System Strub

Zahnradbahn auf dem Schafberg

Gleis der Furka–Oberalp-Bahn, mit zweilamelliger Abtzahnstange auf Y-Stahlschwellen

Zahnstangengleis der RHB in Wienacht, Schweiz

Zahnradbahnweiche der Wengernalpbahn im Bahnhof Lauterbrunnen (System Riggenbach)

Eine Zahnradbahn ist ein schienengebundenes Verkehrsmittel, dessen Triebfahrzeuge die Antriebskraft mittels eines oder mehrerer Zahnräder in Bewegung umsetzen. Der fixe Eingriff des Zahnrads in die zwischen den Schienen auf den Schwellen befestigte Zahnstange erlaubt die Überwindung stärkerer Steigungen als der reine Adhäsionsantrieb, dessen Stahlräder auf den Stahlschienen durchdrehen oder gleiten können.

Einleitung und Technik allgemein

Das System Stahlrad/Schiene konventioneller Adhäsionsbahnen stößt bei größeren Steigungen an technische Grenzen, die durch die schlechte Haftung des Stahlrads auf der Schiene hervorgerufen sind.

• Die Grenze wird auf trockener Schiene bei einer Steigung von 16 % erreicht,
• auf nasser Schiene bei einer Steigung von 14 %.

Um einen sicheren Betrieb zu gewährleisten, werden Bahnstrecken allgemein mit bis zu 7 %, auf Hauptbahnen bis zu 3% Steigung angelegt. Ausnahmen sind z. B.

• in Frankreich die Linie Saint-Gervais - Vallorcine mit bis zu 9 %,
• die Pöstlingbergbahn in Linz (Donau) mit bis zu 11,6 %
• die Straßenbahn in Lissabon mit bis zu 13,5 % Steigung.

Zahnradbahnen überwinden als Bergbahnen Steigungen von bis 48 % (Pilatusbahn) und mit allein fahrenden Anspannlokomotiven, auch Treidelloks genannt, bis zu 50 % (Panamakanal).

Für Zahnradbahnen gibt es verschiedene Antriebsarten, die den betrieblichen Anforderungen entsprechend konzipiert sind. Man unterscheidet zwischen reinen Zahnradbahnen und Bahnen mit gemischtem Adhäsions- und Zahnradantrieb.

Bei reinen Zahnradbahnen – meist wenige Kilometer lange Bergbahnen – ist der Zahnradantrieb ständig im Eingriff. Die Räder der Triebfahrzeuge sind nicht angetrieben und können sich ohne Zahnstange nicht fortbewegen. Deshalb sind bei reinen Zahnradbahnen auch die meist kurzen ebenen Abschnitte einschließlich der Bahnhöfe und Zufahrten zur Werkstatt mit Zahnstangen ausgerüstet.

Gemischte Bahnen wurden dort gebaut, wo nur einzelne Abschnitte mit starken Steigungen vorhanden sind. Bei solchen Bahnen sind die Triebfahrzeuge in der Regel mit einem kombinierten Antrieb ausgerüstet. Vereinzelt gibt es getrennte Antriebe für Adhäsion und Zahnrad. Zudem gab es Bahnen, bei denen die Adhäsionstriebwagen auf den Zahnstangenabschnitten von Zahnradloks geschoben wurden (z. B. Stanstad-Engelberg-Bahn, Rittnerbahn). Beim kombinierten Antrieb sind Adhäsions- und Zahnradantrieb entweder fest verkuppelt, oder der Adhäsionsantrieb kann während der Fahrt auf der Zahnstange abgekuppelt werden (bei modernen Triebfahrzeugen verbreitet). Bei fest gekuppelten Antrieben kann bei abgefahrenen Radreifen nennenswerter Schlupf entstehen. Dampfloks wurden teilweise als Verbundloks gebaut, wobei der Niederdruckzylinder das Zahnrad antrieb, der Adhäsionsantrieb aber auch auf der Zahnstangenstrecke bei der Traktion mithalf. Eine moderne Form dieses Prinzips ist der Differenzialantrieb, bei dem ein Differenzial die Kraft auf Adhäsionsräder und Zahnrad verteilt.

Der Vorteil gemischter Antriebe ist, dass auf ebenen Streckenabschnitten (wenn das Zahnrad nicht im Eingriff ist) mit höherer Geschwindigkeit gefahren werden kann. Auf Zahnstangenabschnitten ist die Höchstgeschwindigkeit nach den Schweizer Vorschriften, die in diesem Bereich meist als Referenz gelten, auf 40 km/h begrenzt. Talwärts gelten je nach Neigung und vorhandenem Bremssystem geringere Höchstgeschwindigkeiten.

Ein Sonderfall ist die Bahn für die Treidellokomotiven, mit denen die Schiffe durch den Panamakanal getreidelt werden. Um die Zugkraft der Loks zu erhöhen, wurde sie auch in den ebenen Teilstücken als Zahnradbahn gebaut. Die Gleise für die Leerfahrten der Loks haben keine Zahnstange. Der Zahnradantrieb bewegt hier also die Loks beim Schleppvorgang (beim Treideln) auf den ebenen Strecken und die leeren Loks auf den Rampen bei den Schleusen, die kurze Steigungen bis zu 50 % haben.

Viele ursprünglich mit Dampf betriebene Bahnen wurden später elektrifiziert, bei einigen wurden die Dampfloks durch Dieseltriebfahrzeuge ersetzt oder ergänzt.

