Tettautal-Bahn

Pressig-Rothenkirchen–Tettau
Streckennummer:	5014
Streckenlänge:	16,9 km
Maximale Neigung:	23 ‰
Minimaler Radius:	200 m
Legende von Saalfeld 0,0 Pressig-Rothenkirchen 377 m ü. NN nach Lichtenfels 1,38 Welitsch (1922 aufgelassen) 386 m ü. NN Datei:BSicon exGRENZE.svg innerdeutsche Grenze 2,95 Heinersdorf 415 m ü. NN 8,39 Räppoldsburg 479 m ü. NN 9,48 Schauberg 499 m ü. NN Datei:BSicon exGRENZE.svg innerdeutsche Grenze 13,98 Sattelgrund 564 m ü. NN 15,75 Alexanderhütte 601 m ü. NN 16,85 Tettau 620 m ü. NN

Die Bahnstrecke Pressig-Rothenkirchen–Tettau war eine oberfränkische Nebenbahn, die bei Pressig von der Frankenwaldbahn abzweigte und nach Tettau führte. Die Strecke wurde im Jahr 1993 stillgelegt.

Bahnhof Heinersdorf

Nach der Fertigstellung der Frankenwaldbahn im Jahr 1885 wurde 1890 das erste Gesuch um den Bau einer Stichbahn nach Tettau an die Regierung in München gerichtet. Insbesondere die im sogenannten „Tettauer Winkel“ ansässige Glas- und Porzellanindustrie war an einem Bahnanschluss interessiert. In der Linienführung wurde sich für eine Trasse entlang des Flusses Tettau entschieden. Dafür war allerdings ein Staatsvertrag zwischen dem Königreich Bayern und dem Herzogtum Sachsen-Meiningen notwendig, da die Strecke auf eine Länge von 8,1 Kilometer auf Gebiet von Sachsen-Meiningen lag, wobei sie vierzehn Mal die Landesgrenze kreuzte. Am 10. März 1900 erteilte der Bayerische Landtag die Genehmigung zu Planung und Bau der Lokalbahn, am 9. Juli 1901 wurde der Staatsvertrag zwischen den beiden Bundesstaaten geschlossen. Der größte Teil der Finanzierung (1,2 Millionen Mark), der Bau und Betrieb der Nebenbahn erfolgte durch Bayern. Baubeginn war im März 1902 und am 23. Juni 1903 wurde die Strecke eingeweiht.

Bis 1939 verkehrten täglich drei Personenzugpaare, danach waren es vier. Im Güterverkehr entwickelte sich die Strecke als wichtige Verbindung der lokalen Industrie für die Zufuhr von Rohstoffen (ungefähr 15 bis 20 Wagenladungen täglich) und die Abfuhr der Fertigwaren (ungefähr 10 bis 12 Wagenladungen täglich).

Im Frühjahr 1945 wurde der Zugverkehr infolge der Sprengung einer Tettaubrücke unterbrochen. Da nach der Besetzung Thüringens durch sowjetische Truppen am 3. Juli 1945 die Zonengrenze, entsprechend den alten Landesgrenzen, die Streckentrasse mehrfach querte, blieben die Zugverbindungen weiterhin eingestellt. Dies führte zu einer starken Behinderung der Produktion in den Industriebetrieben im Tettauer Winkel. Erst am 16. Oktober 1946 konnte schließlich nach der Reparatur der Tettaubrücke der Güterzugverkehr wieder aufgenommen werden. Es verkehrten drei Güterzüge wöchentlich. Ein Personentransitverkehr war ab 14. April 1947 mit zwei werktäglichen Zugpaaren möglich. Die Fahrgäste in den sogenannten Korridorzügen mussten während der Fahrt durch die SBZ die Türen und Fenster geschlossen halten. In Heinersdorf führten sowjetische Soldaten Fahrgastkontrollen durch.

Brücke über die Tettau bei Schauberg

Noch im Frühjahr 1952 verlegte die Deutsche Bundesbahn auf der Strecke neue Schwellen und Gleise, am 28. Mai 1952 endete der Zugverkehr nach einer Streckensperrung durch die DDR. Schon im Oktober wurden die Gleise auf dem DDR-Gebiet abgebaut.

Zur Versorgung der Industrie im Tettauer Winkel nahm die Deutsche Bundesbahn am 1. Juni 1952 einen Culemeyer-Straßenrollerverkehr auf. Über die 1951 neu gebaute Straße von Steinbach am Wald nach Alexanderhütte erfolgte so die Zustellung der Güterwagen. Dort wurden die Waggons auf die Schiene gestellt und von einer Kleinlok in die Anschlussgleise nach Tettau und Alexanderhütte gefahren. Jährlich wurden bis 1989 ungefähr 3400 Fahrten durchgeführt. Der Inselbetrieb zwischen Tettau und Alexanderhütte wurde Ende 1983 eingestellt, die Köf rangierte Waggons in Alexanderhütte noch bis Ende 1992. Im Jahr 1987 übernahm eine private Spedition den Straßenrollerbetrieb, der schließlich am 31. Mai 1996 endete.

Nach der vorübergehenden Betriebseinstellung der Bahnstrecke Pressig-Rothenkirchen–Tettau erfolgte die offizielle Stilllegung zum 13. Dezember 1993.

Literatur

• Ulrich Rockelmann, Thomas Naumann: Die Frankenwaldbahn. Die Geschichte der Steilrampe über den Frankenwald. EK-Verlag Freiburg, 1997. ISBN 3-88255-581-5
• Wolfgang Beyer: Eisenbahn im Sonneberger Land. Eisenbahn-Fachbuch-Verlag Neustadt/Coburg, 2004. ISBN 3-9807748-5-6

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