Sinai-Bahn

Sinai-Bahn
Fahrkarte von El Qantara nach Tel Aviv (1941)
Streckenlänge:	202 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Legende von Kairo Suezkanal El-Ferdan-Brücke; Drehbrücke: ab 1942 von Kairo Suezkanal El Qantara-Brücke; Drehbrücke: 1916-1919 0,0 / 414,1 El Qantara Tell el Achmar 21,0 / 399,5 Galbana[1] Munitionsdepot 1941 25,0 / 391,5 Tell el Heir nach 1939 27,5 / 381,5 Baluza[2] nach 1939 32,5 Km 32,5 42,0 / 372,5 Romani nach Mahemdiya 46,5 / 361,4 Rabi’a[3] nach 1939 60,0 / 349,4 Nagila[4] nach 1939 78,0 / 337,4 Bir el Abd 329,7 Salmanah nach 1939 90,0 / 321,8 Misfak 311,2 El-Tillul nach 1939 117,0 / 300,7 Bir Mazar[5] 291,7 Zebrika nach 1939 137,5 / 280,7 Maadan[6] nach 1939 144,8 / 269,7 El-Bardawil nach 1939 157,0 / 258,7 El-Arisch 258,6 Wadi al-Arisch El-Abtal 166,0 / 247,5 Diqla[7] nach 1939 172,4 El-Burdsch 181,1 Gaber Amir 187,2 / 225,5 Sheik Zowaid nach 1939 nach Esch-Schu’uth 203,0 / 212,0 Rafah[8] Ägypten – Palästina/Gazastreifen nach Haifa (km: 0,0)

Die Sinai-Bahn war eine Bahnstrecke, die Ägypten und Palästina entlang der Nordküste der Sinai-Halbinsel verband.

Verlauf

Die Strecke nahm ihren Ausgang am Ostufer des Suezkanals, in El Qantara, und verlief dann in der Nähe der Mittelmeerküste des Sinais bis sie in Rafah das Mandatsgebiet Palästina erreichte. Hier schloss sie an das Netz der Palestine Railways (PR) an. Die Strecke durchquerte einen fast unbesiedelten Raum. Bei einer Länge von 202 km berührte sie unterwegs als einzige bedeutende Siedlung nur Al-Arisch.

Geschichte

Erster Weltkrieg

Während des Ersten Weltkriegs erfolgte im Februar 1915 der erste osmanische Angriff auf den Suezkanal. Dieser wurde von den britischen Truppen zwar abgewandt – mehr aber auch nicht, trotz der Versorgungsschwierigkeiten auf osmanischer Seite. Scharfe Kritik in Großbritannien daran, dass die sich zurückziehenden osmanischen Einheiten nicht einmal richtig verfolgt wurden, führte zu einem Strategiewechsel – hin zur Offensive. Ein Jahr später, im Frühjahr 1916, wurde mit dem Bau der Sinai-Bahn als Sinai Military Railway (SMR) begonnen. Sie wurde von Ägypten aus vorangetrieben und legte die dortigen technischen Standards zugrunde, insbesondere die Normalspur von 1435mm. Die Verbindung zum ägyptischen Netz stellte eine provisorische Drehbrücke über den Suezkanal bei El Qantara (Arabisch für: „Brücke“) her. Das Gelände des Sinai stellte dem Bahnbau keine Hindernisse entgegen. Problematisch aber war die Wasserversorgung für die Dampflokomotiven und Sandverwehungen.

Das britische Militär legte großen Wert darauf, den Vorstoß gegen die osmanischen Truppen nur aufgrund einer soliden Versorgung durchzuführen. So wurde die Strecke zwischen El Qantara und Rafah zweigleisig errichtet. Der Bahnbau schritt deshalb wesentlich langsamer voran als der auf osmanischer Seite (siehe: Osmanische Militärbahn in Palästina). Al-Arisch wurde Anfang 1917 erreicht, im April befand sich die Spitze der Strecke 16 km vor Gaza.

Zwischenkriegszeit

Die so entstandene Infrastruktur wurde nach dem Krieg geteilt: Der in Palästina liegende Teil wurde an die Palestine Railways (PR) verkauft, der in Ägypten liegende Abschnitt, die Sinai-Bahn, blieb fiskalisches Eigentum Großbritanniens und wurde erst 1948 Ägypten übertragen.^[9] Da die provisorische Brücke, die den Suezkanal während des Krieges überspannte, auf Verlangen der Kanalverwaltung beseitigt werden musste, war die Sinai-Bahn vom übrigen Netz der Ägyptischen Staatsbahn (ESR) getrennt. Dies führte zu der Entscheidung, der PR den Betrieb auf der gesamten Sinai-Bahn zu übertragen, auch auf dem in Ägypten gelegenen Teilstück. Die von der PR eingeführte Kilometrierung der Strecke zählte vom Bahnhof Haifa Ost.

