- Zahnradsystem
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Eine Zahnradbahn ist ein schienengebundenes Verkehrsmittel, dessen Triebfahrzeuge die Antriebskraft mittels eines oder mehrerer Zahnräder in Bewegung umsetzen. Der fixe Eingriff des Zahnrads in die zwischen den Schienen auf den Schwellen befestigte Zahnstange erlaubt die Überwindung stärkerer Steigungen als der reine Adhäsionsantrieb, dessen Stahlräder auf den Stahlschienen durchdrehen oder gleiten können.
Inhaltsverzeichnis
Einleitung und Technik allgemein
Das System Stahlrad/Schiene konventioneller Adhäsionsbahnen stößt bei größeren Steigungen an technische Grenzen, die durch die schlechte Haftung des Stahlrads auf der Schiene hervorgerufen sind.
- Die Grenze wird auf trockener Schiene bei einer Steigung von 16 % erreicht,
- auf nasser Schiene bei einer Steigung von 14 %.
Um einen sicheren Betrieb zu gewährleisten, werden Bahnstrecken allgemein mit bis zu 7 %, auf Hauptbahnen bis zu 3% Steigung angelegt. Ausnahmen sind z. B.
- in Frankreich die Linie Saint-Gervais - Vallorcine mit bis zu 9 %,
- die Pöstlingbergbahn in Linz (Donau) mit bis zu 11,6 %
- die Straßenbahn in Lissabon mit bis zu 13,5 % Steigung.
Zahnradbahnen überwinden als Bergbahnen Steigungen von bis 48 % (Pilatusbahn) und mit allein fahrenden Anspannlokomotiven, auch Treidelloks genannt, bis zu 50 % (Panamakanal).
Für Zahnradbahnen gibt es verschiedene Antriebsarten, die den betrieblichen Anforderungen entsprechend konzipiert sind. Man unterscheidet zwischen reinen Zahnradbahnen und Bahnen mit gemischtem Adhäsions- und Zahnradantrieb.
Bei reinen Zahnradbahnen – meist wenige Kilometer lange Bergbahnen – ist der Zahnradantrieb ständig im Eingriff. Die Räder der Triebfahrzeuge sind nicht angetrieben und können sich ohne Zahnstange nicht fortbewegen. Deshalb sind bei reinen Zahnradbahnen auch die meist kurzen ebenen Abschnitte einschließlich der Bahnhöfe und Zufahrten zur Werkstatt mit Zahnstangen ausgerüstet.
Gemischte Bahnen wurden dort gebaut, wo nur einzelne Abschnitte mit starken Steigungen vorhanden sind. Bei solchen Bahnen sind die Triebfahrzeuge in der Regel mit einem kombinierten Antrieb ausgerüstet. Vereinzelt gibt es getrennte Antriebe für Adhäsion und Zahnrad. Zudem gab es Bahnen, bei denen die Adhäsionstriebwagen auf den Zahnstangenabschnitten von Zahnradloks geschoben wurden (z. B. Stanstad-Engelberg-Bahn, Rittnerbahn). Beim kombinierten Antrieb sind Adhäsions- und Zahnradantrieb entweder fest verkuppelt, oder der Adhäsionsantrieb kann während der Fahrt auf der Zahnstange abgekuppelt werden (bei modernen Triebfahrzeugen verbreitet). Bei fest gekuppelten Antrieben kann bei abgefahrenen Radreifen nennenswerter Schlupf entstehen. Dampfloks wurden teilweise als Verbundloks gebaut, wobei der Niederdruckzylinder das Zahnrad antrieb, der Adhäsionsantrieb aber auch auf der Zahnstangenstrecke bei der Traktion mithalf. Eine moderne Form dieses Prinzips ist der Differenzialantrieb, bei dem ein Differenzial die Kraft auf Adhäsionsräder und Zahnrad verteilt.
Der Vorteil gemischter Antriebe ist, dass auf ebenen Streckenabschnitten (wenn das Zahnrad nicht im Eingriff ist) mit höherer Geschwindigkeit gefahren werden kann. Auf Zahnstangenabschnitten ist die Höchstgeschwindigkeit nach den Schweizer Vorschriften, die in diesem Bereich meist als Referenz gelten, auf 40 km/h begrenzt. Talwärts gelten je nach Neigung und vorhandenem Bremssystem geringere Höchstgeschwindigkeiten.
Ein Sonderfall ist die Bahn für die Treidellokomotiven, mit denen die Schiffe durch den Panamakanal getreidelt werden. Um die Zugkraft der Loks zu erhöhen, wurde sie auch in den ebenen Teilstücken als Zahnradbahn gebaut. Die Gleise für die Leerfahrten der Loks haben keine Zahnstange. Der Zahnradantrieb bewegt hier also die Loks beim Schleppvorgang (beim Treideln) auf den ebenen Strecken und die leeren Loks auf den Rampen bei den Schleusen, die kurze Steigungen bis zu 50 % haben.
Viele ursprünglich mit Dampf betriebene Bahnen wurden später elektrifiziert, bei einigen wurden die Dampfloks durch Dieseltriebfahrzeuge ersetzt oder ergänzt.