Systeme

Die vier weltweit bekanntesten Zahnstangensysteme wurden von Schweizern entwickelt und nach ihnen benannt:

v.l.n.r.: Riggenbach; Strub;
Abt (mit 2 oder 3 Lamellen); Locher

System Riggenbach, Leiterzahnstange

System Strub, Breitfußschiene mit Evolventenverazhnung

System Abt, Lamellen­zahnstange

System Locher, Fischgräten­zahnstange

Pilatus-Bahn: Gleiswender in der Nähe der Bergstationen

• System Riggenbach: Niklaus Riggenbach, Leiterzahnstange. In ein U-förmiges Profil sind die Zähne als Sprossen eingesetzt
• System Strub: Emil Strub, Zahnschiene, genau eine Strub'sche Breitfußschiene mit Evolventenverzahnung. Die Zähne sind in eine der Keilkopfschiene ähnlichen Schiene eingefräst. Durch Haken, die um den Schienenkopf herumgreifen, soll bei besonders steilen Abschnitten ein Aufklettern verhindert werden, d. h. die Lokomotive oder ein Triebwagen kann durch die an den Zähnen auftretenden Kräfte nicht aus dem Gleis gehoben werden. Zahnstangen vom System Strub können mit den gleichen Zahnrädern wie die Riggenbachsche Zahnstange befahren werden, vorausgesetzt Teilung und Teilkreishöhe sind identisch (z. B. bei den Appenzeller Bahnen)
• System Abt: Roman Abt, Lamellenzahnstange. Zwei oder drei Lamellen liegen gegeneinander versetzt mit den Zähnen nach oben im Gleis; ein entsprechendes Zahnrad greift von oben ein. Besonderer Vorteil bei Verwendung mehrerer Lamellen ist die gleichmäßigere Kraftübertragung, da sich immer mindestens ein Zahn im Eingriff befindet. Technisch eng mit dem System Abt verwandt ist das System von Roll mit nur einer Lamelle. Es gibt für diese Zahnstange Sicherungen gegen ein Aufklettern in Form eines Spurnagels, der zwischen zwei Lamellen durchreicht und dessen Kopf in die Unterseite der Lamellenzahnstangen eingreift. Dazu müssen die Zahnstangen allerdings so befestigt werden, dass für den Nagel ein freier Lichtraum gegeben ist. In Weichenbereichen oder in flachen Abschnitten wird zum Teil nur eine Lamelle (aussermittig) verlegt.
• System Locher: Eduard Locher, Fischgrätenzahnstange. Eine Doppelzahnstange mit Zähnen auf der linken und rechten Seite liegt im Gleis, die Zahnräder greifen von der Seite aus ein. Auch dieses System soll ein Aufklettern verhindern, da die auftretenden Kräfte an den Zähnen in waagrechter Richtung wirken und sich gegenseitig aufheben. Das System Locher wurde bislang nur bei der Pilatusbahn verwendet.

Daneben gab oder gibt es noch verschiedene Arten und Unterarten (abgeänderte Arten der gebräuchlichen Zahnsysteme) dieser Zahnradsysteme:

• System Riggenbach-Klose: Adolf Klose, Leiterzahnstange. Wobei hier die einzelnen Zähne zwischen den Wangen auf einer Längsrippe aufliegen, so dass sich die Zähne nicht verdrehen können. Dieses etwas aufwändigere System wurde nur für die elektrische Bahn St. Gallen–Gais–Appenzell und auf der Strecke Freudenstadt–Baiersbronn der Murgtalbahn verwendet
• System Wetli: Kaspar Wetli. Das Walzenradsystem sollte bei der Wädenswil-Einsiedeln-Bahn Verwendung finden, kam auf Grund eines Unfalles bei einer Probefahrt am 30. November 1876 aber nicht in den kommerziellen Betrieb.
• System Marsh: Sylvester Marsh, Leiterzahnstange mit Zähnen aus Rundprofil. Es wird bei der ab 1866 gebauten und 1869 fertiggestellten Mount Washington Cog Railway eingesetzt

Weiche mit Zahnstange System Von Roll, Drachenfelsbahn

• System von Roll: Firma von Roll, Lamellenzahnstange. Wie beim System Abt besteht diese Zahnstange aus einem Flachstahl, in den die Zähne mit der Verzahnungsgeometrie der Systeme Riggenbach und Strub eingefräst werden. Die Zahnstange kommt in erster Linie bei Neubauten sowie beim Ersatz alter Zahnstangen nach den Systemen Riggenbach oder Strub zur Anwendung, da sie in der Herstellung günstiger ist als die Originalfertigung nach Riggenbach oder Strub
• Sonderbauarten: Bei den Treidellokstrecken des Panamakanals werden zur Überwindung der Höhenunterschiede an den Schleusen spezielle Zahnstangen verwendet, die jedoch auch auf dem System Riggenbach beruhen.

Umweltaspekt und Kosten

Wie alle beweglichen Verzahnungen benötigt auch die einer Zahnradbahn eine Schmierung, typischerweise durch Fett. Da auf der Zahnstange zwangsläufig Fett zurückbleibt, kann dieses z. B. durch Niederschläge ins Erdreich gespült werden. Um Umweltschäden zu vermeiden, darf folglich kein gewöhnliches Maschinenfett (Mineralölprodukt) verwendet werden sondern nur vergleichsweise teure – und weniger temperaturbeständige – pflanzliche oder tierische Fette. Der Verbrauch an Schmierfett hängt von den jeweiligen Bedingungen ab, eine Größenordnung von mehreren hundert Gramm pro Wagen und Kilometer ist realistisch.

Geschichte

Nachbau des ersten Triebzahnrades

Triebwerk einer Zahnraddampflokomotive mit 4 Zylindern

Denkmal der Barmer Bergbahn

Die Erfindung des Zahnradantriebs für Eisenbahnen geht zurück zu den Anfängen der Dampflokomotiven:

1804 hatte Richard Trevithick die erste Dampflokomotive der Welt für die Merthyr Tramroad der Pen-y-Darren Eisenhütte in der Nähe von Merthyr Tydfil in Wales, Großbritannien gebaut. Diese Lokomotive war aber zu schwer für die gusseisernen Schienen, die für von Pferdegespannen gezogene Wagen ausgelegt waren. Da die Schienen immer wieder brachen, wurde der Betrieb nach wenigen Monaten eingestellt.

