Titanik

RMS Titanic
Technische Daten (Überblick)
Schiffstyp:	Passagierdampfer
Klasse:	Olympic-Klasse
Einsatzzweck:	Transatlantik-Linienverkehr
Schiffsvermessung:	46.329 BRT   (21.831 NRT)
Verdrängung:	53.147 t
Länge (LüA):	269,04 m
Breite (BüA):	28,19 m
Breite auf Spanten:	28,04 m
Tiefgang (bei 53.147 Tonnen):	10,54 m
Höhe (Unterkante Kiel bis Oberkante Schornstein):	56 m
Blockkoeffizient:	0,684
Prismatischer Koeffizient:	0,705
Schiffsantrieb:	3 Propeller, 2 Vierzylinder-Kolbendampfmaschinen, 1 Niederdruck-Parsonsturbine
Leistung:	51.000 PS
Geschwindigkeit:	21 Knoten Standard ca. 24 Knoten max.
Passagierplätze:	750 Erste Klasse 550 Zweite Klasse 1100 Dritte Klasse
Besatzung:	897
Kiellegung:	31. März 1909
Stapellauf:	31. Mai 1911
Indienststellung:	2. April 1912
Heimathafen:	Liverpool
Schicksal:	gesunken am 15. April 1912

Die RMS Titanic [taɪˈtænɪk] war ein Passagierschiff der britischen Reederei White Star Line. Sie wurde auf der Belfaster Werft Harland & Wolff gebaut und war zum Zeitpunkt der Indienststellung am 2. April 1912 das größte Schiff der Welt.

Der zweite von drei Dampfern der Olympic-Klasse war wie seine Schwesterschiffe für den Liniendienst auf der Route Southampton–Cherbourg–Queenstown–New York, New York–Plymouth–Cherbourg–Southampton vorgesehen und sollte neue Maßstäbe im Reisekomfort setzen.

Auf ihrer Jungfernfahrt kollidierte die Titanic am 14. April 1912 gegen 23:40 Uhr mit einem Eisberg und versank zwei Stunden und 40 Minuten nach dem Zusammenstoß im Nordatlantik. Trotz ausreichender Zeit zur Evakuierung starben mangels Rettungsbooten zwischen 1490 und 1517 von über 2200 an Bord befindlichen Personen. Angesichts der hohen Opferzahl zählt der Untergang der Titanic zu den großen Katastrophen der Seefahrt.

Folge des Untergangs waren zahlreiche Veränderungen der Sicherheit auf See. Dies umfasste die ausreichende Ausstattung mit Rettungsbooten, kontinuierliche Besetzung der Funkstationen, Errichtung der internationalen Eispatrouille sowie die Einberufung der ersten internationalen Konferenz zum Schutze des menschlichen Lebens auf See.

Das Schiff Titanic

Die Planung

Im Frühling des Jahres 1907 wurden in London die ersten Planungen für den Bau von drei großen Passagierschiffen begonnen. Bruce Ismay, der Geschäftsführer der White Star Line, und Lord William James Pirrie, Direktor der Schiffbauwerft Harland & Wolff Ltd., entschlossen sich zum Bau von drei Schiffen mit einer bis dahin noch nie erreichten Größe von 45.000 Bruttoregistertonnen, der Olympic-Klasse. Sie sollten den Nordatlantik mit einer Reisegeschwindigkeit von ungefähr 21 Knoten (ca. 39 km/h) überqueren und zusammen einen wöchentlichen Fahrplan bedienen. Während die Grundidee der Schiffe von Lord Pirrie selbst stammte, wurde das konkrete Design von den Schiffsarchitekten Alexander Carlisle, Thomas Andrews und Edward Wilding entworfen.

Die Entstehung der Titanic fiel in eine Phase extremen Konkurrenzkampfes zwischen den Reedereien, welche erst durch den Beginn des Ersten Weltkrieges beendet wurde. So stellte die Cunard Line 1907 die beiden Turbinendampfer Lusitania und Mauretania in Dienst, von denen die Mauretania 22 Jahre lang das schnellste Passagierschiff der Welt bleiben sollte. Beide waren zum Zeitpunkt der Indienststellung mit über 30.000 Bruttoregistertonnen die größten Schiffe der Welt.

Schon 1912 lief für die deutsche HAPAG der erste von den drei über 50.000 Bruttoregistertonnen großen Dampfern der Imperator-Klasse vom Stapel. Sie sollten erst im Jahr 1935 von der Normandie an Größe übertroffen werden.

Bei der Planung der Titanic und ihrer Schwesterschiffe Olympic und Gigantic (später Britannic) wurde sehr stark auf Luxus in der ersten Klasse und weniger auf die Reisegeschwindigkeit geachtet. Die Ausstattung der ersten Klasse spiegelte dies in eleganten Suiten, prachtvollen Rauch- und Speisesälen und einem großen, speziell für die erste Klasse reservierten Promenadendeck wider. Im Gegensatz dazu stand die dritte Klasse, deren Passagiere in engen Kabinen mit bis zu vier Doppel- und Hochbetten schliefen und deren Aufenthaltsräume kleiner und spartanischer ausgestattet waren. Dennoch übertraf die Ausstattung der dritten Klasse, in der bislang große Schlafsäle statt Kabinen üblich gewesen waren, alle bisher gebauten Schiffe. Die zweite Klasse der Titanic entsprach ungefähr dem Komfort der ersten Klasse älterer Passagierschiffe.

Der Bau

Die Titanic kurz vor dem Stapellauf 1911

15 Wochen nach der Kiellegung des Schwesterschiffes Olympic fand am 31. März 1909 die Kiellegung der Titanic statt. Sie trug die Registriernummer 131428 und die Baunummer 401 der Werft Harland & Wolff Ltd. in Belfast (im heutigen Nordirland), welche fast alle Schiffe für die Reederei White Star Line gebaut hatte. Sie war das zweite Schiff der von Bruce Ismay geplanten Olympic-Klasse.

Der Stapellauf der Titanic fand – wie bei White Star üblich ohne Schiffstaufe – am 31. Mai 1911 statt. Als drittes und letztes Schiff dieser Klasse wurde schließlich die Britannic fertiggestellt, die ursprünglich Gigantic heißen sollte, aber dann wegen des Untergangs der Titanic umbenannt wurde. Die drei Schiffe waren als Royal Mail Ship (RMS) auch für den Transport von Post nach Übersee konzipiert. Die Verträge mit der Royal Mail boten eine sichere Zusatzeinnahme für die Reederei.

Die Titanic kostete vollständig ausgerüstet etwa 1,5 Millionen Pfund, beziehungsweise, nach dem damaligen Wert der Währungen, ungefähr 7,5 Millionen US-Dollar. Nach heutiger Kaufkraft (Stand ca. 1999) entspräche dies in etwa 400 Millionen US-Dollar.

Abmessungen und Ausstattung

Die Titanic war von den äußeren Abmessungen her identisch mit der Olympic, aufgrund einiger Detailmodifikationen wies sie aber etwas mehr umbauten Raum auf und war somit das größte Schiff der Welt. Die Dimensionen der Titanic waren 269,04 Meter Länge, 28,19 Meter Breite, 56  Meter Höhe (Unterkante Kiel bis Oberkante Schornstein), 10,54 Meter Tiefgang, 46.329  Bruttoregistertonnen Rauminhalt, 39.380 Tonnen Leergewicht und 13.767 Tonnen Tragfähigkeit.

Die Titanic im Größenvergleich

Die Titanic besaß drei Propeller und konnte 23 bis 24 Knoten Höchstgeschwindigkeit und 21 Knoten Reisegeschwindigkeit erreichen. Die äußeren Propeller wurden von Vierzylinder-Kolbendampfmaschinen mit Dreifachexpansion mit einer geplanten Leistung von jeweils 15.000 PS (11 MW) angetrieben. Der Abdampf dieser Maschinen wurde in eine Niederdruck-Parsonsturbine geleitet, die den Propeller auf der Mittelwelle trieb; diese sollte 16.000 PS leisten. Tatsächlich erwiesen sich die Maschinen in den Tests stärker als geplant, so dass die Titanic mit einer Maschinenleistung von insgesamt 51.000 PS registriert wurde. Die maximal erreichbare Antriebsleistung lag bei ungefähr 60.000 PS. Die Titanic verbrauchte auf See 620 bis 640 Tonnen Kohle pro Tag, welche in 29 Kesseln mit insgesamt 159 Feuerungen verbrannt wurde. Ihre Bunker fassten 6.700 Tonnen Kohle.

Die vier Schornsteine der Titanic waren 24,54 bis 24,84 Meter hoch. Der vierte Schornstein war allerdings eine Attrappe und diente hauptsächlich der Ästhetik, da Schiffe mit vier Schornsteinen bei Schiffsarchitekten, den damaligen Medien und den Schiffsreisenden sehr beliebt waren. Er wurde jedoch auch zur Entlüftung der Kesselräume und der Küchenräume benutzt.

Im Januar des Jahres 1911 wurde der Titanic das Rufzeichen MGY zugeteilt. Die Funktechnik war eine verhältnismäßig neue Kommunikationstechnik. Das neuartige Marconi-Funkgerät garantierte unabhängig von den atmosphärischen Bedingungen eine Reichweite von 350 Seemeilen und war damit mit Abstand das leistungsstärkste Funkgerät seiner Zeit. Die tatsächliche Reichweite betrug 400 Meilen, während bei Nacht oft sogar bis zu einer Entfernung von 2000 Meilen empfangen und gesendet werden konnte. Die Funkstation wurde allerdings von der Gesellschaft Marconis betrieben, deren Angestellte die Funker waren. Dies trug mit zu der mangelnden Kommunikation über die Eiswarnungen zwischen Funkstation und Brücke bei.

Die Titanic war von den britischen Behörden für 3.300 Passagiere zuzüglich der benötigten Mannschaft zugelassen worden. Allerdings wurde diese mögliche Passagierkapazität aufgrund der Ausstattung der Titanic nicht voll ausgenutzt. In der ersten Klasse fanden 750 Personen, in der zweiten Klasse 550 Personen und in der dritten Klasse 1.100 Personen Platz. Die Titanic bot damit Raum für insgesamt 2.400 Passagiere.

Ein Großteil des Innenraumes der Titanic wurde für die Ausstattung der ersten Klasse verwendet. Dazu gehörten eine Squashhalle, ein Schwimmbad, ein Gymnastikraum mit diversen Trainingsgeräten sowie die üblichen Rauchsalons, Bibliotheken, Cafés und Lounges. Ein besonders aufwändig gestalteter Bereich war das große Treppenhaus der ersten Klasse, zu dem außerdem drei Aufzüge gehörten. Die großen Außenflächen der ersten Klasse lagen auf beiden Seiten des Promenadendecks und auf der vorderen Hälfte des Bootsdecks. Für die zweite Klasse war bedeutend weniger Raum reserviert. Neben den obligatorischen Speisesälen waren noch ein Aufenthaltsraum, ein Rauchsalon und eine Bibliothek vorhanden. Als Außendeck dienten die hintere Hälfte des Bootsdecks und ein zwei Etagen tiefer gelegener Bereich auf dem Brückendeck. Für die dritte Klasse gab es lediglich einen Aufenthaltsraum und einen Rauchsalon zur Freizeitgestaltung. Der Speisesaal befand sich weit unten im Schiff und war durch wasserdichte Schotten unterteilt. Als Freiflächen dienten ein kleiner Bereich am Bug sowie das gesamte Heck.