Systeme
Die vier weltweit bekanntesten Zahnstangensysteme wurden von Schweizern entwickelt und nach ihnen benannt:
- System Riggenbach: Niklaus Riggenbach, Leiterzahnstange. In ein U-förmiges Profil sind die Zähne als Sprossen eingesetzt
- System Strub: Emil Strub, Zahnschiene, genau eine Strub'sche Breitfußschiene mit Evolventenverzahnung. Die Zähne sind in eine der Keilkopfschiene ähnlichen Schiene eingefräst. Durch Haken, die um den Schienenkopf herumgreifen, soll bei besonders steilen Abschnitten ein Aufklettern verhindert werden, d. h. die Lokomotive oder ein Triebwagen kann durch die an den Zähnen auftretenden Kräfte nicht aus dem Gleis gehoben werden. Zahnstangen vom System Strub können mit den gleichen Zahnrädern wie die Riggenbachsche Zahnstange befahren werden, vorausgesetzt Teilung und Teilkreishöhe sind identisch (z. B. bei den Appenzeller Bahnen)
- System Abt: Roman Abt, Lamellenzahnstange. Zwei oder drei Lamellen liegen gegeneinander versetzt mit den Zähnen nach oben im Gleis; ein entsprechendes Zahnrad greift von oben ein. Besonderer Vorteil bei Verwendung mehrerer Lamellen ist die gleichmäßigere Kraftübertragung, da sich immer mindestens ein Zahn im Eingriff befindet. Technisch eng mit dem System Abt verwandt ist das System von Roll mit nur einer Lamelle. Es gibt für diese Zahnstange Sicherungen gegen ein Aufklettern in Form eines Spurnagels, der zwischen zwei Lamellen durchreicht und dessen Kopf in die Unterseite der Lamellenzahnstangen eingreift. Dazu müssen die Zahnstangen allerdings so befestigt werden, dass für den Nagel ein freier Lichtraum gegeben ist. In Weichenbereichen oder in flachen Abschnitten wird zum Teil nur eine Lamelle (aussermittig) verlegt.
- System Locher: Eduard Locher, Fischgrätenzahnstange. Eine Doppelzahnstange mit Zähnen auf der linken und rechten Seite liegt im Gleis, die Zahnräder greifen von der Seite aus ein. Auch dieses System soll ein Aufklettern verhindern, da die auftretenden Kräfte an den Zähnen in waagrechter Richtung wirken und sich gegenseitig aufheben. Das System Locher wurde bislang nur bei der Pilatusbahn verwendet.
Daneben gab oder gibt es noch verschiedene Arten und Unterarten (abgeänderte Arten der gebräuchlichen Zahnsysteme) dieser Zahnradsysteme:
- System Riggenbach-Klose: Adolf Klose, Leiterzahnstange. Wobei hier die einzelnen Zähne zwischen den Wangen auf einer Längsrippe aufliegen, so dass sich die Zähne nicht verdrehen können. Dieses etwas aufwändigere System wurde nur für die elektrische Bahn St. Gallen–Gais–Appenzell und auf der Strecke Freudenstadt–Baiersbronn der Murgtalbahn verwendet
- System Wetli: Kaspar Wetli. Das Walzenradsystem sollte bei der Wädenswil-Einsiedeln-Bahn Verwendung finden, kam auf Grund eines Unfalles bei einer Probefahrt am 30. November 1876 aber nicht in den kommerziellen Betrieb.
- System Marsh: Sylvester Marsh, Leiterzahnstange mit Zähnen aus Rundprofil. Es wird bei der ab 1866 gebauten und 1869 fertiggestellten Mount Washington Cog Railway eingesetzt
- System von Roll: Firma von Roll, Lamellenzahnstange. Wie beim System Abt besteht diese Zahnstange aus einem Flachstahl, in den die Zähne mit der Verzahnungsgeometrie der Systeme Riggenbach und Strub eingefräst werden. Die Zahnstange kommt in erster Linie bei Neubauten sowie beim Ersatz alter Zahnstangen nach den Systemen Riggenbach oder Strub zur Anwendung, da sie in der Herstellung günstiger ist als die Originalfertigung nach Riggenbach oder Strub
- Sonderbauarten: Bei den Treidellokstrecken des Panamakanals werden zur Überwindung der Höhenunterschiede an den Schleusen spezielle Zahnstangen verwendet, die jedoch auch auf dem System Riggenbach beruhen.
Umweltaspekt und Kosten
Wie alle beweglichen Verzahnungen benötigt auch die einer Zahnradbahn eine Schmierung, typischerweise durch Fett. Da auf der Zahnstange zwangsläufig Fett zurückbleibt, kann dieses z. B. durch Niederschläge ins Erdreich gespült werden. Um Umweltschäden zu vermeiden, darf folglich kein gewöhnliches Maschinenfett (Mineralölprodukt) verwendet werden sondern nur vergleichsweise teure – und weniger temperaturbeständige – pflanzliche oder tierische Fette. Der Verbrauch an Schmierfett hängt von den jeweiligen Bedingungen ab, eine Größenordnung von mehreren hundert Gramm pro Wagen und Kilometer ist realistisch.
Geschichte
Die Erfindung des Zahnradantriebs für Eisenbahnen geht zurück zu den Anfängen der Dampflokomotiven:
1804 hatte Richard Trevithick die erste Dampflokomotive der Welt für die Merthyr Tramroad der Pen-y-Darren Eisenhütte in der Nähe von Merthyr Tydfil in Wales, Großbritannien gebaut. Diese Lokomotive war aber zu schwer für die gusseisernen Schienen, die für von Pferdegespannen gezogene Wagen ausgelegt waren. Da die Schienen immer wieder brachen, wurde der Betrieb nach wenigen Monaten eingestellt.