1811 erhielt John Blenkinsop in England das Patent Nr. 3431 für seine Erfindung, Dampflokomotiven über Zahnräder anzutreiben, die in außerhalb, parallel zur Schiene angebrachten Zahnstangen eingriffen. Die erste Zahnradbahn der Welt wurde von ihm als Industriebahn konstruiert und führte von der Kohlenzeche in Middleton nach Leeds in England. Sie nahm ihren Betrieb am 12. August 1812 auf.

1814 baute George Stephenson die Lokomotive Blücher für die Killingworth Kohlenzeche, die Stahlräder mit Spurkranz hatte und auf Stahlschienen den Vortrieb allein nach dem Prinzip der Haftung/Adhäsion erzielte. Dieses System setzte sich von nun an allgemein durch.

Um 1848 entwickelte der Amerikaner Andrew Cathcart für die Steilstrecke (6 %!) der „Madison & Indianapolis Railroad“ aus dem Ohiotal heraus eine gusseiserne Lamellenzahnstange. Diese wurde aber bereits 1868 ausgebaut, als die Lokomotiven stärker wurden.

Das Prinzip des Zahnradantriebs wurde wieder aufgegriffen, als in den sechziger Jahren des 19. Jahrhunderts die Natur touristisch erschlossen wurde und Eisenbahnen Berge erklimmen sollten:

Die erste Bergbahn der Welt mit Zahnradantrieb wurde ab 1866 von Sylvester Marsh errichtet. Sie erklimmt den Mount Washington, New Hampshire, USA und wurde 1869 eröffnet.

Die von Niklaus Riggenbach nach seinem französischen Patent Nr. 59625 von 1863 konstruierte Vitznau-Rigi-Bahn wurde 1871 eröffnet und ist die erste Bergbahn mit Zahnradantrieb Europas. Sie führt von Vitznau auf den Berg Rigi nahe Luzern, Schweiz.

Älteste aktive Zahnradbahn Deutschlands ist die am 13. Juli 1883 in Betrieb genommene Drachenfelsbahn.

Die weltweit steilste Zahnradbahn ist mit einer maximalen Steigung von 48 % die 1889 eröffnete Pilatusbahn bei Luzern in der Schweiz. Für diese Bahn entwickelte Eduard Locher ein spezielles, nach ihm benanntes Zahnradsystem.

Liste der Zahnradbahnen

In der Spalte Gleise bedeuten

• R = reine Zahnradbahn, d.h. mit Zahnstange auf der ganzen Länge
• G = Gemischte Adhäsions- und Zahnradbahn, d.h. mit Zahnstange auf Teilstrecken

