli. Für die Schifffahrt wurde der Kanal am 17. November 1869 freigegeben.

Geschichte

Antike Kanalbauwerke

→ Siehe auch Hauptartikel Bubastis-Kanal

Dieser Kanal war sozusagen von der Natur vorgezeichnet, weil der Isthmus eine den Golf von Sues fortsetzende Bodensenkung ist, die an ihrer höchsten Stelle, bei El Gisr, nur 16 m über dem Meeresspiegel liegt. Der Durchstich dort wurde durch die bereits vorhandenen Gewässer, nämlich den Ballahsee, den Timsahsee und die Bitterseen, noch wesentlich erleichtert. Bereits im 14. Jahrhundert v. Chr. wurde der Bau von Vorläufern des Bubastis-Kanals durch die beiden Herrscher Sethos I. und Ramses II. ausgeführt, die aber durch Vernachlässigung versandeten. Erst gegen Ende des 7. Jahrhundert v. Chr. legte Necho II. (616 bis 600 v. Chr.) die alte Trassenführung des Kanals wieder frei. Ihm sollte jedoch nicht mehr die Fertigstellung gelingen, die erst Dareios I. (521 bis 486 v. Chr.) mit einer zusätzlichen Streckenerweiterung bewerkstelligen konnte. Laut Herodot hatte das Großprojekt etwa 120.000 Menschen das Leben gekostet, dessen Ausführung unter den Ptolemäern erhalten und weiter verbessert wurde.

Schon zu Kleopatras Zeit war der Kanal teilweise wieder versandet. Was unter den Römern, namentlich unter Kaiser Trajan (98 bis 117 n. Chr.) für den Kanal geschah, scheint nicht von großer Bedeutung gewesen zu sein. Nachdem die Araber Ägypten erobert hatten, war es Amr, der Feldherr des Kalifen Omar, welcher im 7. Jahrhundert den Kanal von Kairo nach dem Roten Meer wiederherstellte und zu Getreidetransporten benutzte. Im 8. Jahrhundert war er wieder unbrauchbar. Heute bezeichnen nur noch schwache Spuren das alte Werk, an dem einst Pharaonen, Perser, Ptolemäer, römische Kaiser und arabische Kalifen bauten.

Neuzeitlicher Kanalbau

Idee und Vermessung

Die Bucht von Sues im Jahre 1856

Die Idee des Kanalbaus verschwand auch im Mittelalter und in der frühen Neuzeit nicht. So schlugen zum Beispiel die Venezianer 1504 in einem diplomatischen Schreiben an die Osmanen vor, einen Kanal an der Landenge von Sues zu graben, um Kriegsschiffe aus dem roten Meer ins Mittelmeer verschiffen zu können (Hintergrund war ein Vorgehen gegen die portugiesische Expansion nach Indien).

Auch Gottfried Wilhelm Leibniz griff die Kanalbauidee auf. 1671 schrieb er in diesem Sinn an Ludwig XIV.

Napoléon Bonaparte, der Ägypten als Brückenkopf für den Angriff auf Britisch-Indien nutzen wollte, besuchte Sues 1798 anlässlich seiner „Ägyptischen Expedition“ und ließ durch den Ingenieur Gratien Lepère Vermessungen durchführen. Lepère gelangte zu dem schon damals angezweifelten Ergebnis, dass der Spiegel des Roten Meers 9,908 m höher liege als der des Mittelmeers. Dies schreckte von weiteren Versuchen ab. Zudem musste sich Napoléon 1801 aus Ägypten zurückziehen.

Barometrische Messungen englischer Offiziere im Jahre 1841 und endgültig die Arbeit einer Studiengruppe aus Franzosen, Briten und Österreichern im Jahre 1846 ergaben, dass der Niveauunterschied zwischen den Meeren unbedeutend ist. 1843 versuchte der österreichische Kanzler Metternich vergeblich, Muhammad Ali Pascha für das Vorhaben zu interessieren.

Ferdinand de Lesseps

1854 fand dann Ferdinand de Lesseps Unterstützung bei dem Vizekönig Muhammad Said. Am 5. Januar 1856 erhielt Lesseps von der Hohen Pforte die Konzession zum Kanalbau und zur Bildung einer Aktiengesellschaft. Diese Gesellschaft, die Compagnie universelle du canal maritime de Suez, war anfangs zu 52 % in französischen Händen; 44 % der Aktien hielt der Vizekönig von Ägypten. Präsident der Gesellschaft war Lesseps, Vizepräsident wurde der Triestiner Bankier Pasquale Revoltella, der ebenfalls einen großen Aktienanteil besaß. Die Gesellschaft erhielt die Rechte am Kanal auf 99 Jahre, gerechnet ab seiner Fertigstellung. Danach sollte der Kanal an Ägypten fallen.