1811 erhielt John Blenkinsop in England das Patent Nr. 3431 für seine Erfindung, Dampflokomotiven über Zahnräder anzutreiben, die in außerhalb, parallel zur Schiene angebrachten Zahnstangen eingriffen. Die erste Zahnradbahn der Welt wurde von ihm als Industriebahn konstruiert und führte von der Kohlenzeche in Middleton nach Leeds in England. Sie nahm ihren Betrieb am 12. August 1812 auf.
1814 baute George Stephenson die Lokomotive Blücher für die Killingworth Kohlenzeche, die Stahlräder mit Spurkranz hatte und auf Stahlschienen den Vortrieb allein nach dem Prinzip der Haftung/Adhäsion erzielte. Dieses System setzte sich von nun an allgemein durch.
Um 1848 entwickelte der Amerikaner Andrew Cathcart für die Steilstrecke (6 %!) der „Madison & Indianapolis Railroad“ aus dem Ohiotal heraus eine gusseiserne Lamellenzahnstange. Diese wurde aber bereits 1868 ausgebaut, als die Lokomotiven stärker wurden.
Das Prinzip des Zahnradantriebs wurde wieder aufgegriffen, als in den sechziger Jahren des 19. Jahrhunderts die Natur touristisch erschlossen wurde und Eisenbahnen Berge erklimmen sollten:
Die erste Bergbahn der Welt mit Zahnradantrieb wurde ab 1866 von Sylvester Marsh errichtet. Sie erklimmt den Mount Washington, New Hampshire, USA und wurde 1869 eröffnet.
Die von Niklaus Riggenbach nach seinem französischen Patent Nr. 59625 von 1863 konstruierte Vitznau-Rigi-Bahn wurde 1871 eröffnet und ist die erste Bergbahn mit Zahnradantrieb Europas. Sie führt von Vitznau auf den Berg Rigi nahe Luzern, Schweiz.
Älteste aktive Zahnradbahn Deutschlands ist die am 13. Juli 1883 in Betrieb genommene Drachenfelsbahn.
Die weltweit steilste Zahnradbahn ist mit einer maximalen Steigung von 48 % die 1889 eröffnete Pilatusbahn bei Luzern in der Schweiz. Für diese Bahn entwickelte Eduard Locher ein spezielles, nach ihm benanntes Zahnradsystem.
Liste der Zahnradbahnen
In der Spalte Gleise bedeuten
- R = reine Zahnradbahn, d.h. mit Zahnstange auf der ganzen Länge
- G = Gemischte Adhäsions- und Zahnradbahn, d.h. mit Zahnstange auf Teilstrecken
fett hervorgehoben sind Bahnen, die noch als Zahnradbahnen in Betrieb sind
Deutschland
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durchBemerkungen Baden-Württemberg Königlich-Württembergische Hüttenwerke Wasseralfingen 1.000 G Riggenbach 1876 1924 1. Zahnradbahn in Deutschland Höllentalbahn Freiburg (Breisgau)–Neustadt (Schwarzwald) Hirschsprung–Hinterzarten 1.435 G 1 Riggenbach 1887 1932 1932 Umstellung auf Reibungsbetrieb Echazbahn Reutlingen–Münsingen Honau–Lichtenstein 1.435 G 1 Riggenbach 1893 1969 Strecke abgebaut Murgtalbahn Freudenstadt–
KlosterreichenbachFreudenstadt–Baiersbronn 1.435 G 1 Riggenbach
-Klose1901 1924 1924 Umstellung auf Reibungsbetrieb Zahnradbahn Stuttgart Stuttgart–Degerloch 1.000 R 1 2,2 Riggenbach 1884 heute SSB einzige Zahnradbahn im Linienbetrieb in einer deutschen Großstadt Bayern Wendelsteinbahn Waching–Wendelstein 1.000 G 1 Strub 1912 heute Adhäsionsstrecke Brannenburg–Waching 1962 eingestellt, max. 23,7 % Steigung [1] Bayerische Zugspitzbahn Grainau–Zugspitzplatt 1.000 G 1 19,0 Riggenbach 1930 heute max. 25 % Steigung [2] Erlau–Wegscheid Obernzell–Untergriesbach,
Wildenranna–Wegscheid1.435 G 1 Strub 1912 1965 1953 Umstellung Pv auf Reibungsbetrieb
1965 Betriebseinstellung nach Erdrutsch
1973 Stilllegung Obernzell–Wegscheid
1975 AbbauHessen Scheldetalbahn Dillenburg–Wallau Herrnberg–Hirzenhain 1.435 G 1 Abt 1910 1923 ab 1923 Reibungsbetrieb