fett hervorgehoben sind Bahnen, die noch als Zahnradbahnen in Betrieb sind

Deutschland

Name der Bahn	Ort, Strecke	Spur- weite mm	G l e i s e	Länge km	System	Zahn von	rad bis	Be- trieb durch	Bemerkungen
Baden-Württemberg
Königlich-Württembergische Hüttenwerke	Wasseralfingen	1.000	G		Riggenbach	1876	1924		1. Zahnradbahn in Deutschland
Höllentalbahn Freiburg (Breisgau)–Neustadt (Schwarzwald)	Hirschsprung–Hinterzarten	1.435	G 1		Riggenbach	1887	1932		1932 Umstellung auf Reibungsbetrieb
Echazbahn Reutlingen–Münsingen	Honau–Lichtenstein	1.435	G 1		Riggenbach	1893	1969		Strecke abgebaut
Murgtalbahn Freudenstadt– Klosterreichenbach	Freudenstadt–Baiersbronn	1.435	G 1		Riggenbach -Klose	1901	1924		1924 Umstellung auf Reibungsbetrieb
Zahnradbahn Stuttgart	Stuttgart–Degerloch	1.000	R 1	2,2	Riggenbach	1884	heute	SSB	einzige Zahnradbahn im Linienbetrieb in einer deutschen Großstadt
Bayern
Wendelsteinbahn	Waching–Wendelstein	1.000	G 1		Strub	1912	heute		Adhäsionsstrecke Brannenburg–Waching 1962 eingestellt, max. 23,7 % Steigung [1]
Bayerische Zugspitzbahn	Grainau–Zugspitzplatt	1.000	G 1	19,0	Riggenbach	1930	heute		max. 25 % Steigung [2]
Erlau–Wegscheid	Obernzell–Untergriesbach, Wildenranna–Wegscheid	1.435	G 1		Strub	1912	1965		1953 Umstellung Pv auf Reibungsbetrieb 1965 Betriebseinstellung nach Erdrutsch 1973 Stilllegung Obernzell–Wegscheid 1975 Abbau
Hessen
Scheldetalbahn Dillenburg–Wallau	Herrnberg–Hirzenhain	1.435	G 1		Abt	1910	1923		ab 1923 Reibungsbetrieb heute abgebaut
Niederwaldbahn	Rüdesheim–Niederwalddenkmal	1.000	R 1		Riggenbach	1884	1939	NWB	Abbau um 1950
Bahnstrecke Assmannshausen–Jagdschloss	Assmannshausen–Jagdschloss	1.000	R 1		Riggenbach	1885	1917	NWB	Abbau um 1920
Niedersachsen
St. Andreasberger Zahnradbahn	Silberhütte - Sankt Andreasberg	1.435	G 1		Abt, 2 Lamellen	1913	1959		Strecke abgebaut
Nordrhein-Westfalen
Petersbergbahn	Königswinter–Petersberg	1.000	R 1	1,795	Riggenbach	1889	1958	BiS	Strecke abgebaut, Steilste Zahnradbahn Deutschlands max. 26 % Steigung
Drachenfelsbahn	Königswinter–Drachenfels (Siebengebirge)	1.000	1	1,520	Riggenbach	1883	heute	BiS	max. 20 % Steigung, Älteste aktive Zahnradbahn in Deutschland
Barmer Bergbahn	Barmen–Toelleturm	1.000	R 2		Riggenbach	1894	1959	BB	Abbau um 1960
Tagebau Gruhlwerk		900	R		Strub	1927	1949	RBW	Werkbahn
Tagebau Fortuna Nord		900	R		Strub	1949	1953	RBW	Werkbahn
Rheinland-Pfalz
Boppard–Simmern	Boppard–Buchholz	1.435	G 1		Abt, 2 Lamellen	1907	1931		1931 umgestellt auf Reibungsbetrieb
Linz am Rhein–Flammersfeld	Kasbach–Kalenborn Elsaff–St. Katharinen St. Katharinen–Vettelschoß	1.435	G 1		Abt	1912	1931		1931 Umstellung auf Reibungsbetrieb 1945 Einstellung Mettelshahn–Flammersfeld 1950 Einstellung Neustadt (Wied)–Mettelshahn 1960 Einstellung Pv Linz (Rhein)–Neustadt (Wied)
Brohltalbahn Brohl–Kempenich	Oberzissen–Engeln	1.000	G 1		Abt, 2 Lamellen	1901	1934	BEG	1925 Einführung des Reibungsbetriebs auf der Steilstrecke im Pv 1934 Umstellung auf Reibungsbetrieb 1961 Stilllegung Pv Brohl–Kempenich 1974 Stilllegung Gv Engeln–Kempenich Strecke Brohl–Engeln ist heute noch in Betrieb, 1977 Wiedereröffnung PV als Vulkan-Express
Blei- und Silberbergwerk Friedrichssegen	Friedrichssegen	1.000	G		Riggenbach	1880	1913		abgebaut
Sachsen
Görlitzer Kreisbahn	Königshain Wald–Hilbersdorf	1.435	G 1		Abt	1904	1936		Strecke abgebaut
Sachsen-Anhalt
Rübelandbahn	Blankenburg–Tanne mehrere Abschnitte	1.435	G 1		Abt, 3 Lamellen	1885	1920		Strecke in Betrieb, 1920 Umstellung auf Adhäsionsbetrieb [3]
Mansfeld AG	Wolfschacht (Fortschrittschacht)								Werkbahn, Ouelle:[4]
Mansfeld AG	Vitztumschacht (Thälmannschacht)	900	G						Werkbahn, Ouelle:[5]
Mansfeld AG	Thomas Münzer Schacht								Werkbahn, Ouelle:[6]
Mansfeld AG	Bernhard-Koenen-Schacht.								Werkbahn, Ouelle:[7]
Schleswig-Holstein
Zahnradbahn Zuckerfabrik Schulau	Wedel Zuckerfabrik	800	G			1901	1931		[8]
Thüringen
Friedbergbahn	Suhl-Neundorf–Suhl-Friedberg	1.435	G 1		Abt, 2 Lamellen	1911	1928		außer Betrieb
Rennsteigbahn	Schleusingen–Rennsteig Stützerbach–Rennsteig	1.435	G 1		Abt, 2 Lamellen	1904	1927		Umstellung auf Adhäsionsbetrieb, PV bis in die 1990er Jahre, Heute nur Gelegenheitsverkehr.
Bahnstrecke Heiligenstadt–Schwebda	vor und nach Fürstenhagen (Eichsfeld) jeweils ein Abschnitt	1.435	G 1		Abt	1914	1922		abgebaut
Schieferbrüche Lehesten	Lehesten	1.435	G			1885	1951		abgebaut [9]
Schieferbrüche Lehesten	Lehesten	690	G			1885	1951		abgebaut [10]

Österreich

Name der Bahn	Ort, Strecke	Spur- weite mm	G l e i s e	Länge km	System	Zahn von	rad bis	Be- trieb durch	Bemerkungen
Achenseebahn	Jenbach–Achensee	1.000	G 1	6,7	Riggenbach	1889	heute		[11]
Schafbergbahn	Sankt Wolfgang–Schafberg	1.000	R 1	5,9	Abt	1893	heute	SKGB	[12]
Schneebergbahn	Puchberg–Hochschneeberg	1.000	R 1	9,7	Abt	1897	heute		Zahnradbahn-Schneeberg
Erzbergbahn	Erzberg–Vordernberg	1.435	G 1	20	Abt	1891	1978		heute Museumsbahn, ohne Zahnstangensystem in Betrieb [13]
Gaisbergbahn	(Salzburg-) Parsch–Gaisberg	1.000	R	5,3	Riggenbach	1887	1928		Strecke 1930 abgebaut
Kahlenbergbahn	(Wien–) Nussdorf–Kahlenberg	1.435	R 2	4,9	Riggenbach	1874	1922		Strecke abgebaut, (dazu ein einspuriger Abschnitt mit 0,6 km Länge
Montanzahnradbahn am steirischen Erzberg	Erzberg	900	?	?	?	?	?		Erste elektrisch betriebene Zahnradbahn in Österreich
Montanzahnradbahn der Fa. SAKOG	Trimmelkam	?	?	?	?	ca. 1986	?		in den späten 1980er-Jahren geliefert durch die Fa. Scharf (http://www.smtscharf.com)