Der Kanal wurde nach den Plänen des österreichischen Ingenieurs Alois Negrelli gebaut, der 1857 nach Vorlage seiner Detailplanung zum Generalinspektor für den Kanalbau ernannt wurde. Nachdem Negrelli 1858 starb, übernahm Lesseps die Bauleitung.

Baubeginn des Sueskanals

Am 25. April 1859 begannen in Port Said, am Nordende des Kanals, die Bauarbeiten nach Negrellis Plänen. Die zu bewältigenden Schwierigkeiten waren ungeheuer groß. Alles Material, alle Werkzeuge, Maschinen, Kohle, Eisen, jedes Stück Holz musste aus Europa geholt werden. Der Hauptlieferant für Bauholz war der Holzindustrielle Leopold Popper (1820 bis 1886) aus Bitsch(a) (heute Bytča) im Norden des Königreiches Ungarn, heute Slowakei. Das Holz wurde in den umliegenden Wäldern des Komitats Trentschen geschlagen und per Floß die Waag und dann die Donau abwärts transportiert. In Galatz wurde das Holz auf Seeschiffe verladen und durch die Dardanellen nach Port Said verschifft.

Trinkwasserproblem

1862 wurden von den 1.800 Lastkamelen der Kompanie allein 1.600 zum täglichen Transport des Trinkwassers für 25.000 Arbeiter in Anspruch genommen, so dass die täglichen Kosten für Trinkwasser 8.000 Franken betrugen. Es war also vor allen Dingen erst nötig, den Süßwasserkanal zu vollenden, welcher vom Nil Trinkwasser zu dem Isthmus führen sollte. Bei Sagasig zweigt er vom Nil ab, führt zunächst in östlicher Richtung nach Ismailia und von da südlich bis Sues. Schleusenwerke geben die Möglichkeit, ihm eine größere oder geringere Wassermenge zuzuführen. Auf dem Spiegel erreicht er eine Breite von 17 m, am Grund von 8 m. Im Durchschnitt ist er jedoch nur 2,25 m tief. Seine Vollendung erfolgte am 29. Dezember 1863, wodurch jährlich Kosten in Höhe von drei Millionen Franken eingespart wurden.

Bauvollendung des Sueskanals

Mit Maschinen, die zusammen bis zu 22.000 PS leisteten, wurde trotz Unglücksfällen (Ausbruch der Cholera und darauf folgender Desertion sämtlicher Arbeiter), diplomatischer und finanzieller Schwierigkeiten weitergearbeitet. Am 18. November 1862 wurde über den Kanal eine trockene Wüstensenke mit 80 Mio. m³ Wasser aus dem Mittelmeer geflutet – der Timsahsee entstand. Am nordwestlichen Ufer des Sees errichtete die Kanalverwaltung in der neu gegründeten Stadt Ismailia ihre Residenz. Eine Eisenbahn wurde von Kairo und Alexandria nach Ismailia geführt, die alte Wüstenbahn Kairo-Sues aufgegeben.

1,5 Mio. Menschen, hauptsächlich Ägypter, waren am Kanalbau beteiligt. 125.000 starben während der Bauarbeiten, hauptsächlich an Cholera.

Eröffnung

Am 18. März 1869 erfolgte der Einlass der Mittelmeerwasser in den Bittersee, und am 17. November 1869 fand im Beisein vieler Fürsten und vieler geladener Europäer die Eröffnung des Kanals unter Festlichkeiten statt, die den Khediven 20 Millionen Franken gekostet haben sollen.

Angeblich komponierte Giuseppe Verdi seine Oper Aida für dieses Fest. Dem wird jedoch widersprochen, da Aida erst 1871 in Kairo uraufgeführt wurde. Man bat Verdi, eine Hymne für die Kanaleinweihung zu schreiben, was er angeblich empört ablehnte – er wolle keine „Gelegenheitsstücke“ schreiben. Da Aida nicht zum Eröffnungstermin fertiggestellt war, wurde stattdessen sein Werk Rigoletto aufgeführt.