heute abgebautNiederwaldbahn Rüdesheim–Niederwalddenkmal 1.000 R 1 Riggenbach 1884 1939 NWB Abbau um 1950 Bahnstrecke Assmannshausen–Jagdschloss Assmannshausen–Jagdschloss 1.000 R 1 Riggenbach 1885 1917 NWB Abbau um 1920 Niedersachsen St. Andreasberger Zahnradbahn Silberhütte - Sankt Andreasberg 1.435 G 1 Abt, 2 Lamellen 1913 1959 Strecke abgebaut Nordrhein-Westfalen Petersbergbahn Königswinter–Petersberg 1.000 R 1 1,795 Riggenbach 1889 1958 BiS Strecke abgebaut, Steilste Zahnradbahn Deutschlands max. 26 % Steigung Drachenfelsbahn Königswinter–Drachenfels (Siebengebirge) 1.000 1 1,520 Riggenbach 1883 heute BiS max. 20 % Steigung, Älteste aktive Zahnradbahn in Deutschland Barmer Bergbahn Barmen–Toelleturm 1.000 R 2 Riggenbach 1894 1959 BB Abbau um 1960 Tagebau Gruhlwerk 900 R Strub 1927 1949 RBW Werkbahn Tagebau Fortuna Nord 900 R Strub 1949 1953 RBW Werkbahn Rheinland-Pfalz Boppard–Simmern Boppard–Buchholz 1.435 G 1 Abt, 2 Lamellen 1907 1931 1931 umgestellt auf Reibungsbetrieb Linz am Rhein–Flammersfeld Kasbach–Kalenborn
Elsaff–St. Katharinen
St. Katharinen–Vettelschoß1.435 G 1 Abt 1912 1931 1931 Umstellung auf Reibungsbetrieb
1945 Einstellung Mettelshahn–Flammersfeld
1950 Einstellung Neustadt (Wied)–Mettelshahn
1960 Einstellung Pv Linz (Rhein)–Neustadt (Wied)Brohltalbahn Brohl–Kempenich Oberzissen–Engeln 1.000 G 1 Abt, 2 Lamellen 1901 1934 BEG 1925 Einführung des Reibungsbetriebs auf der Steilstrecke im Pv
1934 Umstellung auf Reibungsbetrieb
1961 Stilllegung Pv Brohl–Kempenich
1974 Stilllegung Gv Engeln–Kempenich
Strecke Brohl–Engeln ist heute noch in Betrieb, 1977 Wiedereröffnung PV als Vulkan-ExpressBlei- und Silberbergwerk Friedrichssegen Friedrichssegen 1.000 G Riggenbach 1880 1913 abgebaut Sachsen Görlitzer Kreisbahn Königshain Wald–Hilbersdorf 1.435 G 1 Abt 1904 1936 Strecke abgebaut Sachsen-Anhalt Rübelandbahn Blankenburg–Tanne
mehrere Abschnitte1.435 G 1 Abt, 3 Lamellen 1885 1920 Strecke in Betrieb, 1920 Umstellung auf Adhäsionsbetrieb [3] Mansfeld AG Wolfschacht (Fortschrittschacht) Werkbahn, Ouelle:[4] Mansfeld AG Vitztumschacht (Thälmannschacht) 900 G Werkbahn, Ouelle:[5] Mansfeld AG Thomas Münzer Schacht Werkbahn, Ouelle:[6] Mansfeld AG Bernhard-Koenen-Schacht. Werkbahn, Ouelle:[7] Schleswig-Holstein Zahnradbahn Zuckerfabrik Schulau Wedel Zuckerfabrik 800 G 1901 1931 [8] Thüringen Friedbergbahn Suhl-Neundorf–Suhl-Friedberg 1.435 G 1 Abt, 2 Lamellen 1911 1928 außer Betrieb Rennsteigbahn Schleusingen–Rennsteig
Stützerbach–Rennsteig1.435 G 1 Abt, 2 Lamellen 1904 1927 Umstellung auf Adhäsionsbetrieb, PV bis in die 1990er Jahre, Heute nur Gelegenheitsverkehr. Bahnstrecke Heiligenstadt–Schwebda vor und nach Fürstenhagen (Eichsfeld) jeweils ein Abschnitt 1.435 G 1 Abt 1914 1922 abgebaut Schieferbrüche Lehesten Lehesten 1.435 G 1885 1951 abgebaut [9] Schieferbrüche Lehesten Lehesten 690 G 1885 1951 abgebaut [10] Österreich
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durchBemerkungen Achenseebahn Jenbach–Achensee 1.000 G 1 6,7 Riggenbach 1889 heute [11] Schafbergbahn Sankt Wolfgang–Schafberg 1.000 R 1 5,9 Abt 1893 heute SKGB [12] Schneebergbahn Puchberg–Hochschneeberg 1.000 R 1 9,7 Abt 1897 heute Zahnradbahn-Schneeberg Erzbergbahn Erzberg–Vordernberg 1.435 G 1 20 Abt 1891 1978 heute Museumsbahn, ohne Zahnstangensystem in Betrieb [13] Gaisbergbahn (Salzburg-) Parsch–Gaisberg 1.000 R 5,3 Riggenbach 1887 1928 Strecke 1930 abgebaut Kahlenbergbahn (Wien–) Nussdorf–Kahlenberg 1.435 R 2 4,9 Riggenbach 1874 1922 Strecke abgebaut, (dazu ein einspuriger Abschnitt mit 0,6 km Länge Montanzahnradbahn am steirischen Erzberg Erzberg 900 ? ? ? ? ? Erste elektrisch betriebene Zahnradbahn in Österreich Montanzahnradbahn der Fa. SAKOG Trimmelkam ? ? ? ? ca. 1986 ? in den späten 1980er-Jahren geliefert durch die Fa. Scharf (http://www.smtscharf.com) Schweiz
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durchBemerkungen Reine Zahnradbahnen (in Betrieb) Brienz-Rothorn-Bahn (BRB) Brienz–Rothorn Kulm 800 1 7,6 Abt 1892 heute BRB 1914–1931 eingestellt Dolderbahn (Db) Zürich, Römerhof–Grand Hotel Dolder 1.000 1 1,3 von Roll 1973 heute Db 1895–1972 Standseilbahn