Schweiz

Name der Bahn	Ort, Strecke	Spur- weite mm	G l e i s e	Länge km	System	Zahn von	rad bis	Be- trieb durch	Bemerkungen
Reine Zahnradbahnen (in Betrieb)
Brienz-Rothorn-Bahn (BRB)	Brienz–Rothorn Kulm	800	1	7,6	Abt	1892	heute	BRB	1914–1931 eingestellt
Dolderbahn (Db)	Zürich, Römerhof–Grand Hotel Dolder	1.000	1	1,3	von Roll	1973	heute	Db	1895–1972 Standseilbahn 1972–1973 Umbau/Verlängerung
Gornergrat-Bahn (GGB)	Zermatt–Gornergrat	1.000	1	9,4	Abt, 2 Lamellen	1898	heute	GGB	1907 Verlängerung
Jungfraubahn (JB)	Kleine Scheidegg–Jungfraujoch	1.000	1	9,3	Strub	1898	heute	JB	1912 Gesamtstrecke
Ferrovia Monte Generoso (MG)	Capolago–Monte Generoso	800	1	9,0	Abt	1890	heute	MG
Transports Montreux-Vevey-Riviera (MVR ex MTGN/CEV)	Blonay–Les Pléiades (CEV)	1.000	G* 1	4,8	Strub	1911	heute		*ursprünglich reine Zahnradbahn, heute teilweise durchlaufende Züge Vevey–Blonay–Les Pléiades
	Montreux–Glion (MGl/MGN/MTGN)	800	1	2,7	Abt, 2 Lamellen	1909	heute
	Glion–Rochers de Naye (GN/MGN/MTGN)	800	1	7,6	Abt, 2 Lamellen	1892	heute		durchlaufende Züge ab Montreux
Pilatusbahn (PB)	Alpnachstad–Pilatus	800	1	4,8	Locher	1889	heute	PB	Steilste Zahnradbahn der Welt (max. 48 % Steigung)
Rigi-Bahnen (RB)	Vitznau-Rigi-Bahn Vitznau–Rigi Kulm	1.435	2	6,9	Riggenbach	1871	heute		Doppelspur nur zwischen Freibergen und Kaltbad (=1,9 km), 1873 ARB-Strecke bis Rigi Kulm, älteste Zahnradbahn Europas
	Arth-Rigi-Bahn Arth-Goldau–Rigi Kulm	1.435	1	7,1	Riggenbach	1873	heute		1875 eigene Strecke 1959 Adhäsions-Talstrecke aufgegeben
Schynige Platte-Bahn (SPB/BOB)	Wilderswil–Schynige Platte	800	1	7,3	Riggenbach -Paul / von Roll	1893	heute
Wengernalpbahn (WAB)	Lauterbrunnen–Wengen–Kleine Scheidegg Grindelwald–Kleine Scheidegg	800	1	19,1	Riggenbach	1893	heute
Reine Zahnradbahnen (eingestellt)
Brunnen-Morschach-Bahn (BrMB)	Brunnen–Morschach-Axenstein	1.000	1	2,0	Strub	1905	1969	BrMB
Zahnradbahn Lausanne-Ouchy (LO)	Lausanne Flon–Ouchy	1.435	1	1,5	Strub / von Roll	1958	2006	LO	1877 Standseilbahn 1958 Zahnradbahn 2008 Pneumetro
	Lausanne Flon–Gare CFF	1.435	1		Strub / von Roll	1954	2006		1879 Standseilbahn 1954 Zahnradbahn 2008 Pneumetro
Mühleggbahn St.Gallen (MSG)	St. Gallen–Mühlegg	1.200			Riggenbach	1950	1975	MSG	1893–1949 Standseilbahn 1949–1950 Umbau 1975 Standseilbahn
Trait-Planches (TP)	Montreux–Avenue des Planches	1.000	1	0,6	Riggenbach	1898	1912	TP	1918 Abbau
Gemischte Zahnrad- und Adhäsionsbahnen (in Betrieb)
Appenzeller Bahnen (AB)	Altstätten Stadt–Stoos drei Abschnitte	1.000	1		Strub / von Roll	1911	heute	AB
	St. Gallen–Riethüsli (früher -Gais-Appenzell) ein Abschnitt, früher 5 Abschnitte	1.000	1		Riggenbach / von Roll	1889	heute
	Rheineck–Walzenhausen (RhW) ein Abschnitt	1.200	1	1,9	Riggenbach	1958	heute
	Rorschach–Heiden (RHB) ein Abschnitt	1.435	1	5,7	Riggenbach	1875	heute		vorwiegend Zahnstange
Berner Oberland-Bahnen (BOB)	Zweilütschinen-Grindelwald Zweilütschinen-Lauterbrunnen	1.000	1		Riggenbach -Pauli / von Roll	1890	heute	BOB
Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB)	Realp-Furka-Gletsch (geplant -Oberwald;	1.000	1		Abt, 2 Lamellen		heute		bis 1981 Strecke der FO, ab 1987 sukzessive Wiederinbetriebnahme
Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB)	Furka-Oberalp-Bahn (FO) Brig–Andermatt–Disentis	1.000	1		Abt, 2 Lamellen	1914	heute		2003 Fusion zur MGB
	Schöllenenbahn (SchB) Göschenen-Andermatt	1.000	1	3,7	Abt, 2 Lamellen	1917	heute		1961 Fusion mit FO
	Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ)	1.000	1		Abt, 2 Lamellen	1890	heute		2003 Fusion zur MGB
Transports de Martigny et Régions (MC/TMR)	Chemin de Fer de Martigny au Châtelard Vernayaz–Salvan ein Abschnitt	1.000	1		Strub	1906	heute
Transports Publics du Chablais (TPC)	Chemin de fer Aigle-Leysin (AL) Aigle–Leysin ein Abschnitt	1.000	1		Abt	1900	heute		vorwiegend Zahnstange
	Chemin de fer Aigle-Ollon-Monthey-Champéry (AOMC) Monthey-En Place–Pont de Chemex Fayot–Val-dÍlliez La Cour–Champéry Village drei Abschnitte	1.000	1		Strub	1908	heute
	Chemin de fer Bex-Villars-Bretaye (BVB) Bevieux–Gryon ein Abschnitt Villars-sur-Ollon–Col-de-Bretaye ein Abschnitt	1.000	1		Abt, 2 Lamellen	1899	heute
Zentralbahn (zb)	Brünigbahn Giswil–Meiringen vier Abschnitte	1.000	1		Riggenbach	1888	heute		2005 Fusion zur zb
	Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) Grafenort–Engelberg ein Abschnitt neuer Tunnel Grafenort–Engelberg (im Bau) ein Abschnitt	1.000	1		Riggenbach	1898	heute		2005 Fusion zur zb
AlpTransit Gotthard (ATG)	Tscheppa–Las Rueras	1.000	1	2,2	Abt, 2 Lamellen	1998	heute		Werkbahn; Zwischenangriff Sedrun vorwiegend Zahnstange
Gemischte Zahnrad- und Adhäsionsbahnen (eingestellt)
Leuk-Leukerbad-Bahn (LLB)	Leuk–Leukerbad	1.000	1		Abt, 2 Lamellen	1915	1967	LLB
Strassenbahn Neuchâtel–Cortaillod–Boudry (NCB)	Neuchâtel, Port–Gare JS	1.000			Riggenbach	1892	1898	NCB	1898 Abschnitt Hafen–Bahnhof durch Strassenbahnlinie ersetzt
Steinbruch Ostermundigen	Ostermundigen	1.435	1		Marsh	1871	1900		1902 Abbau, Werkbahn
Steinbruch Laufen BE	Laufen BL	1.435			Riggenbach	1877	1930		~1940 Abbau, Werkbahn
Lehmgrube Laubegg Zürich	Zürich Wiedikon	400			Marsh	1948	1953		Werkbahn
Maschinenfabrik Rüti	Rüti ZH	1.435	1		Riggenbach	1877	?		Werkbahn, ab 1962 Strub