Die Olympic, Schwesterschiff der Titanic

Ein sehr markanter Unterschied zwischen der Titanic und der Olympic war die vordere Hälfte des ursprünglich seitlich offenen Promenadendecks, welches bei der Titanic kurz vor der Fertigstellung mit einem Wetterschutz versehen wurde, der aus einer Wand mit kleineren Fenstern bestand. Grund hierfür war, dass die bei der Olympic ein Stockwerk tiefer gelegene, wettergeschützte Promenade auf der Titanic durch zusätzliche Kabinen und auch durch Privatpromenaden für die teuersten Suiten ersetzt worden war.

Ein besonderes Interesse weckte auch die Sicherheitsausstattung der beiden Schwesterschiffe. Sie galten als Wunder der Technik und wurden aufgrund der vollautomatischen Wasserschutztüren zwischen den 16 wasserdicht abschottbaren Abteilungen im Juni 1911 in der Zeitschrift The Shipbuilder als „praktisch unsinkbar“ bezeichnet.

Die Rettungsboote

Nach dem Untergang war für die Untersuchungskommissionen die Ausrüstung mit Rettungsbooten von wesentlicher Bedeutung.

Als Abstellplatz für die Rettungsboote war bereits während des Baus das oberste Deck vorgesehen, welches in Bereiche für die erste und zweite Klasse unterteilt war. Zunächst planten die Konstrukteure der Titanic die Installation von 64 Rettungsbooten, jedoch setzte sich Bruce Ismay, der Geschäftsführer der Reederei, dafür ein, dass nur die Hälfte dieser Rettungsboote installiert werden sollte, um eine bessere Sicht auf dem auch als Promenade dienenden Bootsdeck zu gewährleisten. Dazu kam noch, dass die Passagiere nicht durch zu viele Rettungsboote verunsichert werden sollten. Ein weiterer Designwechsel reduzierte die Anzahl der Rettungsboote auf 20. Rechnerisch wären jedoch mindestens 63 Boote für die Rettung aller 3.300 Menschen an Bord benötigt worden, falls die Titanic mit voller Kapazität von 2.400 Passagieren gefahren wäre. Bei der Jungfernfahrt stand nur für 1.178 Personen, ungefähr die Hälfte der gut 2.200 Menschen an Bord, Platz in einem Rettungsboot zur Verfügung. Zusätzlich zu den Rettungsbooten gehörten 3.560 Schwimmwesten zur Schiffsausrüstung.

Die Schiffseigner waren mit dieser geringen Anzahl von Rettungsbooten keineswegs mit dem Gesetz in Konflikt gekommen. Das entsprechende Gesetz aus dem Jahre 1896 legte nicht die mögliche Passagieranzahl, sondern die Tonnage des Schiffes zugrunde und regelte die Rettungsbootanzahl für Schiffe bis zur Kategorie „Über 10.000 Bruttoregistertonnen“, der zur damaligen Zeit höchsten vorstellbaren Größe für Passagierschiffe. Für diese größte Schiffskategorie waren demnach 962 Bootsplätze vorgeschrieben; allerdings durfte diese Anzahl abhängig von den wasserdichten Schotten eines Schiffes reduziert werden. Die Titanic hätte daher laut Gesetz nur Rettungsboote für 756 Passagiere mitführen müssen.

Die Jungfernfahrt

Nur zu 55 Prozent gebucht

Die Jungfernfahrt sollte das Prestige der Schifffahrtslinie White Star Line steigern und auch für die noch im Bau befindliche Gigantic werben. Daher waren, besonders für die erste Klasse, große Bälle geplant und die Speisemenüs stark auf den Geschmack der wohlhabenden Passagiere der ersten Klasse zugeschnitten. Doch auch für die Reisenden der unteren Klassen wurde die Fahrt im Vergleich zu anderen Schiffen, die den Nordatlantik überquerten, angenehm gestaltet. Zu dieser Zeit war die große Zahl der nach Amerika Auswandernden die sicherste Einnahmequelle für die Reedereien. Die Ticketpreise für normale Kabinen begannen bei 36 US-Dollar für die dritte, bei 60 US-Dollar für die zweite und bei 150 US-Dollar für die erste Klasse. Die größten Suiten kosteten 4350 US-Dollar für die Passage.

Für die Jungfernfahrt hatten über 1300 Personen eine Passage gebucht; dazu kamen die knapp 900 Besatzungsmitglieder. Unter den Passagieren befanden sich viele Prominente aus der amerikanischen und europäischen Gesellschaft, unter anderem Persönlichkeiten wie der Inhaber des New Yorker Kaufhauses Macy’s, Isidor Straus, der Multimillionär John Jacob Astor IV, der Schriftsteller Jacques Futrelle, der Tennisspieler R. Norris Williams, der Geschäftsmann Benjamin Guggenheim und die amerikanische Millionärsgattin Molly Brown. Aus der Künstlerszene waren die amerikanische Schauspielerin Dorothy Gibson, der Kunstmaler Frank Millet, die Designerin und Modejournalistin Edith Rosenbaum, der New Yorker Theaterproduzent Henry Harris und die franko-kanadische Sängerin Bertha Mayné anwesend. Der europäische Adel war mit dem Großgrundbesitzer Sir Cosmo Duff Gordon und dessen Frau, der Modedesignerin Lady Lucy Duff Gordon, vertreten. Zu den Millionären an Bord zählten der Stahlbaron Arthur Ryerson, der Eisenbahnmagnat John B. Thayer und der Geschäftsmann George Widener.

Auf der Fahrt war jedoch nur gut die Hälfte der Passagierunterkünfte besetzt. Ein wesentlicher Grund hierfür waren allgemeine Reiseunsicherheiten aufgrund eines langen Kohlestreiks. Außerdem erregte die Titanic als eine fast identische Kopie der Olympic, welche zehn Monate zuvor auf ihrer Jungfernfahrt ausgebucht war, vor der Schiffskatastrophe keine so große Aufmerksamkeit, wie allein aufgrund des Titels „Größtes Schiff der Welt“ zu erwarten gewesen wäre.

Von den Besatzungsmitgliedern betreuten etwa 500 die Passagiere und 325 den Schiffsbetrieb. 66 Leute, darunter die 8 Führungsoffiziere, hatten andere Aufgaben. Unter den 500 Personen, die im Hotelbetrieb arbeiteten, waren allein 324 Stewards und 18 Stewardessen. Für den Schiffsbetrieb sorgten hauptsächlich 35 Ingenieure und Techniker, 167 Heizer, 71 Kohlentrimmer und 33 Maschinenfetter.

Auch Fracht und Post wurden mit auf die Jungfernfahrt genommen. Firmen konnten ihre Waren auf diesem Wege schnell und vermeintlich sicher nach Übersee transportieren. Unter den auf der Jungfernfahrt versendeten Waren befanden sich Maschinenteile, Elektrogeräte, Lebensmittel, Seidenwaren, Kleidungsstücke, Spirituosen und viele weitere Waren für Nordamerika.

Start von Southampton

Der Verlauf der Jungfernfahrt. Das X markiert die Stelle des Untergangs.

Die Titanic begann ihre Jungfernfahrt von Southampton nach New York am Mittwoch, dem 10. April 1912 unter ihrem Kapitän Edward John Smith. Gerüchten zufolge sollte die Jungfernfahrt der Titanic seine letzte Reise als Kapitän vor seiner Pensionierung werden. Wahrscheinlich war dies allerdings erst für die Jungfernfahrt der Gigantic geplant.

Das Schiff legte kurz nach 12 Uhr von seinem Liegeplatz im Hafen von Southampton ab. Aufgrund eines vorangegangenen Kohlestreiks befanden sich mehr Schiffe im Hafen als üblich. Als die Titanic an den Dampfern New York und Oceanic vorbeifuhr, wurde das von der Titanic verdrängte Wasser unter die beiden Schiffe gedrückt. Die Halteleinen der New York rissen. Daraufhin trieb diese langsam auf die Titanic zu. Ein Zusammenstoß wurde nur knapp verhindert, der Vorfall verzögerte die Abfahrt der Titanic jedoch um eine Stunde. Am frühen Abend ankerte die Titanic vor Cherbourg in Frankreich, wo noch 274 weitere Passagiere und Fracht per Tender an Bord gebracht wurden. 22 Passagiere, die nur den Kanal überqueren wollten, gingen von Bord.

Am 11. April ankerte die Titanic gegen Mittag vor Queenstown in Irland, wo hauptsächlich Auswanderer mit einer Karte für die dritte Klasse zustiegen. Gegen 13.30 Uhr begann die Reise auf der für Passagierschiffe traditionellen Nordatlantikroute in Richtung New York. Wie damals zwischen dem 15. Januar und dem 14. August üblich, führte der Kurs nicht auf direktem Weg nach New York, sondern über die Südliche Route Richtung Westen, um dem Eisrisiko durch den kalten Labradorstrom zu entgehen. Dabei wurde ein Korrekturpunkt bei 42° 0′ N, 47° 0′ W42-477 angesteuert und anschließend auf westlichen Kurs Richtung New York gedreht. Tatsächlich hatte die Titanic erst ein wenig hinter dem Korrekturpunkt gedreht, so dass sie sich noch einige Meilen südlicher befand.

Ob dies eine Vorsichtsmaßnahme sein sollte, ist nicht bekannt. Kapitän Smith und seine Offiziere wussten schon vor der Abfahrt von Southampton, dass das Eisfeld in Umfang und südlicher Ausdehnung größer war, als es in allen Jahren zuvor beobachtet werden konnte. Außerdem gingen während der Fahrt mehrere Funksprüche von anderen Schiffen ein, die vor Eisfeldern und Eisbergen warnten. Dabei waren allerdings nicht alle Eiswarnungen von den Funkern an die Brücke weitergeleitet worden, denn diese waren stark mit der Übermittlung privater Telegramme beschäftigt. Hierdurch fehlten genaue Informationen bezüglich der aktuellen Position des Eisfeldes. Mit der Unterlassung verstießen die Funker allerdings nicht gegen Vorschriften, denn die noch neue Funktechnik wurde bis dahin nicht als essentiell für die Führung eines Schiffs betrachtet. Es wird davon ausgegangen, dass die Brückenoffiziere drei bis vier verschiedene Warnungen erhalten hatten und Kapitän Smith drei davon kannte. Laut Zeugenaussagen war den Offizieren die Eisberggefahr zwar bewusst, doch jeder hatte unterschiedliche Informationen und keiner kannte alle Eisbergwarnungen. Das Gesamtbild hätte gezeigt, dass die Titanic am Abend in einem großen Eisfeld eingeschlossen war.

Der Untergang

Memorandum der US Navy zum Untergang der Titanic

Die Kollision mit dem Eisberg

Die Reise der Titanic wurde am 14. April gegen 23:40 Uhr jäh unterbrochen, als der Ausguck Frederick Fleet direkt voraus einen Eisberg entdeckte, dreimal die Alarmglocke läutete und die Warnung direkt telefonisch an die Brücke weiterleitete, wo sie vom 6. Offizier James P. Moody entgegengenommen wurde. Schon während des Telefonats bemerkte Fleets Kollege Reginald Lee, dass sich die Titanic zu drehen begann^[1], so dass der wachhabende Offizier Murdoch den Eisberg bereits zuvor entdeckt haben musste und umgehend ein Backbord-Umrundungsmanöver eingeleitet hatte. Jedoch war der Abstand zum Eisberg bereits zu gering. Die Titanic kollidierte bei voller Reisegeschwindigkeit ungebremst mit ihrer vorderen Steuerbordseite mit dem circa 300.000 Tonnen schweren Eisgebilde.