1972–1973 Umbau/VerlängerungGornergrat-Bahn (GGB) Zermatt–Gornergrat 1.000 1 9,4 Abt, 2 Lamellen 1898 heute GGB 1907 Verlängerung Jungfraubahn (JB) Kleine Scheidegg–Jungfraujoch 1.000 1 9,3 Strub 1898 heute JB 1912 Gesamtstrecke Ferrovia Monte Generoso (MG) Capolago–Monte Generoso 800 1 9,0 Abt 1890 heute MG Transports Montreux-Vevey-Riviera (MVR ex MTGN/CEV) Blonay–Les Pléiades (CEV) 1.000 G* 1 4,8 Strub 1911 heute *ursprünglich reine Zahnradbahn, heute teilweise durchlaufende Züge Vevey–Blonay–Les Pléiades Montreux–Glion (MGl/MGN/MTGN) 800 1 2,7 Abt, 2 Lamellen 1909 heute Glion–Rochers de Naye (GN/MGN/MTGN) 800 1 7,6 Abt, 2 Lamellen 1892 heute durchlaufende Züge ab Montreux Pilatusbahn (PB) Alpnachstad–Pilatus 800 1 4,8 Locher 1889 heute PB Steilste Zahnradbahn der Welt
(max. 48 % Steigung)Rigi-Bahnen (RB) Vitznau-Rigi-Bahn
Vitznau–Rigi Kulm1.435 2 6,9 Riggenbach 1871 heute Doppelspur nur zwischen Freibergen und Kaltbad (=1,9 km), 1873 ARB-Strecke bis Rigi Kulm, älteste Zahnradbahn Europas Arth-Rigi-Bahn
Arth-Goldau–Rigi Kulm1.435 1 7,1 Riggenbach 1873 heute 1875 eigene Strecke
1959 Adhäsions-Talstrecke aufgegebenSchynige Platte-Bahn (SPB/BOB) Wilderswil–Schynige Platte 800 1 7,3 Riggenbach
-Paul / von Roll1893 heute Wengernalpbahn (WAB) Lauterbrunnen–Wengen–Kleine Scheidegg
Grindelwald–Kleine Scheidegg800 1 19,1 Riggenbach 1893 heute Reine Zahnradbahnen (eingestellt) Brunnen-Morschach-Bahn (BrMB) Brunnen–Morschach-Axenstein 1.000 1 2,0 Strub 1905 1969 BrMB Zahnradbahn Lausanne-Ouchy (LO) Lausanne Flon–Ouchy 1.435 1 1,5 Strub
/ von Roll1958 2006 LO 1877 Standseilbahn
1958 Zahnradbahn
2008 PneumetroLausanne Flon–Gare CFF 1.435 1 Strub
/ von Roll1954 2006 1879 Standseilbahn
1954 Zahnradbahn
2008 PneumetroMühleggbahn St.Gallen (MSG) St. Gallen–Mühlegg 1.200 Riggenbach 1950 1975 MSG 1893–1949 Standseilbahn
1949–1950 Umbau
1975 StandseilbahnTrait-Planches (TP) Montreux–Avenue des Planches 1.000 1 0,6 Riggenbach 1898 1912 TP 1918 Abbau Gemischte Zahnrad- und Adhäsionsbahnen (in Betrieb) Appenzeller Bahnen (AB) Altstätten Stadt–Stoos
drei Abschnitte1.000 1 Strub
/ von Roll1911 heute AB St. Gallen–Riethüsli
(früher -Gais-Appenzell)
ein Abschnitt, früher 5 Abschnitte1.000 1 Riggenbach
/ von Roll1889 heute Rheineck–Walzenhausen (RhW)
ein Abschnitt1.200 1 1,9 Riggenbach 1958 heute Rorschach–Heiden (RHB)
ein Abschnitt1.435 1 5,7 Riggenbach 1875 heute vorwiegend Zahnstange Berner Oberland-Bahnen (BOB) Zweilütschinen-Grindelwald
Zweilütschinen-Lauterbrunnen1.000 1 Riggenbach
-Pauli / von Roll1890 heute BOB Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB) Realp-Furka-Gletsch (geplant -Oberwald; 1.000 1 Abt, 2 Lamellen heute bis 1981 Strecke der FO, ab 1987 sukzessive Wiederinbetriebnahme Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) Furka-Oberalp-Bahn (FO)
Brig–Andermatt–Disentis1.000 1 Abt, 2 Lamellen 1914 heute 2003 Fusion zur MGB Schöllenenbahn (SchB)
Göschenen-Andermatt1.000 1 3,7 Abt, 2 Lamellen 1917 heute 1961 Fusion mit FO Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) 1.000 1 Abt, 2 Lamellen 1890 heute 2003 Fusion zur MGB Transports de Martigny et Régions (MC/TMR) Chemin de Fer de Martigny au Châtelard
Vernayaz–Salvan
ein Abschnitt1.000 1 Strub 1906 heute Transports Publics du Chablais (TPC) Chemin de fer Aigle-Leysin (AL)
Aigle–Leysin
ein Abschnitt1.000 1 Abt 1900 heute vorwiegend Zahnstange Chemin de fer Aigle-Ollon-Monthey-Champéry (AOMC)
Monthey-En Place–Pont de Chemex
Fayot–Val-dÍlliez
La Cour–Champéry Village
drei Abschnitte1.000 1 Strub 1908 heute Chemin de fer Bex-Villars-Bretaye (BVB)
Bevieux–Gryon
ein Abschnitt
Villars-sur-Ollon–Col-de-Bretaye
ein Abschnitt1.000 1 Abt, 2 Lamellen 1899 heute Zentralbahn (zb) Brünigbahn
Giswil–Meiringen
vier Abschnitte1.000 1 Riggenbach 1888 heute 2005 Fusion zur zb Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE)