Baukosten

Die Baukosten des Kanals beliefen sich auf etwa 19.000.000 Pfund Sterling, von denen 12.800.000 durch Aktienzeichnungen aufgebracht wurden, während den Rest der Khedive deckte. Letzterem kaufte England 1875 die übernommenen, noch unplazierten Aktien (176.602 Stück im Wert von 3.500.000 Pfund Sterling) ab. Bis Ende 1884 wurden mit Einschluss der Verbesserungen für den Kanal 488.000.000 Franken verausgabt, wogegen die Aktiva 76.700.000 Franken betrugen.

Einnahmen und Ausgaben

Die Einnahmen der Gesellschaft ergaben 1872 zum ersten Mal einen Überschuss von 2.000.000 Franken, der 1887 auf 29.700.000 Franken stieg. Die Einnahmen bezifferten sich auf 60.500.000 Franken, die Ausgaben auf 30.800.000 Franken.

2006 beliefen sich die Einnahmen auf ca. 3,8 Mrd. US-$ (damals etwa 2,8 Mrd.€) und stiegen um ungefähr 9,7 Prozent auf ca. 4,17 Mrd.$ (etwa 3,18 Mrd.€) im Jahr 2007.

Wirtschaftliche Bedeutung

Wirtschaftlich profitierten vom Sueskanal vor allem die Seehandelsmächte der Mittelmeerländer, die nun wesentlich schnellere Verbindungen als die Nord- und Westeuropäischen Seehandelsnationen, wie Großbritannien oder Deutschland, in den Nahen und Fernen Osten hatten. Größter Profiteur im Mittelmeerraum war Österreich-Ungarn, das sich nicht zufällig an Planung und Bau des Kanals beteiligte. Die größte österreichische Seehandelsgesellschaft, der Österreichische Lloyd, erlebte nach Fertigstellung des Kanals eine rasante Expansion. Die Gesellschaft war Gesellschafter an der Compagnie Universelle du Canal de Suez, dessen Vizepräsident der Lloyd-Mitgründer Pasquale Revoltella war.

Der Sueskanal in der politischen Auseinandersetzung

Schaubild vom Sueskanal von 1882

Auf die Kanalpassage wartende Schiffe in Port Said um 1880

Der Sueskanal im Februar 1934, Luftbildfotografie von Walter Mittelholzer.

Der Betrieb des Kanals war anfangs hochgradig unrentabel. Die Gebühreneinnahmen bis 1870 betrugen gerade mal 4 Millionen Francs; Ägypten stand vor dem Bankrott. 1875 übernahm die Regierung von Großbritannien dessen Aktienanteil und erhielt damit entscheidenden Einfluss auf den Kanal. Der Widerstand in der Bevölkerung gegen den Einfluss der Briten führte zur Urabi-Bewegung, deren Niederschlagung (1882) die Besetzung Ägyptens durch Großbritannien zur Folge hatte.

Am 29. Oktober 1888 wurde durch die Konvention von Konstantinopel der Sueskanal zu einer neutralen Zone erklärt und die freie Durchfahrt für Handels- und Kriegsschiffe proklamiert. Sie sollte in Friedens- und Kriegszeiten gelten. Die Schutzherrschaft wurde Großbritannien übertragen.

Gleichwohl wurde das Kanalgebiet im Ersten Weltkrieg zum Kriegsschauplatz. Großbritannien rief am 29. Oktober 1914 in Ägypten das Kriegsrecht aus; die Mittelmächte versuchten bis Anfang 1915 den Briten die Kontrolle über den Kanal streitig zu machen.

Auch nachdem 1922 das Protektorat aufgehoben und das Königreich Ägypten errichtet worden war, behielt Großbritannien die Kontrolle über die Kanalzone. 1936 wurde diese vertraglich abgesichert. Eigentümer und wirtschaftlicher Nutznießer des Kanals, der inzwischen hohe Gewinne abwarf, blieb weiterhin die Compagnie universelle du canal maritime de Suez.

Die britische Kontrolle über den Kanal blieb auch im Zweiten Weltkrieg erhalten. Angriffe Italiens im September 1940 und des deutschen Afrikakorps ab Februar 1941 wurden zurückgeschlagen.