Die Folge waren weitreichende Beschädigungen am Bug, von der Vorpiek bis kurz hinter den Punkt des Schiffes, der beim Wenden der Drehachse entsprach, welche bei voller Fahrt ungefähr an der Grenze zwischen der fünften und sechsten wasserdichten Abteilung lag. Mehrere Lecks betrafen alle sechs vorderen wasserdichten Abteile, was aufgrund des hohen Gewichts des eindringenden Wassers zum Versinken des Vorschiffes führte. Während die vorderen fünf Abteile rasch vollliefen, konnte die Flutung in der sechsten Abteilung durch die Pumpen verlangsamt werden. In der ersten Stunde strömten zwischen 22.000 Tonnen und 25.000 Tonnen Wasser in das Schiff. Dabei wurden die vorderen fünf Abteile nahezu komplett geflutet, wonach die Titanic kurzfristig fast ein Gleichgewicht erreichte. Die Neigung des Schiffes betrug zu diesem Zeitpunkt circa fünf Grad Richtung Bug, was von den meisten Personen wahrscheinlich noch nicht als bedrohlich wahrgenommen wurde. In der folgenden Stunde drangen höchstens weitere 6000 Tonnen Wasser in das Schiff ein, die Neigung veränderte sich dabei nicht gravierend. Allerdings begannen nun zunehmend Sekundärflutungen, da immer mehr nicht wasserdichte Öffnungen des Schiffes wie offene Bullaugen, Lüftungsschächte und Ladeluken im untergehenden Bug unter die Wasserlinie gelangten. Hierdurch beschleunigte sich der Sinkprozess rapide.^[2]

Die Evakuierung

Rettungsboot (Notboot D) der Titanic, aufgenommen von einem Passagier der Carpathia

Nach ausführlicher Erkundung des Schadens und Beratung mit dem Schiffsarchitekten Thomas Andrews, der einen raschen Untergang prognostizierte, erteilte Kapitän Smith den Funkern Jack Phillips und Harold Bride gegen 0:15^[3] Uhr den Befehl, Notrufe an andere Schiffe zu senden. Das nächste Schiff, das darauf antwortete, war die Carpathia, welche fast vier Stunden bis zur Unglücksstelle brauchte. Nachdem mehrere Besatzungsmitglieder der Titanic in der Ferne Lichter eines Schiffes ausgemacht hatten, wurde ab 0:45 Uhr versucht, durch regelmäßigen Abschuss von Seenotraketen Kontakt zu dem Schiff aufzunehmen, doch blieb eine Antwort aus. (Siehe auch Der Fall SS Californian – Verdacht auf unterlassene Hilfeleistung)

Bei der durch den Kapitän um 0:05 Uhr angeordneten Evakuierung wurde etwa 65 Minuten nach der Kollision, nachdem der ausgerufene Rat zum Anlegen von Rettungswesten von vielen Reisenden der ersten Klasse als übertrieben angesehen wurde, das erste Rettungsboot in das Wasser hinabgelassen. Offiziere und Stewards erhielten zuvor durch Chefoffizier Wilde den Auftrag, den Passagieren die Evakuierung lediglich als ein „Bootsmanöver“ zu erklären, jedoch auf alle Fälle das Anlegen von Schwimmwesten durchzusetzen. Offiziell galt beim Fieren der Rettungsboote der Grundsatz „Frauen und Kinder zuerst“, jedoch kam es meist darauf an, auf welcher Seite des Schiffes man sich befand und in welcher Klasse man reiste. Von verschiedenen Offizieren, die Boote besetzten, wurden unterschiedliche Praktiken angewendet. Der zweite Offizier Charles Lightoller auf der Backbordseite legte den Befehl eher nach dem Motto „Männer auf keinen Fall“ aus, selbst wenn dadurch ein nicht einmal halb volles Boot gefiert wurde, weil keine weitere Frau bereit war, die noch stabil erscheinende Titanic zu verlassen. Eine Mutter hatte laut Augenzeugenberichten sogar Mühe, ihren 13-jährigen Sohn zu sich in ein Rettungsboot zu nehmen, da der Offizier diesen bereits als Mann ansah. Auf der Steuerbordseite hingegen, wo der erste Offizier Murdoch Aufsicht führte, hatten Männer, darunter auch viele Besatzungsmitglieder, weniger Probleme, in ein Boot zu gelangen. Es wurden auf der Steuerbord-Seite mehr Menschen gerettet als auf der Backbord-Seite.

Von den vorhandenen 1178 Rettungsbootplätzen wurden nur 705 genutzt. Statt der teilweise möglichen Kapazität von 65 Passagieren wurden viele Boote nur zur Hälfte besetzt; eines der für 40 Passagiere ausgelegten Rettungsboote wurde sogar bereits gefiert, als sich darin nur 12 Personen befanden. Man befürchtete zunächst, dass die Boote zu zerbrechlich für solch hohe Passagierzahlen sein könnten. Außerdem machte die Titanic noch längere Zeit einen stabilen Eindruck, da sie kaum Schlagseite hatte. Viele der an Bord befindlichen Personen glaubten, die Titanic sei ein sichererer Ort als die klein und zerbrechlich wirkenden Rettungsboote. Einen weiteren Beitrag zum mangelnden Gefahrenbewusstsein könnte das Orchester der Titanic unter Leitung des Dirigenten Wallace Hartley geleistet haben. Die acht Musiker, von denen keiner den Untergang überlebte, hatten auf Anordnung der Schiffsführung auf dem Bootsdeck Ragtime-Musik und andere heitere Stücke gespielt, um Panik zu vermeiden. Erst als offensichtlich wurde, dass das Schiff bald sinken würde und nur noch wenige Rettungsboote übrig blieben, brach Panik unter der Mannschaft und den Passagieren aus. Von den zum Schluss gefierten Booten wurden einige mit über 70 Menschen überbesetzt.

In der Eile der Evakuierung konnten die Notrettungsboote mit den Bezeichnungen A und B nicht zur Besetzung vorbereitet werden. Zwei Offiziere versuchten erst im letzten Moment, das Notboot B, ein analog den anderen Notbooten zusammenklappbares und wenig Stauraum einnehmendes Kleinboot, freizumachen. Es fiel jedoch mit dem Kiel nach oben in das Wasser und diente lediglich einigen später ins Meer Gespülten, darunter dem Offizier Lightoller, als rettendes Floß.

Das letzte gefierte Rettungsboot, Notboot D, verließ die Titanic um 2:05 Uhr. Die Funker wurden von ihren Pflichten entbunden, sendeten aber noch einige Minuten weiter^[4]. Gegen 2:10 Uhr war Kesselraum Nummer vier, die siebte wasserdichte Abteilung vom Bug aus gesehen, komplett geflutet. Rund 40.000 Tonnen Wasser drückten den Bug in die Tiefe, das Wasser erreichte nun die Schiffsbrücke und begann, das Bootsdeck zu überspülen. Zu dieser Zeit wurde auch Kesselraum Nummer zwei aufgrund von Wassereinbruch evakuiert, und der vordere Schornstein der Titanic stürzte nach vorne um und erschlug einige Menschen im Wasser. Die übermäßige Trimmung des Schiffes Richtung Bug nahm jetzt stetig zu; ein normales Gehen war genauso wie das Arbeiten in den Kessel- und Maschinenräumen kaum mehr möglich.^[5]

Dort hatte Chefingenieur Bell zusammen mit zahlreichen Heizern sowie den 34 weiteren Ingenieuren und Ingenieur-Assistenten des Schiffes bislang die Kesselräume zwei und drei weiterbetrieben, um die Dampfversorgung der Stromgeneratoren zu gewährleisten, damit Energie für Pumpen, Funk und Beleuchtung zur Verfügung stand. Außerdem wurde durch gezieltes Ab- und Umpumpen von Wasser dafür gesorgt, dass während des Sinkprozesses die Schlagseite der Titanic minimal blieb, denn schon bei etwas stärkerer Schlagseite hätten nur auf einer Schiffsseite Rettungsboote gefiert werden können. Nun versuchten viele Crewmitglieder verzweifelt, über die Notleitern nach oben zu gelangen, jedoch war dies ein nahezu hoffnungsloses Unterfangen.

Die Titanic sinkt

Die Titanic beim Zerbrechen

Gegen 2:18 Uhr fand ein Prozess seinen Höhepunkt, der schon Stunden zuvor schleichend begonnen hatte: Durch die ungleiche Verteilung der enormen Wassermassen im Schiffsinneren wirkten Kräfte, für die die Konstruktion bei weitem nicht ausgelegt war. Hatte sich der Schiffsrumpf bislang nur verbogen, konnte er den immer stärker werdenden Kräften zum Schluss nicht mehr standhalten und zerbrach in der Umgebung von Kesselraum Nummer eins. Dabei wurden auch die Dampf- und Stromleitungen gekappt, und das Schiff lag im Dunkeln. Das Bugteil, das zu diesem Zeitpunkt schon fast komplett unter Wasser lag, ging unauffällig unter, während sich das Heckteil steil aufrichtete und schließlich gegen 2:20 Uhr versank.^[5]

Das Wrack sank auf der ungefähren Position 41° 44′ N, 49° 57′ W41.731933852222-49.9458073472227 und schlug in 3.821 Meter Tiefe auf dem Meeresgrund auf. Insgesamt riss die Titanic zwischen 1.490 und 1.517 der über 2.200 Passagiere und Besatzungsmitglieder in den Tod, darunter den Kapitän, der freiwillig mit seinem Schiff unterging. Auch bekannte zeitgenössische Persönlichkeiten wie Benjamin Guggenheim, Isidor Straus, John Jacob Astor IV, Jacques Futrelle und Charles Hays starben beim Untergang.

Nach dem Untergang mussten die geretteten Menschen in den Booten noch ungefähr zwei Stunden warten, bevor sie von der Carpathia aufgenommen werden konnten. Die Nacht des Untergangs war sehr kalt, die Wassertemperatur lag unter 0 °C, etwas oberhalb des Gefrierpunktes von Meereswasser. Viele Menschen starben nicht während des Unterganges auf dem Schiff, sondern erst danach im Wasser an Hypothermie (Unterkühlung) und trieben bei Ankunft der Carpathia (mit ihrem Kapitän Arthur Rostron) der britischen Cunard Line um 4:10 Uhr morgens leblos im Wasser. Obwohl in den Titanic-Booten noch insgesamt mehrere Hundert Plätze frei waren, ruderten die Insassen von den um Hilfe Rufenden weg, aus Angst, ihr Boot könnte kentern, wenn zu viele der im Wasser Treibenden versuchten, ins Boot zu klettern. Lediglich Rettungsboot Nummer 4 kehrte um. Es konnten allerdings nur noch fünf Überlebende geborgen werden, von denen zwei im Boot starben. Gegen 3 Uhr, also etwa 40 Minuten nach dem Untergang der Titanic, verstummten auch die letzten Hilferufe aus dem Wasser. Erst danach kehrte auch Boot Nummer 14 unter dem Kommando des 5. Offiziers Lowe, der die Passagiere in andere Rettungsboote hatte umsteigen lassen, zu den im Wasser Treibenden zurück. Es wurden nochmals drei Menschen gerettet, die sich zunächst auf Treibgut gerettet hatten. Nur insgesamt 704 Menschen überlebten laut dem britischen Untersuchungsbericht.

Zeitungen berichteten zunächst mit falschen Zahlen, da vor der offiziellen Reedereimitteilung viele verwirrende Gerüchte kursierten

Die folgende Tabelle ist eine Auflistung der Opfer und geretteten Menschen nach Alter (Kinder bis 12 Jahre), Geschlecht und Zugehörigkeit zur gebuchten Kabinenklasse, sortiert nach Überlebenswahrscheinlichkeit. Quelle ist ein Bericht des britischen Parlaments von 1912^[6]. Aufgrund einiger Diskrepanzen in den Passagierlisten kursieren auch leicht unterschiedliche Zahlen.