Großbritannien

Name der Bahn	Ort, Strecke	Spur- weite mm	G l e i s e	Länge km	System	Zahn von	rad bis	Be- trieb durch	Bemerkungen
Snowdon Mountain Railway	Snowdon	800	R 1	~7,5	Abt	1897	heute

Belgien

Name der Bahn	Ort, Strecke	Spur- weite mm	G l e i s e	Länge km	System	Zahn von	rad bis	Be- trieb durch	Bemerkungen
SA d’Ougrée Marihaye	bei Lüttich Ougrée ein Abschnitt mit 400 Metern	1.435	2	1,0	Riggenbach	1905	1928		[14] Abbau 1948, Werkbahn, Höhenunterschied 150 m bei einem maximalen Steigungsgrad von 12 %

Frankreich

Name der Bahn	Ort, Strecke	Spur- weite mm	G l e i s e	Länge km	System	Zahn von	rad bis	Be- trieb durch	Bemerkungen
Region Rhône-Alpes
Chemin de Fer du Salève	1. Linie Étrembières – Monnetier-Mairie – Treize-Arbres ( Mont Salève)	1.000	R 1	6	Abt 2 Lamellen	1893	1937	CFS	1932 Luftseilbahn, Betrieb mit Stromschiene (600 V)
	2. Linie Veyrier - Monnetier-Mairie	1.000	R 1	3	Abt 2 Lamellen	1894	1932	CFS	1932 Luftseilbahn, Betrieb mit Stromschiene
Chemin de fer du Montenvers	Chamonix - Montenvers (Mer de Glace)	1.000	R 1	5,1	Strub	1909	heute	CM	elektrifiziert mit 11 kV 50 Hz Wechselstrom (1953)
Tramway du Mont Blanc	Le Fayet–Nid d’Aigle	1.000	G 1	12,4	Strub	1904	heute	TMB
	Aix-les-Bains–Le Revard	1.000	R		Abt	1893	1935
	Lyon–Saint-Jean–Saint-Just	1.000	G		Abt	1900	1956		Standseilbahn 1878–1899 und ab 1958
	Lyon, Métro Lyon, Linie C	1.435	G		Strub	1974	heute		Standseilbahn 1891–1971
übriges Frankreich
	Elsass, Münster–Schlucht	1.000	G		Strub	1907	1918
	Langres, Bahnhof–Stadt	1.000	G		Riggenbach	1887	1971		[15]
	Laon, Bahnhof–Stadt	1.000	G		Abt	1899	1971
	Bagnères-de-Luchon–Superbagnères	1.000	R		Strub	1912	1966
Chemin de Fer de la Rhune	St Ignace–La Rhune	1.000	R	4,2	Strub	1924	heute		elektrifiziert mit Drehstrom 3 kv 50 Hz
	Beausoleil-La Turbie	1.000	R		Riggenbach	1893	1935
	Monaco, Monte Carlo	1.000	G		Strub	1902	1914

Spanien

Name der Bahn	Ort, Strecke	Spur- weite mm	G l e i s e	Länge km	System	Zahn von	rad bis	Be- trieb durch	Bemerkungen
Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya	Cremallera de Núria Ribes de Freser–Vall de Núria	1.000	G	12,5	Abt	1931	heute		7 km mit Zahnstange [16]
	Cremallera de Montserrat Monistrol–Montserrat	1.000	G*	5,0	Abt	1892 2003	1957 heute		Betrieb mit 1500 V Gleichstrom, Wiedereröffnung 2003 [17] * ursprünglich reine Zahnradbahn
	Granada–Alhambra	1.000	G		Riggenbach	1907	1946
	Velez–Periana	1.000	G		Abt	1920	1960

Portugal

Name der Bahn	Ort, Strecke	Spur- weite mm	G l e i s e	Länge km	System	Zahn von	rad bis	Be- trieb durch	Bemerkungen
	Monte-Funchal (Madeira)	1.000			Riggenbach	1893	1943		Wiederaufbau wird diskutiert
	Porto, Vila Nova de Gaia	1.676			Riggenbach	1891	1___		Quelle: Die Lokomotive 198/1907