Die Sinai-Bahn war in der Zeit zwischen 1920 und 1939 Bestandteil einer durchgehenden Eisenbahnverbindung von Europa nach Ägypten – abgesehen von der Bosporus- und Suezkanal-Überquerung. Für das nun geringe Verkehrsaufkommen (ein Personenzug/Tag und Güterverkehr nach Bedarf) war ein Gleis völlig ausreichend. Das zweite Gleis, noch aus der Zeit des militärischen Betriebs im Ersten Weltkrieg, wurde 1923/24 abgebaut.

Zweiter Weltkrieg

Im Zweiten Weltkrieg wurde 1942 wieder eine Drehbrücke über den Suezkanal, diesmal bei El-Ferdan errichtet, die den Fährbetrieb bei El Qantara ersetzte.^[10] Südlich von Gaza wurde die Strecke unter Militärverwaltung gestellt. Um die Kapazität zu erhöhen, wurde zunächst erwogen, das zweite Gleis wieder zu errichten, das Kapazitätsproblem dann aber mit dem Einbau von 22 zusätzlichen Ausweichstellen behoben.^[11]

→ Siehe auch: El-Ferdan-Brücke

Nach 1945

Die Sinai-Bahn war im Israelischen Unabhängigkeitskrieg 1948 an manchen Stellen heftig umkämpft. Bei ihrem Rückzug demontierten die Ägypter die Gleise an der sich abzeichnenden neuen Grenze nördlich von Gaza. Die Sinai-Bahn wurde anschließend von den Ägyptische Staatsbahnen (ESR) einschließlich des ehemals zur PR gehörenden Abschnitts zwischen Rafah und Gaza weiter betrieben. Dazu wurde auch eine neue Kilometrierung der Strecke eingeführt, die nun von El-Qantara zählte.

Im Sechstagekrieg erlangte Israel unter anderem die Kontrolle über die Sinai-Halbinsel und damit auch über ca. 300 km ägyptischer Eisenbahntrassen, wozu vor allem die Sinai-Bahn zwischen El-Qantara Ost und Gaza gehörte. Zwischen der israelischen Grenze und dem Endpunkt der ägyptischen Gleise in Gaza fehlten etwa 19 km. Vom 9. bis 20. Juni 1967 wurde der Lückenschluss vollzogen. Am 20. Juni verließ der erste Güterzug den Bahnhof Al-Arisch in Richtung Lod. In diesen Zug waren zahlreiche ägyptische Eisenbahnfahrzeuge eingereiht, die zuvor in Al-Arisch gesammelt worden waren. Zu den Beutestücken zählten 8 Diesellokomotiven von General Motors einige Personenwagen und 570 Güterwagen.

Im Juli 1967 stellte die IR einen Zug aus zwei Maschinen vom Typ G12 und einer bunten Reihe von Güterwagen zusammen, um das Gleis der Sinai-Bahn und weiter den Suez-Kanal entlang bis Ash-Shatt zu testen. Die Expedition zog sich in die Länge, da Sand stellenweise das Gleis zugeweht hatte. Mehrfach entgleiste der Flachwagen, der als Minendetektor vor der ersten Lok geschoben wurde. Die Truppen im Sinai wurden anschließend über die Sinai-Bahn versorgt. Bald aber stellten sich die alten Probleme der Sinaistrecke ein: Sand überflutete die Strecke ständig. Deshalb wurde der Betrieb zwischen Kanal und Al-Arisch eingestellt und die Strecke abgerissen, um das Material für die Befestigung der Bar-Lev-Linie zu verbauen.

Nach Rückgabe des Sinai an Ägypten stellten die Ägyptische Staatsbahnen nach 1973 die El-Ferdan-Brücke und die Strecke bis Bir el Abd wieder her.

Betrieb

Fahrzeuge

Anfangs wurden Fahrzeuge der ESR eingesetzt. Die Lokomotiven litten unter den primitiven Wartungsbedingungen und mussten ständig ersetzt werden. 25 ältere Lokomotiven der Achsfolge C, gebaut von Robert Stephenson & Co. aus der Mitte des 19 Jahrhunderts, gehörten zum Bestand. Hinzu kamen 20 1'C und 10 B'B von Baldwin (Philadelphia). Von Franco-Belge fuhren 8 Maschinen der Achsfolge C und 4 mit der Achsfolge 1'B im Dienst der SMR. Auch fuhren noch weitere Maschinen der Ägyptischen Staatsbahnen. Aus den ersten Betriebsjahren der Strecke, vor allem während des Krieges, sind die Aufzeichnungen über die eingesetzten Lokomotiven aber nur lückenhaft. Anfangs kamen zum Schutz der Strecke im Sinai, als die osmanischen Truppen noch nahe waren, drei Panzerzüge zum Einsatz, die von benzingetriebenen Lokomotiven von Manning-Wardle bewegt und in der Mitte der Züge eingestellt waren.