Grafenort–Engelberg
ein Abschnitt
neuer Tunnel Grafenort–Engelberg (im Bau)
ein Abschnitt1.000 1 Riggenbach 1898 heute 2005 Fusion zur zb AlpTransit Gotthard (ATG) Tscheppa–Las Rueras 1.000 1 2,2 Abt, 2 Lamellen 1998 heute Werkbahn; Zwischenangriff Sedrun
vorwiegend ZahnstangeGemischte Zahnrad- und Adhäsionsbahnen (eingestellt) Leuk-Leukerbad-Bahn (LLB) Leuk–Leukerbad 1.000 1 Abt, 2 Lamellen 1915 1967 LLB Strassenbahn Neuchâtel–Cortaillod–Boudry (NCB) Neuchâtel, Port–Gare JS 1.000 Riggenbach 1892 1898 NCB 1898 Abschnitt Hafen–Bahnhof
durch Strassenbahnlinie ersetztSteinbruch Ostermundigen Ostermundigen 1.435 1 Marsh 1871 1900 1902 Abbau, Werkbahn Steinbruch Laufen BE Laufen BL 1.435 Riggenbach 1877 1930 ~1940 Abbau, Werkbahn Lehmgrube Laubegg Zürich Zürich Wiedikon 400 Marsh 1948 1953 Werkbahn Maschinenfabrik Rüti Rüti ZH 1.435 1 Riggenbach 1877 ? Werkbahn, ab 1962 Strub Großbritannien
Name der Bahn Ort, Strecke Spur-
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kmSystem Zahn
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durchBemerkungen Snowdon Mountain Railway Snowdon 800 R 1 ~7,5 Abt 1897 heute Belgien
Name der Bahn Ort, Strecke Spur-
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kmSystem Zahn
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durchBemerkungen SA d’Ougrée Marihaye bei Lüttich Ougrée
ein Abschnitt mit 400 Metern1.435 2 1,0 Riggenbach 1905 1928 [14] Abbau 1948, Werkbahn, Höhenunterschied 150 m bei einem maximalen Steigungsgrad von 12 % Frankreich
Name der Bahn Ort, Strecke Spur-
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durchBemerkungen Region Rhône-Alpes Chemin de Fer du Salève 1. Linie Étrembières – Monnetier-Mairie – Treize-Arbres ( Mont Salève) 1.000 R 1 6 Abt 2 Lamellen 1893 1937 CFS 1932 Luftseilbahn, Betrieb mit Stromschiene (600 V) 2. Linie Veyrier - Monnetier-Mairie 1.000 R 1 3 Abt 2 Lamellen 1894 1932 CFS 1932 Luftseilbahn, Betrieb mit Stromschiene Chemin de fer du Montenvers Chamonix - Montenvers (Mer de Glace) 1.000 R 1 5,1 Strub 1909 heute CM elektrifiziert mit 11 kV 50 Hz Wechselstrom (1953) Tramway du Mont Blanc Le Fayet–Nid d’Aigle 1.000 G 1 12,4 Strub 1904 heute TMB Aix-les-Bains–Le Revard 1.000 R Abt 1893 1935 Lyon–Saint-Jean–Saint-Just 1.000 G Abt 1900 1956 Standseilbahn 1878–1899 und ab 1958 Lyon, Métro Lyon, Linie C 1.435 G Strub 1974 heute Standseilbahn 1891–1971 übriges Frankreich Elsass, Münster–Schlucht 1.000 G Strub 1907 1918 Langres, Bahnhof–Stadt 1.000 G Riggenbach 1887 1971 [15] Laon, Bahnhof–Stadt 1.000 G Abt 1899 1971 Bagnères-de-Luchon–Superbagnères 1.000 R Strub 1912 1966 Chemin de Fer de la Rhune St Ignace–La Rhune 1.000 R 4,2 Strub 1924 heute elektrifiziert mit Drehstrom 3 kv 50 Hz Beausoleil-La Turbie 1.000 R Riggenbach 1893 1935 Monaco, Monte Carlo 1.000 G Strub 1902 1914 Spanien
Name der Bahn Ort, Strecke Spur-
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durchBemerkungen Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya Cremallera de Núria
Ribes de Freser–Vall de Núria1.000 G 12,5 Abt 1931 heute 7 km mit Zahnstange [16] Cremallera de Montserrat
Monistrol–Montserrat1.000 G* 5,0 Abt 1892
20031957
heuteBetrieb mit 1500 V Gleichstrom, Wiedereröffnung 2003 [17]
* ursprünglich reine ZahnradbahnGranada–Alhambra 1.000 G Riggenbach 1907 1946 Velez–Periana 1.000 G Abt 1920 1960 Portugal
Name der Bahn Ort, Strecke Spur-
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durchBemerkungen Monte-Funchal (Madeira) 1.000 Riggenbach 1893 1943 Wiederaufbau wird diskutiert Porto, Vila Nova de Gaia 1.676 Riggenbach 1891 1___ Quelle: Die Lokomotive 198/1907 Italien
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durchBemerkungen Rittnerbahn
(Ferrovia del Renon)Bozen–Oberbozen 1000 G 11,8 Strub 1907 1966 Ersatz durch Seilbahn, Adhäsionsstrecke weiter in Betrieb Gruppo Torinese Trasporti