Unter dem ägyptischen Präsidenten Nasser wurde der Kanal am 26. Juli 1956 verstaatlicht, also zwölf Jahre vor Ablauf der Konzession der Kanalgesellschaft. Dies löste die Sueskrise aus. Am 29. Oktober 1956 griffen israelische, britische und französische Truppen Ägypten an. Durch das Eingreifen der UNO, der USA und der UdSSR wurde die Auseinandersetzung jedoch relativ rasch beendet und der Kriegsschauplatz bereits am 22. Dezember 1956 wieder geräumt. Versenkte Schiffe versperrten die Durchfahrt jedoch noch bis 1957. Am 10. April 1957 passierte das italienische Schiff Oceania als erstes den für die Schiffsverkehr wieder zugänglichen Sueskanal auf ihrer Fahrt nach Australien.^[1]

Im Sechstagekrieg rückte Israel am 9. Juni 1967 wieder bis zum Kanal und besetzte sein Ostufer vollständig. Der Kanal blieb für die Schifffahrt geschlossen und stellte von da an die Grenze zwischen Ägypten und Israel dar. Israel errichtete am Ostufer eine Verteidigungslinie, die Bar-Lew-Linie. Im Jom-Kippur-Krieg wurde der Kanal am 6. Oktober 1973 von ägyptischen Truppen gestürmt und mittels neuartiger sowjetischer Pioniertechnik, darunter vor allem schnell zu errichtende Pontonbrücken vom Typ PMP, überwunden. Den Israelis gelang ebenfalls in einem Gegenangriff am 16. Oktober ein Brückenschlag über den Kanal. Am Kriegsende hatte sich Israel am Südwestufer festgesetzt, während die ägyptischen Armeen am Ostufer weitgehend eingeschlossen waren und drohten, aufgerieben zu werden. Gemäß dem Waffenstillstandsabkommen zogen sich die israelischen Truppen auf die Ostseite und von dort ein paar Kilometer weiter in den Sinai zurück. Der gesamte Kanal geriet so wieder vollständig unter ägyptische Kontrolle. Dies ermöglichte die Wiederöffnung des Kanals durch Ägypten im Juni 1975.

Bei der Sperrung 1967 wurde eine Gruppe von 14 Schiffen – die Yellow Fleet – in den Bitterseen im Kanal festgesetzt und konnte diesen erst nach 8 Jahren, 1975 wieder verlassen. Darunter waren die deutschen Schiffe Nordland und Münsterland, die im Mai 1975 aus eigener Kraft im Hamburger Hafen einlaufen konnten. ^[2]

Fakten zum Sueskanal

Typischer Kanal-Querschnitt

Die Baulänge des Kanals beträgt 162,5 km, die Gesamtlänge der Wasserstraße 190,25 km. Der Kanal ist als schleusenlose Wasserstraße ausgeführt. Im Norden ist der Kanal am Wasserspiegel 345 m und an der Sohle 215 m breit. Im Süden liegen die entsprechenden Maße bei 280 m und 195 m. Die Kanaltiefe ist 22,5 m.^[3] Vor dem Neubau im 19. Jahrhundert war der Kanal am Wasserspiegel zwischen 58 m und 100 m breit und an der Sohle 22 m. Damals war der Kanal 8 m tief.

Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu 62 ft (ca. 18,9 m) dürfen den Kanal durchfahren (Größenbezeichnung Suezmax). Zur Zeit wird der Kanal auf 66 ft (ca. 20,1 m) vertieft.

Die Kosten für eine Passage betragen bis zu 7,50 SZR pro Tonne. Im Jahr 2006 betrug die jährliche Einnahme zu Gunsten des ägyptischen Staates 3,6 Milliarden USD.^[4] Der Kanal ist eine wichtige Geldquelle Ägyptens.

Verlauf

Zeichnung des Kanals

Festgemacht in El Ballah

Muhammad Said Pascha 1855, Namensgeber für Port Said
(Aufnahme von Nadar)

USS Bainbridge (CGN-25) 1992 im Sueskanal

Nordteil

Der Sueskanal beginnt am Mittelmeer bei Port Said mit zwei in das Meer hinauslaufenden Molen von 2.250 und 1.600 m Länge, welche den Vorhafen von Port Said bilden und den durch westliche Strömungen herbeigeführten Nilschlamm abhalten.

Menzalehsee und Ballahsee

Der Kanal tritt dann in südlicher Richtung in den Menzalehsee ein, wo er an beiden Seiten von Dämmen eingerahmt ist. Er verlässt den See bei Kilometer 45 und erreicht die als al-Qantara bezeichnete Bodenerhebung, welche er durchschneidet, um vier Kilometer weiter in den Ballahsee einzutreten. Im Anschluss durchläuft der Kanal die Stationen al-Firdan und al-Gisr, um dann in die weite, blaue Fläche des Timsahsees einzutreten, an dessen Nordwestende die Stadt Ismailia liegt. Bei Tusûn verlässt er ihn wieder und durchquert letztlich die 16 km lange Felsenschwelle des Serapeums.