Italien

Name der Bahn	Ort, Strecke	Spur- weite mm	G l e i s e	Länge km	System	Zahn von	rad bis	Be- trieb durch	Bemerkungen
Rittnerbahn (Ferrovia del Renon)	Bozen–Oberbozen	1000	G	11,8	Strub	1907	1966		Ersatz durch Seilbahn, Adhäsionsstrecke weiter in Betrieb
Gruppo Torinese Trasporti (Tranvia a dentiera Sassi-Superga)	Turin, Sassi–Superga	1445	R	3,1	Strub	1935	heute	GTT	Von 1884 bis 1934 als Standseilbahn System Agudio betrieben, nach Seilriss zur Zahnradbahn umgebaut und 1935 wiedereröffnet, Betrieb durch Stromschiene (600 V)
Zahnradbahn Rocchette-Asiago	Rocchette-Asiago	950	G		Strub	1911	1958		Quellenangabe: Die Lokomotive, Wien, 1916, Seite 214
Ferrovia Stresa-Mottarone	Stresa--Vedasco-Binda Vezzo - Gignese-Levo Gignese-Levo--Alpino Alpino - Mottarone 4 Abschnitte	1000	G 1	~7,4	Abt		1963	FSM	Quelle: CH Schienenatlas, Seite 64
Ferrovie dello Stato (FS)	Paola-Cosenza	1435	G		Strub	1915	1987
	Saline di Volterra–Volterra	1435			Strub	1912	1958		[18]
Straßenbahn Triest-Opicina (Tranvia di Opicina)	Triest - Opicina	1000	G 1	5	Strub	1902	1928		[19] Bahn besteht bis heute; Steilstreckenabschnitt im Jahr 1928 zur Standseilbahn umgebaut
Werkbahn der Werft Cantieri Riuniti, Stabilimento Tecnico im Hafen von Triest	Triest	1435	G		Riggenbach	1926	1966		(Literaturangabe: Zeitschrift "Eisenbahn" (Wien, Februar 1959), Wolfgang Messerschmidt, Geschichte der italienischen Dampflokomotiven [20]
Azienda Mobilità e Trasporti Genova	Genua, Principe–Granarolo	1200	R 1	1,1	Riggenbach	1901	heute		[21]
Ferrovie della Calabria	Catanzaro Marina–Catanzaro Città	950			?	1998	heute		wurde als Straßenbahn mit Standseilbahnabschnitt (ähnlich wie die heutige Anlage in Triest-Opcina gebaut und 1970 eingestellt; heute als Zahnradbahn (Triebwagen werden von Zahnradtraktor geschoben) in Betrieb. [22]. Neue Triebwagen im Bau für Mischbetrieb-Ahäsion/Zahnstange.[23]

Griechenland

Name der Bahn	Ort, Strecke	Spur- weite mm	G l e i s e	Länge km	System	Zahn von	rad bis	Be- trieb durch	Bemerkungen
OSE	Diakopto–Kalavrita	750	G		Abt	1896			seit 4. Dezember 2006 Oberbauerneuerung mit Umstellung auf Zahnstangensystem Riggenbach bzw. von Roll

Östliches Mitteleuropa

Name der Bahn	Ort, Strecke	Spur- weite mm	G l e i s e	Länge km	System	Zahn von	rad bis	Be- trieb durch	Bemerkungen
Polen
Wilanower Bahn	Warschau, Belweder – Plac Unii Lubelskiej	800	G		Abt	1902	1915		siehe [24] unter Piaseczno; Quelle: Die Lokomotive Seite 235/1907
Tschechien
Tannwalder Zahnradbahn	Tanvald – Kořenov – Harrachov	1.435	1 G	11,6	Abt, 2 Lamellen	1902	heute	ČD	Zahnradbahnverkehr nur noch an Staatsfeiertagen
Slowakei
Zahnradbahn Žakarovce‎	Žakarovce – Mariánská Hut	1.000	G	4,0	Riggenbach	1884	1899		Erzbahn; durch Seilbahn ersetzt
Zahnradbahn Štrba-Štrbské Pleso	Štrba – Štrbské Pleso	1.000	R	4,8	Riggenbach	1896	1932		1940 abgebaut,1969 wiedereröffnet
					Lamelle	1969	heute		in den 1960-er Jahren mit Schweizer Technologie neu aufgebaut
Zahnradbahn Pohronská Polhora - Tisovec	(Brezno -) Pohronská Polhora - Tisovec (- Jesenské) (KBS. 175)	1.435	1 G		Abt, 2 Lamellen	1896	heute		Wiederinbetriebnahme zu touristischen Zwecken geplant.
Bosnien-Herzegowina
	Komar-Sattel (Goles - Donji Vakuf)	760	G		Abt	1894	1975
	Ivan-Pass (bzw. -Pass) (Podorasac-Bradina)	760	G	ursprünglich 18,8 km, 1935 auf 8 km verkürzt	Abt	1891	1966		[25]
Ungarn
Schwabenbergbahn (Budapesti Fogaskerekű Vasút)	Budapest, Buda - Széchenyihegy	1.435	R	3.8 km	Riggenbach	1874	1973		3. Zahnradbahn der Welt [26], Umbau 1973
					Spezialprofil	1973	heute
Werkbahn der Eisenhütte von Rimamurány in Salgótarján	Salgótarján	790	G		Riggenbach?	1881	?		Die Geschichte der ungarischen Eisenbahnen 1846-2000, Budapest, 2000, Seite 359
Werkbahn in Ózd	Ózd	1.435	G		Abt	1906	?		ab 1964 Dieselloks
Rumänien
Zahnradbahn Boutari - Caransebeş	Subcetate - Boutari - Caransebeş	1.435	G		Abt	1908	1978		Scheitelpunkt in 692 m ü. A., Maximalsteigung 50 % [27], [28]

Nord- und Mittelamerika

Name der Bahn	Ort, Strecke	Spur- weite mm	G l e i s e	Länge km	System	Zahn von	rad bis	Be- trieb durch	Bemerkungen
USA
Green Mountain Railway	Maine, Bar Harbor - Green Mountain (heute Cadillac Mountain)	1.422		1,83		1883	1890
Mount Washington Cog Railway	New Hampshire,Mount Washington	1.431	R		Marsh	1869	heute
Pike’s Peak Cog Railway	Colorado, Manitou Springs, Pikes Peak	1.435	R		Abt	1891	heute		http://cograilway.com/
Panama
	Panama, Panamakanal	1.524	G		Riggenbach				Treidelbahn; Steilste Werk-Zahnradbahn der Welt, max. 50 % Steigung (Schleuse von Gatun)
Santo Domingo
	Puerto Plata–Bajabonico	765	G		Abt	1895	?		Quellen : Die Lokomotive, Seite 234/1915, Santo Domingo, A country with a future, Otto Schoenrich, 1918