(Tranvia a dentiera Sassi-Superga)Turin, Sassi–Superga 1445 R 3,1 Strub 1935 heute GTT Von 1884 bis 1934 als Standseilbahn System Agudio betrieben, nach Seilriss zur Zahnradbahn umgebaut und 1935 wiedereröffnet, Betrieb durch Stromschiene (600 V) Zahnradbahn Rocchette-Asiago Rocchette-Asiago 950 G Strub 1911 1958 Quellenangabe: Die Lokomotive, Wien, 1916, Seite 214 Ferrovia Stresa-Mottarone Stresa--Vedasco-Binda
Vezzo - Gignese-Levo
Gignese-Levo--Alpino
Alpino - Mottarone
4 Abschnitte1000 G 1 ~7,4 Abt 1963 FSM Quelle: CH Schienenatlas, Seite 64 Ferrovie dello Stato (FS) Paola-Cosenza 1435 G Strub 1915 1987 Saline di Volterra–Volterra 1435 Strub 1912 1958 [18] Straßenbahn Triest-Opicina
(Tranvia di Opicina)Triest - Opicina 1000 G 1 5 Strub 1902 1928 [19] Bahn besteht bis heute; Steilstreckenabschnitt im Jahr 1928 zur Standseilbahn umgebaut Werkbahn der Werft Cantieri Riuniti, Stabilimento Tecnico im Hafen von Triest Triest 1435 G Riggenbach 1926 1966 (Literaturangabe: Zeitschrift "Eisenbahn" (Wien, Februar 1959), Wolfgang Messerschmidt, Geschichte der italienischen Dampflokomotiven [20] Azienda Mobilità e Trasporti Genova Genua, Principe–Granarolo 1200 R 1 1,1 Riggenbach 1901 heute [21] Ferrovie della Calabria Catanzaro Marina–Catanzaro Città 950 ? 1998 heute wurde als Straßenbahn mit Standseilbahnabschnitt (ähnlich wie die heutige Anlage in Triest-Opcina gebaut und 1970 eingestellt; heute als Zahnradbahn (Triebwagen werden von Zahnradtraktor geschoben) in Betrieb. [22]. Neue Triebwagen im Bau für Mischbetrieb-Ahäsion/Zahnstange.[23] Griechenland
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durchBemerkungen OSE Diakopto–Kalavrita 750 G Abt 1896 seit 4. Dezember 2006 Oberbauerneuerung mit Umstellung auf Zahnstangensystem Riggenbach bzw. von Roll Östliches Mitteleuropa
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durchBemerkungen Polen Wilanower Bahn Warschau, Belweder – Plac Unii Lubelskiej 800 G Abt 1902 1915 siehe [24] unter Piaseczno; Quelle: Die Lokomotive Seite 235/1907 Tschechien Tannwalder Zahnradbahn Tanvald – Kořenov – Harrachov 1.435 1 G 11,6 Abt, 2 Lamellen 1902 heute ČD Zahnradbahnverkehr nur noch an Staatsfeiertagen Slowakei Zahnradbahn Žakarovce Žakarovce – Mariánská Hut 1.000 G 4,0 Riggenbach 1884 1899 Erzbahn; durch Seilbahn ersetzt Zahnradbahn Štrba-Štrbské Pleso Štrba – Štrbské Pleso 1.000 R 4,8 Riggenbach 1896 1932 1940 abgebaut,1969 wiedereröffnet Lamelle 1969 heute in den 1960-er Jahren mit Schweizer Technologie neu aufgebaut Zahnradbahn Pohronská Polhora - Tisovec (Brezno -) Pohronská Polhora - Tisovec (- Jesenské) (KBS. 175) 1.435 1 G Abt, 2 Lamellen 1896 heute Wiederinbetriebnahme zu touristischen Zwecken geplant. Bosnien-Herzegowina Komar-Sattel (Goles - Donji Vakuf) 760 G Abt 1894 1975 Ivan-Pass (bzw. -Pass) (Podorasac-Bradina) 760 G ursprünglich 18,8 km, 1935 auf 8 km verkürzt Abt 1891 1966 [25] Ungarn Schwabenbergbahn (Budapesti Fogaskerekű Vasút) Budapest, Buda - Széchenyihegy 1.435 R 3.8 km Riggenbach 1874 1973 3. Zahnradbahn der Welt [26], Umbau 1973 Spezialprofil 1973 heute Werkbahn der Eisenhütte von Rimamurány in Salgótarján Salgótarján 790 G Riggenbach? 1881 ? Die Geschichte der ungarischen Eisenbahnen 1846-2000, Budapest, 2000, Seite 359 Werkbahn in Ózd Ózd 1.435 G Abt 1906 ? ab 1964 Dieselloks Rumänien Zahnradbahn Boutari - Caransebeş Subcetate - Boutari - Caransebeş 1.435 G Abt 1908 1978 Scheitelpunkt in 692 m ü. A., Maximalsteigung 50 % Nord- und Mittelamerika