Gruppe	Gesamtzahl	Gerettete	Gerettete in %	Opfer	Opfer in %
Kinder 1. Klasse	6	6	100	0	0
Kinder 2. Klasse	24	24	100	0	0
Frauen 1. Klasse	144	140	97	4	3
Frauen Besatzung	23	20	87	3	13
Frauen 2. Klasse	93	80	86	13	14
Frauen 3. Klasse	165	76	46	89	54
Kinder 3. Klasse	79	27	34	52	66
Durchschnitt	2.224	711	32	1.513	68
Männer 1. Klasse	175	57	32	118	68
Männer Besatzung	885	192	22	693	78
Männer 3. Klasse	462	75	16	387	84
Männer 2. Klasse	168	14	8	154	92

Die Statistik zeigt deutlich die Bevorzugung von Frauen und Kindern bei der Evakuierung. Sehr gut erkennbar ist auch eine dies überlagernde Differenzierung der Überlebenschance nach Klassen. So sind Frauen und insbesondere Kinder der 3. Klasse deutlich benachteiligt, sogar gegenüber den Frauen der Besatzung. Nach der britischen Untersuchung, die sich mit dieser Thematik befasste, wurde allerdings auf dem Bootsdeck keine Diskriminierung nach Klassen betrieben.^[7] Die geringere Überlebenschance lässt sich durch die vor allem in der Anfangsphase der Evakuierung geringe Anwesenheit von Passagieren der 3. Klasse auf dem Bootsdeck erklären. Dies hatte mehrere Gründe:

• Passagiere der 3. Klasse hatten normalerweise keinen Zugang zum Bootsdeck. Unter Deck musste in dem komplexen Gangsystem ein Übergang zu einer anderen Klasse gefunden werden, wobei die schiffsinternen Verbindungen zwischen den Klassen nach den Bestimmungen der amerikanischen Behörden mit verriegelbaren Barrieren versehen waren. Nach Berichten von Überlebenden waren einige dieser Übergänge auch während des Untergangs geschlossen. Die Außentreppen, die auf das Promenadendeck führten, boten wahrscheinlich die einfachste Gelegenheit, Richtung Bootsdeck zu gelangen.

• Fehlende Information: Es gab kein Alarmsystem auf der Titanic. Die Passagiere mussten vom Personal aufgefordert werden, sich auf das Bootsdeck zu begeben. Besonders für die 3. Klasse, die auch noch die meisten Passagiere stellte, stand allerdings nur wenig Personal zur Verfügung. Es gibt auch keine Hinweise darauf, dass die Schiffsführung Anweisungen bzgl. dieser Problematik gegeben hätte.

• In der 3. Klasse reisten zahlreiche Ausländer, die nur schlecht oder gar kein Englisch sprechen konnten. Diese Sprachbarriere verschärfte noch zusätzlich die Informationsproblematik.

Anders sieht es bei den Männern aus. Innerhalb der insgesamt deutlich niedrigeren Rettungsquote stimmt das Verhältnis von der 1. Klasse zur 3. Klasse mit dem bei den Frauen überein, was sich wiederum mit obigen drei Punkten erklären ließe. Die relativ schlechteren Rettungschancen der männlichen Besatzung sind noch einfach zu verstehen, da nicht wenige bis zum Schluss gearbeitet haben, wie z.B. bei der Besetzung und Fierung der Rettungsboote oder in den Kessel- und Maschinenräumen. Dadurch fehlte die Möglichkeit, sich um die eigene Rettung zu kümmern. Auffällig ist hier aber die extrem niedrige Rettungsquote bei den Männern der 2. Klasse, die in einer Studie des Soziologen Henrik Kreutz^[8] mit den gesellschaftlichen Erwartungen an die Männer, sich erst nach den Frauen und Kindern zu retten, begründet wird. Die „bürgerlichen“ Männer der 2. Klasse waren demnach am stärksten an diese Moralvorstellung gebunden und begingen altruistischen Selbstmord. Trotz mehrerer sachlicher Fehler bzgl. der Titanic liefert diese Kreutzsche Hypothese hiermit eine plausible Erklärung für dieses Phänomen.

Denkmal für die Ingenieure der Titanic in Southampton

Zu den Opfern zählten allerdings auch die vier reichsten Männer an Bord, nach heutigem Geldwert Milliardäre. Der berühmteste Überlebende war Bruce Ismay, der im letzten Rettungsboot gerettet worden war. Von der Gesellschaft wurde der Reeder für seine eigene Rettung verachtet, zur Aufklärung der Katastrophe hat er aber wertvolle Beiträge geleistet. Ansonsten waren alle wesentlichen Wissensträger bei dem Untergang ums Leben gekommen: Kapitän Smith, die Offiziere Murdoch und Moody, welche zum Zeitpunkt der Kollision auf der Brücke waren, die Garantiegruppe der Werft Harland & Wolff unter der Leitung von Thomas Andrews, sowie alle 35 Ingenieure und Ingenieur-Assistenten der Titanic.

121 Opfer der Katastrophe, von denen einige nie identifiziert wurden, liegen auf dem Fairview Cemetery in Halifax, Neuschottland begraben.

Die letzte Überlebende des Unglücks ist Millvina Dean (* 2. Februar 1912). In einer BBC-Reportage im Dezember 2007 beklagte sie, dass mit Wrackteilen der Titanic auf dem Schwarzmarkt gute Geschäfte gemacht würden. Die BBC berichtete, dass ein Bullauge des Schiffes für 20.000 Pfund Sterling (etwa 23.000 Euro) angeboten worden sei.

Ankunft in New York City

New York erfuhr am Morgen des 15. April von der Katastrophe. Die Morgenzeitungen berichteten zunächst nur, dass die Titanic mit einem Eisberg kollidiert sei. Journalisten, Familienangehörige und Freunde stürmten das Büro der White Star Linie, deren Sprecher zunächst beschwichtigten. Erst die New York Times sprach das schier Unfassbare aus: „Die Titanic ist gesunken.“

Als die RMS Carpathia, die die Überlebenden aufgenommen hatte, am Morgen des 17. April in New York einlief, wurde die Anlegestelle weiträumig abgeschirmt. Am Pier 54 warteten etwa 30.000 Menschen in strömendem Regen. Presse und Schaulustige sollten ferngehalten werden, die Zollformalitäten wurden komplett gestrichen, damit die Überlebenden schnell ihren Familien und Freunden zugeführt werden konnten. Die Passagiere der ersten Klasse bestiegen ihre Karossen und fuhren in die Luxushotels, am Grand Central Terminal standen private Züge bereit. Zum Schluss verließen die Namenlosen der Dritten Klasse, hauptsächlich Auswanderer, die alles verloren hatten, das Schiff. Hilfsorganisationen nahmen sich der Geretteten an.

Nach dem Untergang

Als am 24. April 1912 die Olympic aus Southampton auslaufen sollte, streikten die Heizer, da sie nicht mehr auf einem Schiff arbeiten wollten, das nicht über eine ausreichende Anzahl Rettungsboote verfügte. Die Reise der Olympic wurde daraufhin abgesagt.

Der Schock, den der Untergang der Titanic auslöste, führte am 12. November 1913 zur ersten SOLAS-Konferenz (First International Conference on the Safety of Life at Sea – Erste internationale Konferenz über die Sicherheit des Lebens auf dem Meer) in London.

Die Schuldfrage

In den direkt auf das Unglück folgenden Untersuchungen vom 19. April 1912 bis zum 25. Mai 1912 wurden von einem Komitee des amerikanischen Senates mehr als 82 Zeugen zu der Schiffskatastrophe befragt. Die Briten setzten zusätzlich eine eigene Untersuchungskommission ein, welche vom 2. Mai 1912 bis zum 3. Juli 1912 tagte und 97 Zeugen vernahm.

Es stellte sich heraus, dass die Titanic zu schnell durch gefährliches Gewässer gefahren war, dass in den Rettungsbooten nur Platz für etwa die Hälfte der Passagiere und Mannschaften war, und dass die SS Californian, die dem Unglücksort am nächsten war, nicht zu Hilfe kommen konnte, weil ihr Bordfunker dienstfrei hatte und schlafen gegangen war. Diese Erkenntnisse führten zu einer langen Liste neuer Vorschriften. Seit dem Unglück muss für jede Person auf einem Schiff ein Platz im Rettungsboot vorhanden sein und das Einsteigen in die Rettungsboote vor der Abfahrt geübt werden. Weiterhin wurde eine auf See rund um die Uhr besetzte Funkwache eingeführt.

In der Gesellschaft und auch in weiten Teilen der Literatur wurden einige Personen besonders für die Katastrophe verantwortlich gemacht. Diese sind Stanley Lord, Kapitän der Californian, William M. Murdoch, erster Offizier der Titanic, und Joseph Bruce Ismay, Geschäftsführer der White Star Line.

Der Fall SS Californian – Verdacht auf unterlassene Hilfeleistung

Kapitän Lord wurde beschuldigt, der Titanic nicht schnell genug geholfen zu haben. Grundlage dieser Anschuldigungen ist die Annahme, die SS Californian sei das Schiff gewesen, dessen Lichter von der Titanic aus gesichtet wurden. Bis heute ist aber strittig, ob die Lichter, die von der Titanic aus gesehen wurden, tatsächlich die der Californian waren, denn zum damaligen Zeitpunkt waren die Positionen von Schiffen nicht jederzeit genau bestimmbar. So sank die Titanic über zehn Seemeilen ostsüdöstlich ihrer im Notruf angegebenen Position, wie man seit der Entdeckung des Wracks weiß. Wie genau die Positionsangabe der Californian ist, lässt sich allerdings nicht mehr ermitteln. Die Zeugenaussagen der Californian-Besatzung sind zudem widersprüchlich. Es sind sich alle einig, dass in der Nacht ein Schiff in südlicher Richtung zu erkennen war. Jedoch nur wenige hielten das Schiff für einen großen Passagierdampfer. Dieses mysteriöse Schiff blieb vor Mitternacht stehen und schien nach zwei Uhr in Richtung Südwest zu verschwinden. Auch wurden Raketen direkt über oder hinter dem stehenden Schiff beobachtet. Anscheinend schien dieses Schiff so nah, dass Kapitän Lord befahl, Kontakt mittels einer Morselampe herzustellen. Dies gelang nicht. Der Funker der Californian war zu dieser Zeit bereits im Bett. Die Reichweite des Funkgerätes der Californian war sehr gering. Das einzige Schiff, das gegen 22:30 Uhr erreicht werden konnte, war die Titanic. Deren Funker aber waren mit Telegrammübermittlung nach Cape Race beschäftigt. Lord glaubte, das Schiff in Sichtweite habe gar keinen Funk (nur wenige kleinere Schiffe waren damals mit dieser noch neuen Technik ausgerüstet) und sah keinen Anlass, seinen Funker aus dem Bett zu holen. Die vorliegenden Fakten lassen insgesamt zwei Möglichkeiten zu:

• Es befand sich ein drittes Schiff zwischen Californian und Titanic, welches niemals identifiziert werden konnte. Dass sich dessen Besatzung angesichts der Geschehnisse nachträglich freiwillig gemeldet hätte, erscheint höchst unwahrscheinlich, weswegen diese Möglichkeit angesichts dieser stark befahrenen Schifffahrtsroute nicht unplausibel ist. Diese These vertrat Kapitän Lord bis zu seinem Lebensende.

• Das gesichtete Schiff war tatsächlich die Titanic, aber in sehr großer Entfernung, wodurch sie je nach Beobachtungswinkel wie ein kleineres Schiff in größerer Nähe hätte wirken können. Die Californian wäre dann angesichts abgeschalteter Maschinen kaum rechtzeitig am Unglücksort eingetroffen. Kapitän Lord hatte sein Schiff aufgrund der schlechten Sichtverhältnisse für die ganze Nacht gestoppt, nachdem er den Rand eines großen Eisfeldes erreicht hatte. Daher hätten zunächst die Kessel wieder aufgeheizt werden müssen.