Zugsicherung

Auf der Sinai-Strecke erhielten Züge anfangs Fahrbefehle durch Flaggensignale, später wurden Ein- und Ausfahrtsignale und eine mechanische Zugsicherung installiert.

Betriebliche Probleme

Die Strecke war ohne Schotter in Sand verlegt. Das ermöglichte Höchstgeschwindigkeiten von 70 km/h für Personenzüge und 50 km/h für Güterzüge.

Der Wassermangel in dem durchquerten Gebiet stellte ein großes Problem dar. In Al-Arisch wurde eine Wasseraufbereitungsanlage errichtet, um das dort vorhandene Wasser von Kalk und Salzen so weit zu befreien, dass es für den Betrieb von Dampflokomotiven geeignet war. Außerdem wurden in Mazar größere Wassermengen bevorratet, die mit Tankzügen aus El Qantara gefüllt wurden. Ab 1943 führten die Züge zwischen Al-Arisch und Mazar einen zusätzlichen Wasserwagen mit, dessen Inhalt bis Mazara zur Hälfte verbraucht und dort hinterstellt wurde. Die andere Hälfte des Wassers diente zur Rückfahrt zwischen Mazar und Al-Arisch.

Gegen Sandverwehungen musste ständig gekämpft werden: Der Sand wanderte sowohl über die Gleise, als auch unter den Gleisen, was erhebliche betriebliche Schwierigkeiten verursachte. Immer musste eine große Menge Arbeiter zum Freischaufeln eingesetzt werden. Die Schwellen waren von minderer Qualität, ihr Holz unbehandelt, und fiel in großer Zahl Termiten zum Opfer. Die Schwellen, die dies überstanden, litten unter „natürlichem Schwund“ – Holz war auf dem Sinai und in Palästina rar. Auch anderes Material der Bahn wurde in größerer Menge gestohlen. Die Sinaistrecke erwies sich insgesamt als große Belastung für die PR.

Verkehr

Der Personenzug zwischen El Qantara und Haifa verkehrte täglich (412 km / 12 h). Dreimal in der Woche führte er Speise- und Schlafwagen der Compagnie Internationale des Wagons-Lits. 1921 wurde die Verbindung um einen Schlafwagen El Qantara–Jerusalem ergänzt. Dieser rentierte sich offenbar nicht und wurde 1923 nur noch bei Bedarf (definiert als mindestens 8 gebuchte Fahrgäste) eingesetzt. Dafür wurde der Schlafwagen El Qantara–Haifa ab 1923 täglich angeboten. Güterverkehr fand auf der Strecke nach Bedarf statt.

Nachdem 1942 wieder eine Drehbrücke den Suezkanal querte, verkehrten sofort durchgehende Züge zwischen Kairo und Haifa.

Literatur

• Paul Cotterell: The Railways of Palestine and Israel. Tourret Books, Abingdon 1984, ISBN 0-905-87804-3
• Hugh Hughes: Middle East Railways. Continental Railway Circle, Harrow 1981, ISBN 0-9503469-7-7
• Neil Robinson: World Rail Atlas and Historical Summary 7 = North, East ans Central Africa.o.O. 2009, Tafel 22. ISBN 978-954-92184-3-5
• Walter Rothschild: Palestine Railways 1945 - 1948. Diss. King's College, London 2009 od. 2010.

Einzelnachweise

1. ↑ Namensangabe nach Robinson; nach Rothschild: „Gilbana“.
2. ↑ Namensangabe nach Robinson; nach Rothschild: „Palluzeh“.
3. ↑ Namensangabe nach Robinson; nach Rothschild: „Rabaa“.
4. ↑ Namensangabe nach Robinson; nach Rothschild: „El Khirba“.
5. ↑ Namensangabe nach Robinson; nach Rothschild: „Mazar“.
6. ↑ Namensangabe nach Robinson; nach Rothschild: „El Midan“.
7. ↑ Namensangabe nach Robinson; nach Rothschild: „Geradi“.
8. ↑ Der Bahnhof lag auf ägyptischem Gebiet, das gleichnamige Dorf, 2 km nördlich des Bahnhofs, auf Mandatsgebiet.
9. ↑ Rothschild, Kap. 1, Abschnitt 1:(H) c).
10. ↑ Rothschild, Kap. 2, Abschnitt (D) iv).
11. ↑ Rothschild, Kap. 2, Abschnitt (D) iii).