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durchBemerkungen USA Green Mountain Railway Maine, Bar Harbor - Green Mountain (heute Cadillac Mountain) 1.422 1,83 1883 1890 Mount Washington Cog Railway New Hampshire,Mount Washington 1.431 R Marsh 1869 heute Pike’s Peak Cog Railway Colorado, Manitou Springs, Pikes Peak 1.435 R Abt 1891 heute http://cograilway.com/ Panama Panama, Panamakanal 1.524 G Riggenbach Treidelbahn; Steilste Werk-Zahnradbahn der Welt, max. 50 % Steigung (Schleuse von Gatun) Santo Domingo Puerto Plata–Bajabonico 765 G Abt 1895 ? Quellen : Die Lokomotive, Seite 234/1915, Santo Domingo, A country with a future, Otto Schoenrich, 1918 Südamerika
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durchBemerkungen Brasilien Corcovado Bergbahn Rio de Janeiro–Corcovado 1.000 1 R 3,8 Riggenbach 1884 heute Betrieb ab 1910 mit Drehstrom Serra Incline Raiz da Serra – Paranapiacaba 1.600 G 8,064 Abt 3 Lamellen 1974 heute MRS Umbau aus Standseilbahn, ersetzt die früheren Systeme "Old Seerra Incline" und "New Serra Incline", Teilstrecke Santos - Sao Paulo Bahn, Betrieb mit 3000 V Gleichstrom Petropolis Railway (Rio de Janeiro) – Vila Inhomirim – Petropolis 1000 R 8,8 Riggenbach 1883 eingestellt 1965 reine Zahnradbahn (Vortrieb nur mit Zahnstange) Wiedereröffnung in Projekt (10-12-2007, Quelle: ferrolatino) Theresopolis Railway (Rio de Janeiro) – Guapimirim – Theresopolis 1000 R 9,3 Riggenbach 1908 eingestellt 1957 Chile Ferrocarill Transandino Los Andes–Mendoza 1.000 G Abt 3 L. 1910 1980? eingestellt, Strecke teilweise erhalten El Ferrocarril Trasandino Los Andes - Mendoza, Museo Ferrocarril Transandino, Neubau Neubau ohne Zahnstange. Ferrocarill Arcica La Paz Arica–La Paz 1.000 G Abt Betrieb derzeit vorwiegendend ohne Zahnstange, Bolivischer Abschnitt eingestellt Venezuela Puerto Cabello - Valencia Puerto Cabello - Valencia 1.067 R 3.8 km Abt 3 L. 1886 ca. 1955 Status unbekannt. Quelle: Die Lokomotive, Seite 235/1907 Afrika
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durchBemerkungen Angola Benguelabahn Lengue-San Pedro 1.067 Riggenbach 1909 1948 Quellen: Die Lokomotive 60/1909, [29]. Hefti, Zahnradbahnen der Welt, gibt als Fertigstellungsdatum 1905/1906 an Südafrika Waterval Onder - Waterval Boven Waterval Onder - Waterval Boven (Provinz Mpumalanga) 1.067 Abt 1896 1936 Die Lokomotiven wurden von der Maschinenfabrik Esslingen an die Nederlandsch-Zuid-Afrikaansche Spoorweg Maatschappij (NZASM) geliefert. Quellen: Die Lokomotive Seite 195/1906, http://en.wikipedia.org/wiki/Waterval_Boven Asien
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durchBemerkungen Indien Nilgiri Mountain Railway (auch als Ooty line bekannt) Strecke:Metupalayam -Ooty
Kallar-Coonoor
ein Abschnitt (20 km lang)1.000 46 Abt heute nach wie vor mit Dampflokomotiven von SLM in Betrieb Indonesien Ambarawa Rack Railway Ambarawa–Bedono 1907 [30] Sawah–Loento 600 Abt 1907 Die Lokomotive, 235/1907 Japan Usui - Toge Railway Yokokawa - Karuizawa 1.067 Abt 1893 1963 [31] Ooigawa Railway Ikawa line Abt-ichishiro - Nagashima-dam 1.067 Abt 1990 [32] *Japanisch Libanon, Syrien Libanonbahn Beirut–Damaskus 1.050 Abt 1894 Ein kurzer Streckenteil ist 2007 in Syrien noch als Tourismusbahn (ohne Zahnstangenbetrieb) erhalten Australien
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durchBemerkungen West Coast Wilderness Railway Queenstown–Strahan 1.067 G Abt 1896
20031963
heuteWiedereröffnung 2003 [33] Mount Morgan 1.067 Abt 1898 195_ Werkbahn, abgebaut Skitube Snowy Mountains 1.435 R 8,5 Lamelle 1987 heute elektrifiziert mit 1500 V Gleichstrom Siehe auch
Literatur
- Walter Hefti: Zahnradbahnen der Welt, Birkhäuser, Basel 1971, ISBN 3-7643-0550-9
- Walter Hefti: Zahnradbahnen der Welt, Nachtrag, Birkhäuser, Basel 1976, ISBN 3-7643-0797-8
- Die Lokomotive, Fachzeitschrift für Eisenbahntechniker, div. Ausgaben, Wien 1904-1948 (Berlin 1938-1944)
- Thomas Fleißig: Zahnradbahnen in Österreich. Eisenbahn-Bildarchiv, EK-Verlag, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-349-9 [34]
Weblinks
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