Auch wenn Kapitän Lord anscheinend keine Möglichkeit hatte, den Menschen auf der Titanic zu helfen, bleibt sein Verhalten anklagbar. Seine Besatzungsmitglieder hatten insgesamt acht Raketen beobachtet, und Lord hat außer einem gescheiterten Kontaktversuch mittels Morselampe keine Handlungen vorzuweisen. Als Rechtfertigung dafür diente allerdings auch die Tatsache, dass im Jahre 1912 keine eindeutigen Vorschriften bezüglich Notsignalen existierten und alle möglichen Raketen und Fackeln zu Signalzwecken benutzt wurden.

Der Erste Offizier Murdoch und das Ausweichmanöver

Dem beim Untergang gestorbenen William M. Murdoch wurde nachträglich von Kritikern angelastet, nach der Sichtung des Eisberges falsch gehandelt zu haben. Grundlage dieser Anschuldigungen waren die Tatsachen, dass die Titanic nach links steuerte und dass die Maschinentelegrafen auf Voll achteraus (rückwärts) gestanden hatten, als der Vierte Offizier Boxhall auf der Brücke eintraf. Das Maschinenkommando soll dabei das Ausweichmanöver verzögert haben. Diese Kritiker haben sich aber nicht ausreichend mit der Steuerung eines solch großen Dampfers beschäftigt, denn was immer Murdoch mit diesem Kommando auch bezweckte, auf das Ausweichmanöver konnte dies aus rein technischen Gründen keinen Einfluss haben. Alleine das Umschalten der Maschinen im Normalbetrieb auf See dauerte 20 Sekunden. Hinzu kam noch eine erhebliche Zeitspanne, denn die Ingenieure, welche die Maschinen steuerten, befanden sich nicht direkt an den Reglern. Zwischen den Häfen Queenstown und New York lag eine tagelange Reise, auf der normalerweise kein Maschinenkommando einging, und es gab auch eine Menge anderer Aufgaben, die zu erledigen waren.

Linker Wendekreis der Titanic bei vollem Ruderausschlag

Selbst wenn man hierfür nur zehn Sekunden Verzögerung annimmt, konnte die Zeit nicht mehr ausreichen, um vor der Kollision auf Gegenschub zu schalten. Es gibt aber noch einen weiteren Beweis, dass die Maschinen während des Ausweichmanövers nicht rückwärts liefen: Fehlende Vibrationen. Das Umschalten auf Gegenschub bei voller Fahrt erzeugt im Heckbereich eines Schiffes enorme Vibrationen, die von keinem Überlebenden der Titanic registriert wurden. Lediglich aus dem vorderen Bereich des Schiffes wurde von Vibrationen während der Kollision berichtet. Noch unrealistischer erscheint angesichts der Umsteuerzeit der Maschinen die Forderung, Murdoch hätte das Ausweichmanöver mit Maschinenhilfe unterstützen sollen, indem er nur den linken Propeller auf Gegenschub hätte schalten sollen, denn um erfolgreich auszuweichen, kam so kurz vor dem Eisberg nur noch ein so genanntes "Porting Around" Manöver in Frage, und dafür waren tatsächlich zwei Ruderkommandos notwendig. Das bedeutet, die Maschinen hätten in der kurzen Zeit zweimal umgesteuert werden müssen. Wie auf nebenstehender Skizze erkennbar, ist der Wendekreisradius eines wendenden Schiffes am Heck größer als am Bug, im Falle der Titanic bei voller Ruderlage ganze 23 Meter. Nach übereinstimmenden Zeugenaussagen hatte sich die Titanic vor der Kollision um zwei Kompasspunkte (22,5°) nach links gedreht, das heißt, der Bug lag 59 Meter links, das Heck aber 41 Meter rechts der ursprünglichen Kurslinie.

Porting Around Manöver

Hätte das Schiff also einfach nur Linkskurs gesteuert, so hätte es sich über seine ganze Länge in den Eisberg hineingedreht. Um dies zu verhindern, musste rechtzeitig wieder nach rechts gesteuert werden. Dadurch steuerte der Schiffsbereich vor der Drehachse während der Kollision auf den Eisberg zu. Der dahinterliegende Teil des Schiffes drehte aber, wie in dem Bild „Porting Around Manöver“ erkennbar, vom Eisberg weg. Dies deckt sich auch mit den Lecks der Titanic, die bis kurz hinter diese Stelle reichen. Angesichts dieser Tatsachen erscheint es, als hätte Murdoch in der Gefahrensituation routiniert ein lehrbuchmäßiges Ausweichmanöver durchgeführt.

Doch gibt es viele Kritiker, die behaupten, dies sei falsch gewesen, und Murdoch hätte gar nichts unternehmen dürfen, außer die Maschinen zu stoppen. Hätte die Titanic den Eisberg frontal gerammt, wären die Beschädigungen zwar deutlich stärker gewesen, hätten sich aber auf die vorderen 30 Schiffsmeter beschränkt. Im schlimmsten Fall wären die vorderen drei Abteile geflutet worden, was die Schwimmfähigkeit des Schiffes nicht gefährdet hätte. „Lediglich“ eine Großzahl von Besatzungsmitgliedern, die ihre Quartiere im vorderen Bug hatten, wäre so ums Leben gekommen. Bei diesem Vorschlag wird aber außer Acht gelassen, dass Murdoch mangels irgendeines Entfernungsmessers nicht wissen konnte, dass der Abstand zum Eisberg nicht zum Ausweichen ausreichte, und welche Konsequenzen der Ausweichversuch haben würde. Unter diesen Umständen den Bug des Schiffes zerquetschen zu lassen und somit die darin befindlichen Besatzungsmitglieder zu töten, ist Murdoch sicherlich nicht in den Sinn gekommen.

Ein letzter Kritikpunkt an Murdoch, der häufig geäußert wurde, ist, es sei ein Fehler gewesen, die Schotten zu schließen. Durch die Konzentration des Wassers im Bug sei dieser zu schnell unter Wasser gesunken und habe dadurch die Titanic vorzeitig versenkt. Abgesehen davon, dass Murdoch nicht wissen konnte, welche Beschädigungen die Titanic erlitten hatte und wie sich diese auswirken würden, ist das Schließen der wasserdichten Türen eine Standardprozedur nach Unfällen, denn zu einem späteren Zeitpunkt kann es hierfür bereits zu spät sein. Flutungen unbeschädigter Abteile zuzulassen widerspricht zu Recht allem, was Seeleute in ihrer Ausbildung lernen. Kein Schiffsarchitekt würde ein solches Vorgehen in Erwägung ziehen, trotzdem wurde es aufgrund der Diskussionen darüber mit Computersimulationen und Schiffsmodellen erforscht. Das Ergebnis ist, dass das Offenlassen der Schotten fatal gewesen wäre: Das Schiff wäre nicht nur 40 Minuten schneller gesunken, sondern auch die Evakuierung wäre stark erschwert worden, denn starke Schlagseiten und ein vorzeitiger Stromausfall hätten in der dunklen Neumondnacht koordinierte Handlungen verhindert. Abgesehen von den Auswirkungen wäre ein Offenhalten der Schotten praktisch kaum möglich gewesen, da die Türautomatik, welche aktiviert wurde, sobald Wasser die Türen erreichte, gar nicht abgeschaltet werden konnte. Das Verhalten und Handeln Murdochs entsprach folglich gängigen Praktiken in solchen Gefahrensituationen. Der Vorwurf einer nicht geringen Mitschuld an der Havarie und dem hieraus folgenden Untergang der Titanic ist nicht haltbar.

Fehlende Ferngläser

Als Nachlässigkeit wurde der Schiffsführung auch angekreidet, dass die Matrosen im Ausguck nicht mit Ferngläsern ausgestattet waren, sondern in der dunklen Nacht und im kalten Fahrtwind mit bloßem Auge das Meer nach Hindernissen absuchen mussten. Angeblich war der Fernrohrschrank während der ganzen Fahrt der Titanic verschlossen, weil der Schlüssel sich bei einem Offizier befand, der vor der Fahrt abkommandiert, also nicht an Bord war.^[9] Des Weiteren hat der Kapitän versäumt, den Ausguck zu verstärken, also etwa eine weitere Eisbergwache am Schiffsbug zu postieren, was angesichts des hohen Fahrttempos und der erhaltenen Eisbergwarnungen eine mindestens zumutbare, wenn nicht unerlässliche Vorsichtsmaßnahme gewesen wäre.

Das Verhalten von J. Bruce Ismay und Kapitän Smith

J. Bruce Ismay wurde beschuldigt, Kapitän Smith gedrängt zu haben, das Tempo nicht zu drosseln, um die Leistungsfähigkeit der Titanic zu demonstrieren und sie gegenüber der Olympic durch eine höhere Geschwindigkeit hervorzuheben. Ismay behauptete später zwar, er sei nur ein normaler Passagier gewesen, doch hatten Überlebende Diskussionen zwischen ihm und dem Kapitän über die Schiffsgeschwindigkeit und über die Eiswarnungen bezeugt. Was auch immer die beiden Männer genau besprochen haben, es mindert die Verantwortung des Kapitäns für sein Schiff nicht im Geringsten. Auch sind keine anderen Gründe für eine Entlastung von Kapitän Smith bekannt. Allein seine Entscheidung, trotz zahlreicher Eiswarnungen Kurs und Geschwindigkeit beizubehalten, hat das Schicksal des Schiffes besiegelt. Zu diesem Schluss kam zumindest die britische Untersuchungskomission, die als Unfallursache „Zu hohe Geschwindigkeit in von Eisbergen durchsetzten Gewässern“ angab. Allerdings wurde Kapitän Smith bei der Untersuchung vom Vorwurf der Fahrlässigkeit freigesprochen, denn Kurs und Geschwindigkeit zu halten war bei klarer Sicht damals gängige Praxis auf den Schnelldampfern. Selbst Kapitäne der Hauptkonkurrenten erklärten, dass sie unter den gleichen Umständen genauso gehandelt hätten. Die Entscheidung von Kapitän Smith beruhte auf einer groben Fehleinschätzung bezüglich der Sichtbarkeit von Eisbergen unter den Bedingungen in der Unglücksnacht. Die Nacht war zwar klar, doch aufgrund von Neumond besonders dunkel. Hinzu kam absolute Windstille und daher eine spiegelglatte See, so dass keine Wellen vorhanden waren, die sich an Eisbergen brechen konnten, was eine Sichtung erleichtert hätte. Das Eisfeld selbst war viel größer und weiter nach Süden ausgedehnt als alle vorherigen, die seit Beginn der Dampfschifffahrt beobachtet wurden. Die enormen Ausmaße des Eisfeldes waren nicht genau bekannt, denn erst nach der Titanic-Katastrophe wurde eine internationale Eispatrouille eingerichtet, die Position und Driftgeschwindigkeit von Eisbergen ermittelt und an die Schiffsführungen weiterleitet.