Bitterseen

Die nun bei Kilometer 95 folgenden Bitterseen bilden eine etwa 220 km² große Wasserfläche, die rings von Wüsten umgeben und am Ein- und Austritt des Kanals mit Leuchttürmen versehen ist. Bei asch-Schaluf, am Südende der Bitterseen, das bei Kilometer 156 erreicht wird, machen sich bereits Ebbe und Flut des Roten Meers bemerkbar.

Südteil

Südöstlich der Stadt Sues ist die Kanalrinne noch vier Kilometer weit in das Meer geführt, um endlich bei neun Meter Tiefe die Reede von Sues zu erreichen.

Schiffsverkehr

1887 benutzten 3.137 Schiffe mit insgesamt 5.903.024 Nettoregistertonnen den Kanal. Die Zahl der Reisenden betrug 182.998 (einschließlich Soldaten).

Heute benutzen etwa 15.000 Schiffe jährlich die Durchfahrt, deren Ladung beträgt etwa 14 % der weltweit transportierten Schiffsfracht. Aufgrund ihres Tiefganges können heutige Öltanker den Kanal nicht ohne weiteres befahren, auch weil während der Sperrung von 1967 bis 1975 die Supertanker ohne Rücksicht auf die Kanaldimensionen konstruiert wurden. Deshalb wird der Großteil des geladenen Öls bei der Einfahrt in den Kanal abgepumpt und über Pipelines an Land auf die andere Seite geleitet, um dann wieder auf das Schiff verladen zu werden. In Zeiten, in denen sich dieser Aufwand aufgrund geringer Öl-Nachfrage und billigen Schiffstreibstoffs finanziell nicht lohnt, benutzen die Schiffe die Route um Südafrika herum.

Das größtmögliche Schiff, das den Sueskanal passieren kann (125.000 bis 200.000 metric tons) wird als Suezmax bezeichnet.

Die Durchfahrt ist nach wie vor nur im Einbahnverkehr möglich, die Passage dauert 11 bis 16 Stunden im Konvoi. Etwa gleichzeitig starten sowohl der südgehende in Port Said als auch der nordgehende Konvoi in Suez. Während der in Richtung Norden gehende Verband durchfahren kann, muss der südgehende Konvoi einen Zwischenstopp in den Bitterseen einlegen, um andertags weiterfahren zu können. Weitere Ausbaupläne sind vorhanden, denn es handelt sich um die wichtigste Schiffsroute der Welt. So soll es bis 2010 Schiffen mit bis zu 22 m Tiefgang ermöglicht werden, den Kanal zu passieren. Dann können auch Supertanker den Sueskanal befahren.

Suez Canal Special Tonnage Certificate

Für die Suespassage gelten folgende Regeln: Bevor ein Schiff den Sueskanal durchfährt, ist es erforderlich, seine Tonnage feststellen zu lassen. Diese Regeln wurden nach dem englischen Moorsom-System durch eine internationale Kommission 1873 in Konstantinopel festgelegt. Durch Veränderungen im Schiffbau, wurden die Regeln 1904 ergänzt und sind heute noch gültig. 1939 folgten dazu noch Ergänzungen zur einheitlichen Behandlung der Maschinenanlage und Hilfskessel (Donkeykessel). 1955 wurde das Regelwerk als Zusammenfassung herausgeben; das vollständige Werk heißt Règles de la Jauge de Suez der Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez mit den Regeln von 1873 und 1904 sowie Ergänzungen. Falls ein Schiff den Kanal ohne ein Suez Canal Special Tonnage Certificate erreicht, wird es durch die Suesbehörden mit möglicher Verzögerung vermessen. Die Kanalbehörde erkennt die von Flaggenstaat oder Klassifikationsgesellschaften ausgestellten Suez Canal Special Tonnage Certificate an.