Südamerika

Name der Bahn	Ort, Strecke	Spur- weite mm	G l e i s e	Länge km	System	Zahn von	rad bis	Be- trieb durch	Bemerkungen
Brasilien
Corcovado Bergbahn	Rio de Janeiro–Corcovado	1.000	1 R	3,8	Riggenbach	1884	heute		Betrieb ab 1910 mit Drehstrom
Serra Incline	Raiz da Serra – Paranapiacaba	1.600	G	8,064	Abt 3 Lamellen	1974	heute	MRS	Umbau aus Standseilbahn, ersetzt die früheren Systeme "Old Seerra Incline" und "New Serra Incline", Teilstrecke Santos - Sao Paulo Bahn, Betrieb mit 3000 V Gleichstrom
Petropolis Railway	(Rio de Janeiro) – Vila Inhomirim – Petropolis	1000	R	8,8	Riggenbach	1883	eingestellt 1965		reine Zahnradbahn (Vortrieb nur mit Zahnstange) Wiedereröffnung in Projekt (10-12-2007, Quelle: ferrolatino)
Theresopolis Railway	(Rio de Janeiro) – Guapimirim – Theresopolis	1000	R	9,3	Riggenbach	1908	eingestellt 1957
Chile
Ferrocarill Transandino	Los Andes–Mendoza	1.000	G		Abt 3 L.	1910	1980?		eingestellt, Strecke teilweise erhalten El Ferrocarril Trasandino Los Andes - Mendoza, Museo Ferrocarril Transandino, Neubau Neubau ohne Zahnstange.
Ferrocarill Arcica La Paz	Arica–La Paz	1.000	G		Abt				Betrieb derzeit vorwiegendend ohne Zahnstange, Bolivischer Abschnitt eingestellt
Venezuela
Puerto Cabello - Valencia	Puerto Cabello - Valencia	1.067	R	3.8 km	Abt 3 L.	1886	ca. 1955		Status unbekannt. Quelle: Die Lokomotive, Seite 235/1907

Afrika

Name der Bahn	Ort, Strecke	Spur- weite mm	G l e i s e	Länge km	System	Zahn von	rad bis	Be- trieb durch	Bemerkungen
Angola
Benguelabahn	Lengue-San Pedro	1.067			Riggenbach	1909	1948		Quellen: Die Lokomotive 60/1909, [29]. Hefti, Zahnradbahnen der Welt, gibt als Fertigstellungsdatum 1905/1906 an
Südafrika
Waterval Onder - Waterval Boven	Waterval Onder - Waterval Boven (Provinz Mpumalanga)	1.067			Abt	1896	1936		Die Lokomotiven wurden von der Maschinenfabrik Esslingen an die Nederlandsch-Zuid-Afrikaansche Spoorweg Maatschappij (NZASM) geliefert. Quellen: Die Lokomotive Seite 195/1906, http://en.wikipedia.org/wiki/Waterval_Boven

Asien

Name der Bahn	Ort, Strecke	Spur- weite mm	G l e i s e	Länge km	System	Zahn von	rad bis	Be- trieb durch	Bemerkungen
Indien
Nilgiri Mountain Railway (auch als Ooty line bekannt)	Strecke:Metupalayam -Ooty Kallar-Coonoor ein Abschnitt (20 km lang)	1.000		46	Abt		heute		nach wie vor mit Dampflokomotiven von SLM in Betrieb
Indonesien
Ambarawa Rack Railway	Ambarawa–Bedono					1907			[30]
	Sawah–Loento	600			Abt	1907			Die Lokomotive, 235/1907
Japan
Usui - Toge Railway	Yokokawa - Karuizawa	1.067			Abt	1893	1963		[31]
Ooigawa Railway Ikawa line	Abt-ichishiro - Nagashima-dam	1.067			Abt	1990			[32] *Japanisch
Libanon, Syrien
Libanonbahn	Beirut–Damaskus	1.050			Abt	1894			Ein kurzer Streckenteil ist 2007 in Syrien noch als Tourismusbahn (ohne Zahnstangenbetrieb) erhalten

Australien

Name der Bahn	Ort, Strecke	Spur- weite mm	G l e i s e	Länge km	System	Zahn von	rad bis	Be- trieb durch	Bemerkungen
West Coast Wilderness Railway	Queenstown–Strahan	1.067	G		Abt	1896 2003	1963 heute		Wiedereröffnung 2003 [33]
	Mount Morgan	1.067			Abt	1898	195_		Werkbahn, abgebaut
Skitube	Snowy Mountains	1.435	R	8,5	Lamelle	1987	heute		elektrifiziert mit 1500 V Gleichstrom

Siehe auch

• Standseilbahn
• Schwebebahn

Literatur

• Walter Hefti: Zahnradbahnen der Welt, Birkhäuser, Basel 1971, ISBN 3-7643-0550-9
• Walter Hefti: Zahnradbahnen der Welt, Nachtrag, Birkhäuser, Basel 1976, ISBN 3-7643-0797-8
• Die Lokomotive, Fachzeitschrift für Eisenbahntechniker, div. Ausgaben, Wien 1904-1948 (Berlin 1938-1944)
• Thomas Fleißig: Zahnradbahnen in Österreich. Eisenbahn-Bildarchiv, EK-Verlag, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-349-9 [34]

Weblinks

• Zahnradbahnen
• Video: Fahrt mit der Zahnradbahn auf den Pilatus