Der Fund des Wracks

Bug der Titanic in 3803 Metern Wassertiefe

Jean-Louis Michel und Robert Ballard führten 1985 eine Expedition durch, um mittels eines speziellen, mit Sonar und Kameras ausgestatteten Gerätes namens Argo, welches mit Hilfe eines Verbindungskabels nahe über den Meeresboden geschleppt wurde, das Wrack der Titanic zu finden. Nach Aussage Ballards wurde die Expedition von der US Navy finanziert, für die er im Gegenzug unter dem Deckmantel der Suche nach der Titanic zunächst die beiden gesunkenen U-Boote USS Tresher und USS Scorpion lokalisierte^[10]. Am 1. September 1985 wurde schließlich das Wrack der Titanic entdeckt. Es befindet sich auf 41° 43′ 55″ N, 49° 56′ 45″ W41.731944444444-49.9458333333337, ungefähr 13,5 Meilen ostsüdöstlich der im Notruf angegebenen Position in einer Tiefe von 3803 Metern. Dort beträgt der Wasserdruck etwa das 370-fache des normalen atmosphärischen Drucks. Im August 1986 unternahm Ballard dann mit dem Forschungs-U-Boot Alvin eine erste bemannte Erkundung des Wracks, der noch viele weitere Unternehmungen durch andere Parteien folgen sollten. Hierbei wurden neben der Untersuchung des Wracks auch zahlreiche Artefakte geborgen.

Sogar für Privatpersonen werden Tauchfahrten zum Wrack zum Preis von etwa 30.000 Euro angeboten.

Drei große Schiffsteile (Bugteil, ein Mittelstück von etwa 20 Metern Länge und das Heckteil) sind auf dem Meeresboden von einem Trümmerfeld umgeben. Zwischen Bug- und Heckteil liegen auf einer Länge von rund 600 Metern lediglich Trümmer. Der Bug ist bis zur Bruchstelle relativ gut erhalten. Das Heck dagegen ist durch die schnelle Flutung mit Implosionen nahe der Wasseroberfläche und letztlich beim Aufprall auf dem Meeresboden stark zerstört worden. Die imposanten Kronleuchter in den großen Hallen der ersten Klasse haben den Untergang fast unversehrt überstanden, wie auch Geschirr, Holzvertäfelungen und Spiegel.

Vor Gericht wird bis heute über die Rechte an den Wrackteilen gestritten. Einige von der Titanic geborgene Stücke sind im National Maritime Museum in Greenwich, England ausgestellt, einige Gegenstände sind in Frankreich konserviert. Insgesamt wurden über 5.500 Artefakte von der Titanic geborgen.

Besitz, Eigentum und rechtliche Lage

Am 7. Juni 1994 sprach der zuständige Distrikts-Gerichtshof des US-Bundesstaats Virginia dem Unternehmen RMS Titanic Inc.^[11] das ausschließliche Eigentums- und Bergungsrecht am Wrack der Titanic zu.

RMS Titanic Inc., eine Tochterfirma der US-Aktiengesellschaft Premier Exhibitions Inc., sowie ihre Vorgängerinnen hatten zwischen 1987 und 2004 sieben Expeditionen durchgeführt und über 5500 Objekte geborgen. Das größte einzelne geborgene Objekt war ein 17 Tonnen schwerer Abschnitt der Außenhaut, welcher 1998 gehoben wurde.^[12]

Viele dieser Fundstücke werden auf Wanderausstellungen der Gesellschaft gezeigt, welche neben den exklusiven Bergungsrechten an der Titanic auch das Eigentum an der RMS Carpathia besitzt. Die RMS Carpathia hatte an der Rettung von Passagieren der RMS Titanic teilgenommen und war im Ersten Weltkrieg von einem deutschen U-Boot versenkt worden.

Bereits 1987 hatte eine amerikanisch-französische Expedition unter Teilnahme einer Vorgängergesellschaft der RMS Titanic Inc. mit der Bergung von Teilen des Wracks und seiner Ladung begonnen und während insgesamt 32 Tauchoperationen etwa 1800 Fundstücke geborgen und zur Konservierung und Restaurierung nach Frankreich gebracht. 1993 hatte die Abteilung für Maritime Angelegenheiten im französischen Ministerium für Ausrüstung, Transport und Tourismus der Vorgängerin der RMS Titanic Inc. den Eigentumstitel an den 1987 geborgenen Fundstücken zugesprochen.

In einem Antrag vom 12. Februar 2004 beantragte RMS Titanic Inc., dass das zuständige US-Distriktsgericht von Virginia der Firma einen Rechtstitel an allen Fundstücken (einschließlich Teilen der Hülle) aussprechen möge, die dem Finder-Recht unterliegen oder ihr alternativ eine Bergungsprämie in Höhe von 225 Millionen US-Dollar zusprechen solle. RMS Titanic Inc. schloss von diesem Antrag gezielt die Fundstücke von 1987 aus, beantragte jedoch, dass das Distriktsgericht den französischen Eigentumstitel expressis verbis anerkennen solle. Nach der Anhörung lehnte das Gericht am 2. Juli 2004 sowohl die Anerkennung des französischen Eigentumstitels für die Fundstücke von 1987 als auch das Zugeständnis eines Eigentumstitels auf die ab 1993 geborgenen Fundstücke auf der Grundlage des maritimen Finderrechts ab.

RMS Titanic Inc. ging daraufhin beim US-Berufungsgericht (United States Court of Appeals) in Berufung. In seiner Entscheidung vom 31. Januar 2006 ^[13] erkannte das Berufungsgericht „ausdrücklich die Anwendbarkeit des maritimen Bergungsrechts auf historische Wracks wie das der Titanic“ an und lehnte die Anwendbarkeit des maritimen Finderrechts ab. Das Gericht urteilte weiterhin, dass das Distriktsgericht keine Jurisdiktion über die „Fundstücke von 1987“ habe, und hob das Urteil vom 2. Juli 2004 insofern auf. Mit anderen Worten bestätigte das Urteil des Berufungsgerichts den in der französischen Entscheidung zugesprochenen Eigentumstitel, welcher in einem früheren Gutachten mit 16,5 Millionen US-Dollar bewertet worden war. Außerdem wurde damit RMS Titanic Inc. nun von höchster Stelle expressis verbis das exklusive Bergungsrecht am Wrack der Titanic bestätigt.

Das Berufungsgericht verwies den Fall mit diesen Klärungen zurück an das Distriktsgericht mit der Maßgabe, dass dieses die Höhe der Bergungsprämie bestimme, auf die RMS Titanic Inc. nach maritimem Bergungsrecht Anspruch hat. Die Firma hatte einen Betrag in Höhe von 225 Millionen US-Dollar gefordert, bekam diese Summe aber bisher nicht zugesprochen. Der durch ein Gutachten geschätzte Gesamtwert der bisher gesicherten Fundstücke liegt bei über 70 Millionen US-Dollar.^[14][15]

Zustand und Zukunft des Wracks

Wie in jüngsten Aufnahmen zu sehen ist, hat die Natur vollständig Besitz vom Wrack der Titanic ergriffen. Die Deckplanken und etliche andere Holzausstattungselemente sind teilweise schon zersetzt. Dasselbe wird langfristig auch dem gesamten Schiffswrack prophezeit: Wie Untersuchungen ergaben, ist das Wrack im Begriff, von Eisenbakterien vollständig aufgelöst zu werden. Schätzungen Ende der 1980er Jahre prognostizierten zu diesem Zeitpunkt eine Zeitspanne von maximal 50 Jahren bis zum vollständigen Zerfall des Wracks. Bei Tauchfahrten im Jahr 2003 wurde festgestellt, dass das metallene Grundgerüst der großen Treppe bereits auseinandergebrochen und im Treppenschacht nach unten gefallen ist. Dies deutet darauf hin, dass die metallenen Teile des Wracks sich nun ebenfalls im Auflösen befinden. Es wird daher angenommen, dass die oberen Decks mit ihrem Gewicht die unteren Decks in den nächsten fünf bis zehn Jahren zusammendrücken und das Wrack damit seine Schiffsform verliert und nur noch ein Haufen Stahlschrott ist.

Neuere Erkenntnisse und Theorien

Der Fund des Wracks konnte einige strittige Fragen beantworten. So gilt aufgrund der Position von Bug und Heck als sicher, dass die Titanic bereits nahe der Wasseroberfläche auseinanderbrach. Das Zerbrechen eines Schiffes dieser Größenordnung kann auch in weit weniger spektakulären Situationen erfolgen, wie im Falle der SS America.

Die Lecks der Titanic

Eines der größten Rätsel um das Schiff sind die genauen Ausmaße und die Art der Beschädigungen, welche der Eisberg verursachte. Bereits 1912 hatte Edward Wilding, bei der Konstruktion der Titanic verantwortlich für wasserdichte Unterteilung und Flutungsberechnungen, als gesamte Leckgröße ungefähr 1,2 Quadratmeter ermittelt. Bereits diese kleine Fläche reicht in sieben Metern Wassertiefe für einen Einstrom von 400 Tonnen pro Minute aus, welcher für die Anfangsphase des Sinkprozesses anhand der Flutungsgeschwindigkeit berechnet wurde. Bei der Annahme eines durchgängigen Lecks über die vorderen sechs Abteile, wie es in vielen Darstellungen über das Unglück zu finden ist, läge die durchschnittliche Spaltbreite bei weniger als zwei Zentimetern. Dies hielt Wilding zu Recht für sehr unwahrscheinlich, genauso wie die ebenfalls nach dem Unfall verbreitete Theorie, ein Eisbergsporn habe das Leck in die Schiffsaußenhaut geschnitten. Dies ist schon aufgrund der geringen Härte von Eis gegenüber Stahl physikalisch nicht möglich.

Da der Bug sich beim Aufprall auf den Meeresgrund tief in den Boden gegraben hat, ist der größte Teil der Eisbergschäden nicht direkt einsehbar. Dieses Problem wurde bei einer Expedition im Jahre 1996 gelöst. Hierbei wurde ein spezielles Sonar eingesetzt, welches auch durch die oberen Bodenschichten hindurch Bilder liefert. Es wurden sechs verschiedene Lecks gefunden, deren Entstehung von den beteiligten Experten durch die „Wiederanpralltheorie“ beschrieben wird. Diese geht vom mehrfachen Aufprall auf den Eisberg aus, wobei das Schiff jeweils Geschwindigkeit abgebaut und sich abgestoßen hat, aber durch Kräfte aufgrund des Ausweichmanövers und des Bernoulli-Sogs sowie dem breiter werdenden Schiffsrumpf wieder auf den Eisberg zurückprallte. Diese Theorie deckt sich nicht nur mit den vermessenen Lecks, sondern auch mit diversen Aussagen von Überlebenden, welche sich während der Kollision im unteren Bugbereich aufhielten und mehrere starke Stöße registriert hatten.

Die sechs Lecks der Titanic (dargestellt durch die roten Linien), vermessen mit einem Unterbodensonar.

Das erste der Lecks befand sich in der Vorpiek knapp unterhalb der Wasserlinie. Die beiden nächsten lagen auf gleicher Höhe kurz hintereinander in Frachtraum 1 und waren nur 1,2 beziehungsweise 1,5 Meter lang. Die dabei aufgetretenen Stöße waren stark genug, einen Teil des Eisbergs abzuschlagen, so dass das nächste Leck von 4,6 Metern Länge durch einen Anprall an einer tiefer gelegenen Stelle des Eisbergs entstanden war. Auch hierbei wurde wieder ein Teil des Eisbergs abgeschert, wodurch die beiden letzten Lecks noch tiefer unter der Wasserlinie lagen. Das vorletzte war ungefähr 10 Meter lang und reichte von Frachtraum zwei bis weit in Frachtraum drei hinein. Der Aufprall war dabei so stark, dass, nach Aussage von Überlebenden, auch der 0,5 Meter hinter der Außenhaut liegende wasserdichte Betriebsgang für die Heizer beschädigt und schnell geflutet wurde. Das letzte Leck war mit 13,7 Metern das längste. Es betraf Kesselraum sechs und den vorderen Bereich von Kesselraum fünf. Beim Schott zwischen den Kesselräumen fünf und sechs befindet sich weiterhin eine große Beule, wahrscheinlich verursacht durch Kompressionseffekte aufgrund der Schiffsdrehung. Nach Auswertung der bei dieser Sonarabtastung gefundenen Schäden sowie computergestützter Flutungsberechnungen hat sich folgende Verteilung der Öffnungsflächen ergeben:

Abteilungsnummer	Abteilungsname	Leckfläche in Quadratmetern
1	Vorpiek	0,06
2	Frachtraum 1	0,14
3	Frachtraum 2	0,29
4	Frachtraum 3	0,31
5	Kesselraum 6	0,26
6	Kesselraum 5	0,12
1–6	zusammen	1,18

Materialfragen

Bei der Suche nach Theorien zur Unglücksursache stand auch oft die Titanic selber im Mittelpunkt. Während keine konstruktiven Mängel gefunden werden konnten, befand sich nach Untersuchung von Wrackteilen das zum Bau verwendete Material im Mittelpunkt des Interesses. Werkstoffkundliche Untersuchungen an geborgenem Stahl der Titanic zeigten eine bei der zum Kollisionszeitpunkt herrschenden Temperatur sehr geringe Zähigkeit. Diese Sprödigkeit des Materials könnte ein höheres Ausmaß des Schadens bewirkt haben, als es mit heutigen Werkstoffen eingetreten wäre.