• Siehe auch: Constantinople Convention of the Suez Canal (englisch)

Entfernungsverkürzung

Die eingesparte Zeit betrug im 19. Jahrhundert für eine angenommene Dampferfahrt nach Bombay von Brindisi und Triest 37 Tage, von Genua 32, von Marseille 31, von Bordeaux, Liverpool, London, Amsterdam und Hamburg 24 Tage. Danach lassen sich die Zeitersparnisse in der Fahrt nach anderen Häfen berechnen. Freilich ist auch in Betracht zu ziehen, ob die zu transportierenden Waren den kostspieligen Kanalzoll zu tragen vermögen. Manufakturen, Stahl, feine Metallwaren, Seide, Tee, Kaffee, Baumwolle etc. dürfen als unbedingt kanalfähige Güter gelten, während eine lange Fahrt vertragende Güter vorteilhafter den Weg um das Kap der Guten Hoffnung nehmen. Heute ist – aufgrund der höheren Geschwindigkeiten – die Zeitersparnis deutlich geringer, die anfallenden hohen Kosten für Treibstoff und Personal fallen jedoch deutlich stärker ins Gewicht.

Bei einer Strecke auf der wichtigen Ölroute vom Persischen Golf zum Hafen von Rotterdam beträgt die Fahrt durch den Suezkanal 6.434 Seemeilen, wobei die Fahrtstrecke um das Kap der guten Hoffnung 11.169 sm betrüge.^[5]

Verwaltung

Die Verwaltung des Kanals erfolgt durch die Suez Canal Authority mit Sitz in Ismailia, deren Präsident seit 1996 General Ahmad Ali Fadel ist.

Weitere Bauwerke

Ahmad-Hamdi-Tunnel

Westlicher Eingang des Ahmad-Hamdi-Tunnels

Seit 1980 stellt ein Straßentunnel unter dem Sueskanal eine Verbindung zwischen Kairo und der Halbinsel Sinai her. Der Ahmad-Hamdi-Tunnel liegt 17 km nördlich von Sues und ist 1704 m lang sowie 42 m tief.

Freileitungskreuzung und Brücken

Mubarak-Friedens-Brücke

Eine 500-kV-Freileitung kreuzt seit 1999 den Sueskanal. Da eine Durchfahrtshöhe von 152 m gefordert wurde, mussten die für diese Leitung verwendeten Masten 226 m hoch sein. Beide Masten sind mit vier Traversen ausgestattet, drei Traversen für die Leiterseile und einer Zusatztraverse zum Abfangen herabstürzender Leiterseile im Fall eines Isolatorenbruchs.

Bei al-Qantara überquert eine Schrägseilbrücke den Kanal in 70 m Höhe. Die größte Spannweite der Brücke, die insgesamt 3,9 km lang ist, beträgt 404 m. Das Bauwerk wurde mit japanischer Unterstützung errichtet. Nördlich von Ismailia steht seit 2001 zudem eine Eisenbahnbrücke. Die El-Ferdan-Brücke ist mit 340 m Spannweite die längste Drehbrücke der Welt. An gleicher Stelle wurden zuvor schon zwei Brücken errichtet: Der erste Bau aus dem Jahr 1954 wurde abgerissen, derjenige aus dem Jahr 1963 wurde 1967 im Krieg mit Israel zerstört. Diese Brücke wurde von der Krupp Stahlbau GmbH & Co. KG erbaut.

As-Salam-Kanal

Im Norden der Sinai-Halbinsel wurde der As-Salam-Kanal gebaut. Dabei wird Wasser aus dem Nil unter dem Sueskanal hindurch geleitet und zur Bewässerung großer trockener Gebiete verwendet. Das erste Teilstück wurde 1996 fertig gestellt.^[6].

Siehe auch

• Lessepssche Migration, der biologische Austausch von Organismen zwischen den Biotopen Mittelmeer und Rotem Meer, der durch den Bau des Sueskanals möglich wurde.
• Panama-Kanal

Weblinks

• Audiofeature über die Geschichte des Suezkanalbaus auf Bayern2 Mediathek RadioWissen

• Der Suez-Kanal. In: Allgemeine Bauzeitung, 1883 auf Anno (Austrian Newspapers Online)
• Georges Spillmann: „The Joining of Two Seas“ (englisch)
• Dossier der Fondation Napoléon (französisch)
• L'inauguration du 17 novembre 1869 (französisch)
• Einweihungsfahrt durch die Aigle (englisch),  Logbuch-Einträge (französisch)
• Schiffspassage Sueskanalbehörde (englisch)

Einzelnachweise

1. ↑ http://www.n-tv.de/724124.html
2. ↑ Spiegel Einestages: Gefangen im Suezkanal
3. ↑ Kanaldaten
4. ↑ Finanzen 2006
5. ↑ PDF-Artikel des Spiegel-Magazins
6. ↑ As-Salam Canal (englisch)

30.70532.3441666666677Koordinaten: 30° 42′ 18″ N, 32° 20′ 39″ O