Die Theorie wird allerdings von verschiedener Seite angezweifelt. Die Veränderungen im Stahl der Titanic können sich auch durch die speziellen Bedingungen in der Tiefsee ergeben haben. Bilder des Baus der Titanic und der Olympic zeigen Stahlplatten, die sowohl für das eine wie für das andere Schiff verwendet wurden. Die Olympic war bis zur Verschrottung 24 Jahre im Dienst und hatte mehrere Jahre Kriegseinsatz und verschiedene Kollisionen überstanden. Zudem wurde damals weltweit im Schiffbau überall etwa der gleiche Stahl verbaut, und einige dieser Schiffe schwimmen heute noch. Das spektakulärste Beispiel dazu ist der 1916 in Newcastle gebaute russische Eisbrecher Krasin, der noch immer uneingeschränkt seetüchtig ist, Eisbrechen inklusive. Auch die 1936 fertiggestellte legendäre RMS Queen Mary wurde aus der gleichen Stahlsorte gebaut, wobei die Stahlplatten sogar identisch in Bezug auf die Herkunft und Dicke zu denen der Titanic sind. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg wurde an besseren Werkstoffen geforscht, wodurch moderne Schiffe bei gleicher Größe und Stabilität viel leichter sind als frühere.

Aufreißen der Nähte zwischen den Stahlplatten unter Einwirkung des Eisberges

Eine weitere mögliche Schwachstelle der Titanic-Außenhaut waren die Nietverbindungen zwischen den Stahlplatten. Hierbei scheint nicht nur die Stabilität der Niete selber, sondern auch die Umgebung der kalt gestanzten Nietlöcher in den Stahlplatten problematisch, da sich dort durch den Stanzprozess Mikrorisse bildeten. Schon nach der Kollision der Olympic mit der Hawke im September 1911 hatte Edward Wilding nach der Begutachtung des Olympic-Schadens die Methode der Plattenverbindung als verbesserungswürdig eingestuft und eine Diskussion um Veränderungen bei zukünftigen Schiffen angeregt. Die Nietlöcher bei der 25 Jahre später erstellten Queen Mary wurden trotz der deutlich höheren Kosten gebohrt.

Die relative Schwäche der Nietverbindungen der Titanic wird durch die gefundenen Lecks untermauert, welche sich größtenteils entlang der Nietverbindungen zwischen den Stahlplatten befinden. Allerdings hätten nach Einschätzung der Experten wahrscheinlich sogar moderne, verschweißte Stahlplatten den bei der Eisbergkollision wirkenden Kräften nicht standhalten können.

Das Bunkerfeuer

Einige weitere Theorien zur Unglücksursache befassen sich mit den Auswirkungen eines Feuers in einem Kohlebunker auf der Steuerbordseite zwischen den Kesselräumen fünf und sechs. Eine davon stammt aus dem Jahre 2004 von dem Ingenieur Robert Essenhigh von der Ohio State University. Er vertritt die Ansicht, dass nach den Aufzeichnungen der Hafenfeuerwehr von Southampton ein Schwelbrand im besagten Bunker den Kapitän dazu bewog, trotz der Gefahr von Eisbergen schneller zu fahren, als der Situation angemessen gewesen wäre. Das Feuer könnte auf die damals übliche Methode bekämpft worden sein, indem die Kohle aus dem betroffenen Bunker schneller als üblich in die Kessel geschaufelt wurde, um an die brennende Kohle heranzukommen. Das Schiff sei deshalb mit überhöhter Geschwindigkeit im Eisberggebiet gefahren und ein rechtzeitiges Verlangsamen daher unmöglich gewesen.

Verschwörungstheorien

Im Jahr 1996 veröffentlichten die Autoren Robin Gardiner und Dan van der Vat in dem Buch Die Titanic-Verschwörung eine Verschwörungstheorie, nach welcher der Untergang der Titanic ein einkalkulierter Versicherungsbetrug gewesen sein soll. Laut der Theorie versank nicht die Titanic im Nordatlantik, sondern ihr Schwesterschiff, die Olympic. Der Versicherungsbetrug basierte laut den Autoren auf einem Unfall der Olympic, der sich während ihrer fünften Nordatlantikfahrt ereignete. Damals kollidierte sie mit dem britischen Kriegsschiff HMS Hawke und erlitt schwere Beschädigungen an der Steuerbordseite am Rumpf. Während sie in der Werft repariert wurde, lag sie neben der im Bau befindlichen Titanic. In diesem Zeitraum sollen laut der Theorie die Namensschilder der Schiffe vertauscht worden sein, um die beschädigte Olympic im Atlantik untergehen zu lassen und die wahre Titanic als Olympic weiterfahren zu lassen, um sich Folgereparaturen zu sparen und die Versicherungssumme der Titanic zu erhalten. Dabei soll jedoch geplant gewesen sein, die Passagiere der „falschen“ Titanic von einem anderen Schiff der White Star Line retten zu lassen.

Diese Theorie wird jedoch durch die Bauteile, die seit der Entdeckung des Wracks durch Robert Ballard im Jahre 1987 geborgen wurden, widerlegt. Auf allen gefundenen Bauteilen prangt die Baunummer 401 der Titanic und nicht die 400 der Olympic.

Die wasserdichten Schotten – Warum die Titanic nicht unsinkbar war

Die Great Eastern bei Hearts Content, Juli 1866

Bis heute ist das Wort Unsinkbarkeit untrennbar mit der Titanic verknüpft. Dabei war dieses Prädikat schon lange Zeit zuvor als Werbung für diverse Schiffe genutzt worden. So war schon die Great Eastern von 1860 in viele wasserdichte Abteile unterteilt. Die extreme Unterteilung hatte aber erhebliche Nachteile bezüglich der Nutzbarkeit, und so wurde sie als Passagierschiff ein wirtschaftlicher Flop und erwirtschaftete allenfalls als Kabelleger Geld.

Die wasserdichte Einteilung von Schiffen ist damals wie heute ein Kompromiss zwischen der Sicherheit auf der einen und der wirtschaftlichen Nutzbarkeit sowie den Baukosten auf der anderen Seite. Bereits im Jahre 1891 hatte ein Schottkomitee umfassende Empfehlungen für die wasserdichte Unterteilung von Schiffen veröffentlicht; es sind daher bei der Titanic keine besondere Innovationen bei der wasserdichten Unterteilung von Schiffen eingeführt worden; lediglich die zwölf vollautomatischen Wasserschutztüren auf dem Tank-Top-Deck waren bei der Olympic-Klasse von neuartiger Bauweise.

Entgegen der heutigen häufigen Erwähnung der angeblichen Unsinkbarkeit der Titanic wurde dieses Wort vor dem Untergang lediglich zweimal in Artikeln über das Schiff veröffentlicht, zudem mit der Einschränkung „praktisch“ oder „soweit wie möglich“^[16]. Auch wurde das Wort „unsinkbar“ weder von den Konstrukteuren der Olympic-Klasse benutzt^[17], noch wurde beabsichtigt, die Schiffe „unsinkbar“ zu gestalten.

Die wasserdichte Unterteilung war wie folgt aufgebaut: Über dem Kiel befand sich ein knapp zwei Meter hoher, zellularer Doppelboden, welcher aus 44 wasserdichten Abteilen bestand. Über dem inneren Boden waren 29 weitere Abteile, wovon 16 die großen Hauptsektionen (siehe Bild) bildeten, welche nach dem sogenannten Zwei-Abteilungs-Standard angelegt waren. Das bedeutet, dass bei gleichzeitiger Flutung beliebiger zwei nebeneinanderliegender dieser 16 Abteile die Schwimmfähigkeit niemals gefährdet gewesen wäre. Nach den Regeln des Schottkomitees hätten die oberen Schottenden (genauer: das Schottendeck) angesichts der Dimensionen der Titanic bei solchen Flutungen unter Berücksichtigung möglicher Schlagseiten noch mindestens 20 Zentimeter über der Wasserlinie liegen müssen. Tatsächlich lag das Schottendeck bei Zwei-Abteilungs-Flutungen mindestens 75 Zentimeter (bei den meisten Kombinationen deutlich mehr) über der Wasserlinie, sodass, wie neuere Berechnungen ergeben haben, sie in 11 von 14 möglichen Fällen sogar die Kriterien für die Flutung von drei nebeneinanderliegenden Abteilen erfüllt hätte.

Struktur der Titanic und Anordnung der Hauptschotten

Bei 4-Abteilungs-Flutungen lag das Schottendeck in vier Fällen (die vordersten vier sowie die hintersten vier Abteile und zwei Kombinationen unter Beteiligung von Kesselraum eins) immer noch über der Wasserlinie. Und selbst bei einer Flutung aller vorderen fünf Abteile hätte sich die Titanic, zumindest unter den Bedingungen in der Unglücksnacht, mit hoher Wahrscheinlichkeit noch sehr lange über Wasser gehalten. Eine längere Schwimmfähigkeit bei gleichzeitiger Flutung von 6 der 16 wasserdichten Abteile, wie nach der Kollision mit dem Eisberg geschehen, war aber rein rechnerisch in keinem Fall möglich. Eine solch weitreichende Schiffsbeschädigung aufgrund eines Unfalls hat sich in der Geschichte der Schifffahrt bislang auch nur einmal ereignet. Für „normale“ Beschädigungen, wie sie durch Kollisionen mit anderen Schiffen oder ein Auf-Grund-Laufen entstehen, war ein Zwei-Abteilungs-Standard kombiniert mit einem Doppelboden völlig ausreichend.

Besonders hervorzuheben an der wasserdichten Einteilung der Titanic bleibt, dass sie selbst bei massiver Flutung eine stabile Schwimmlage ermöglichte, denn üblicherweise entwickeln Schiffe unter solchen Bedingungen starke Schlagseiten, was eine geordnete Evakuierung nahezu unmöglich macht.

Der Versuch, Schiffe mit noch weiter reichenden Beschädigungen schwimmfähig zu halten, würde nicht nur Schwierigkeiten bei der wasserdichten Unterteilung der Schiffe mit sich bringen (Maßnahmen, die in einem Fall helfen würden, hätten bei anderen Schäden möglicherweise fatale Auswirkungen, zum Beispiel Kentern), sondern auch enorme Anforderungen an die Stabilität (sowohl strukturell als auch gegen Schlagseiten) des Schiffes stellen, um das Gewicht des Wassers tragen zu können. Nach dem Untergang der Titanic wurde bei deren Schwesterschiff Britannic ein solcher Versuch unternommen. Doch im Ersten Weltkrieg erwies sich, dass unter ungünstigen Umständen bereits eine einzige Mine ausreichte, um die Britannic zu versenken. Ebenfalls im Ersten Weltkrieg sank die RMS Lusitania, die als „so unsinkbar, wie ein Schiff nur sein kann“ bezeichnet wurde, durch die Beschädigung, die von einem einzigen Torpedo und der von ihm ausgelösten Folgeexplosion ausging. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde dann zwecks Sicherheitserhöhung verstärkt an verbesserten Evakuierungsmöglichkeiten gearbeitet, da man erkannt hatte, dass die unbegrenzte Schwimmfähigkeit stark beschädigter Schiffe ein Wunschtraum ist.

Das Auseinanderbrechen

Unklar ist bislang immer noch, wie genau die Titanic auseinander gebrochen ist. Nach einer Modellanalyse mittels Finiten Elementen im Auftrag des Marine Forensic Panel kamen Gibbs & Cox Inc. 1996 zu dem Ergebnis, dass das Heck der Titanic mit einem maximalen Winkel zwischen 15° und 20° aus dem Wasser ragte, und wegen der zu hohen strukturellen Belastungen dann vom Hauptteil des Schiffes abbrach.

Der TV-Sender History Channel startete mit dem Woods Hole Oceanographic Institution im Jahr 2005 eine weitere Expedition zum Wrack. Dabei wurde erstmals auch der östliche Teil des Trümmerfeldes untersucht. Es wurden zwei Teile des Doppelbodens mit einer Gesamtlänge von knapp 18 m gefunden. Erkannt wurde dies an dem vorhandenen Schlingerkiel, welcher an beiden Seiten der Fundstücke vorhanden war, noch mit der roten Farbe bemalt war und somit zeigte, dass der Doppelboden komplett von Steuer- bis Backbord erhalten war. Basierend auf den gemachten Videoaufnahmen konnte festgestellt werden, dass die beiden gefundenen Doppelbodenstücke an den Bruchenden zusammenpassen.

Bei einer Betrachtung der Doppelbodenstücke wurde von Roger Long die neue Vermutung angestellt, dass das Schiff anders auseinander brach. Nach Longs Überlegungen hätte beim obigem Modell der Doppelboden gestaucht sein müssen, während die oberen Decks der Titanic an dieser Stelle sauber auseinander gebrochen wären. Am Wrack kann man jedoch erkennen, dass an der Bruchstelle die Decks nach unten gezogen sind, und keine saubere Bruchstelle haben. Die Enden der Decks an den Bruchstellen könnten aber ebenfalls beim Aufprall des Schiffes auf dem Meeresgrund nach unten gefallen sein, da durch die enorme Beschädigung an den Bruchstellen keine strukturelle Stabilität mehr vorhanden war. Dieses Verhalten ist z.B. sehr gut am Heck der Titanic demonstriert, dessen obere Decks komplett zerstört sind.

Long hat die Theorie aufgestellt, dass das Heck der Titanic bereits anfing abzubrechen, als es mit ca. 11° noch wenig aus dem Wasser hing. Der Bruch fing demnach an den oberen Decks an, und zog sich bis zum Kiel. Der Kiel verhinderte jedoch, dass das Heck gleich abbrach. Durch den Riss in der Außenhaut der Titanic sollte dann deutlich mehr Wasser eindringen, so dass das Sinken der Titanic beschleunigt wurde. An der Bruchstelle drückte nun der unter Wasser liegende Bug gegen das sich über Wasser aufrichtende Heck, so dass die Decks an dieser Bruchstelle eingedrückt wurden. Mit Longs Argumenten lässt sich allerdings nicht nachvollziehen, wieso diese Komprimierung bei etwas größerem Winkel nicht hätte passieren dürfen. Die Finite-Elemente-Analyse reicht nur bis zu dem Punkt, wo der Schiffsrumpf noch aus einem Stück bestand. Die Dynamik des Zerbrechens mit der unkalkulierbar zunehmenden Leckfläche ist wohl kaum berechenbar. Eine quantitative Erklärung, wie genau nun der Winkel von 11° zustande kommt, ist bislang nicht veröffentlicht.

Eiswarnungen

Der Kapitän der Titanic wusste tatsächlich darüber Bescheid, dass die Titanic sich auf Eisberge zu bewegte. Auf der Strecke von Southampton bis zur Unglücksstelle empfing der Funker der Titanic nach heutigem Wissen insgesamt acht Eiswarnungen von anderen Schiffen. Die ersten zwei Meldungen kamen am 12. April von dem französischen Schiff La Touraine, das Eis gesichtet hatte, und am 13. April von dem Dampfer Rappahannock, der im Vorbeifahren mittels einer Signallampe herübermorste, sie seien durch schweres Packeis gefahren. Wahrscheinlich veranlassten diese Warnungen Kapitän Smith dazu, 10 Meilen südlich der in dieser Jahreszeit üblichen Schifffahrtsroute zu fahren.

Kurz vor 13.00 Uhr am 14. April, dem Sonntag, an dem die Kollision mit dem Eisberg stattfand, erreichte die Titanic eine Eiswarnung von der Caronia. Diesen Funkspruch zeigte Kapitän Smith dem zweiten Offizier Lightoller und ließ ihn im Kartenraum aufhängen. Gegen 13.40 Uhr empfingen die Funker der Titanic einen Funkspruch der Baltic. Dieser enthielt, an Kapitän Smith adressiert, dass sie seit der Abfahrt schönes Wetter bei mäßigen, wechselnden Winden hätten, der griechische Dampfer Athinai heute bei 41.51° nördlicher Breite, 49.52° westlicher Länge Eisberge und ausgedehnte Treibeisfelder gesichtet habe, der deutsche Öltanker Deutschland wegen Kohlemangels manövrierunfähig sei, sich bei 40.42° nördl. Breite und 55.11° westl. Länge befände, und die Besatzung der Baltic der Titanic viel Erfolg wünsche. Diesem Spruch, der sofort an den Kapitän weitergeleitet wurde, schenkte Smith keine große Beachtung. Er übergab ihn Bruce Ismay, der, wie dieser später aussagte, ihn kommentarlos entgegen nahm und in die Tasche steckte. Eine Eiswarnung der California kam gegen 18.30 Uhr bei der Titanic nicht an, da Funker Harold Bride das Gerät abgeschaltet hatte. Um 19.30 Uhr fing er die Meldung, diesmal an die Antillian gerichtet, doch noch auf. Die California meldete, sie habe um 18.30 Uhr 42.3° nördl. Breite und 49.9° westl. Länge drei Meilen südlich drei große Eisberge gesehen. Bride bestätigte und gab den Spruch an die Brücke weiter. Um 21.30 Uhr kam abermals eine Nachricht, diesmal war der Ursprung die Mesaba. Sie berichtete, dass sie ein Eisfeld im Bereich 42° - 41.25° nördl. Breite, 49° - 50.3° westl. Länge mit viel Packeis sowie Treibeis ausfindig gemacht habe. Da Funker Phillips ziemlich beschäftigt mit Cape Race war und bereits viele andere Eiswarnungen anliefen, erschien ihm dieser Spruch nicht mehr so wichtig, als dass er ihn unbedingt an die Kommandobrücke weiterleiten müsse. Dies könnte man als fatal bezeichnen, denn anders als die anderen Meldungen, die nur von einzelnen Eisbergen berichteten, hatte die Mesaba ein gigantisches, sozusagen rechteckiges Eisfeld samt Maßangabe gemeldet. Ein letzter Funkspruch erreichte Phillips von der Californian, die von Eis umgeben sei und fest stecke. Der Kontakt wurde aber von Phillips unwirsch unterbrochen und dieser fuhr mit dem Gespräch nach Cape Race fort. Eine weitere Meldung soll von der America ausgegangen sein. Untersuchungen ergaben, dass nur der Funkspruch der Caronia im Kartenraum ausgehängt wurde. Daraus resultiert, dass Smiths Offiziere von den anderen Sprüchen keine Ahnung hatten.

Gründe für die Popularität des Untergangs der Titanic

Titelseite eines zeitgenössischen Groschenheftes (um 1913)

Der Untergang der Titanic ist in zahlreichen Romanen, Sachbüchern und Filmen verarbeitet worden. Bis heute erscheinen Bücher zu ihrer Geschichte und werden die Berichte der Überlebenden gelesen. Dabei sind viele Faktoren ausschlaggebend für das Interesse an dieser Schiffskatastrophe.

Unmittelbar nach der Katastrophe war diese zentrales Thema in den Zeitungen, denn der Schock war groß. Schließlich repräsentierte die Titanic das Beste, was die Menschheit damals zu bieten hatte, um den Naturgewalten zu trotzen. Sie war das größte Schiff der Welt, von solider und massiver Bauweise, kommandiert vom renommiertesten und bestbezahlten Kapitän und galt in der Öffentlichkeit als unsinkbar. Zwar wurde dieses Attribut schon zahlreichen Schiffen zuvor zugeschrieben, doch zu Beginn des 20. Jahrhunderts glaubten tatsächlich viele Leute, die Gefahren der Seefahrt seien mit den neuen Generationen der großen Dampfer überwunden. Spätestens im September 1911, als der Kreuzer HMS Hawke bei voller Fahrt mit seinem betongefüllten Unterwasserrammsporn in die Flanke der Olympic fuhr und diese bei nur geringfügig erhöhtem Tiefgang stabil im Wasser schwamm, hatte sich diese Meinung endgültig gefestigt. Doch die Erkenntnis, dass nicht alles technisch zu beherrschen ist, lag nicht im Mittelpunkt des öffentlichen Interesses, denn am meisten beschäftigte sich die Presse mit den prominenten Opfern des Unglücks und ihrem Verhalten während des Untergangs. Schließlich waren vier der reichsten Männer der Welt – nach heutigem Geldwert Milliardäre - umgekommen, und es gab noch viele weitere angesehene Mitglieder der Gesellschaft unter den Opfern. Die hohe Anzahl an Auswanderern und Mannschaftsangehörigen unter den Toten hatte hingegen keinen großen Stellenwert, was auch die damalige gesellschaftliche Situation widerspiegelt.

Berühmte Opfer der Titanic-Katastrophe: John Jacob Astor, William Stead, Kapitän Smith, Telegraph Phillips (Zeichnungen von Marinemaler C. Schön, um 1913)

Mit dem Ersten Weltkrieg geriet das Unglück vermehrt in Vergessenheit und die Führung der White Star Line bemühte sich, dass dies auch anschließend möglichst so blieb.

Allerdings ließ sich eine solche Katastrophe nicht so leicht aus der Erinnerung beseitigen, immerhin ist es bis heute der verlustreichste Schiffsunfall der „westlichen Welt“. Zwar gab es im Zweiten Weltkrieg Schiffsuntergänge, bei denen viel mehr Menschen starben, doch waren sie durch Gewaltakte verursacht und erlangten angesichts vieler Millionen Kriegsopfer keine so große Aufmerksamkeit. Zurück in den Fokus der Öffentlichkeit gelangte das Schiff mehrfach durch Verfilmungen, für welche der dramatische Untergang über zwei Stunden lang eine hell erleuchtete Bühne liefert, auf der Menschen unterschiedlichster Herkunft und Charaktere plötzlich mit einer Extremsituation konfrontiert werden, was unterschiedlichste Verhaltensweisen auslöst.

Außerdem initiierte die Titanic-Katastrophe zahlreiche Veränderungen der Sicherheitsbestimmungen auf See, was ebenfalls zu einer relativ häufigen Erwähnung des Schiffes führt. Bis April 1912 trugen die meisten Schiffe nur Rettungsboote für einen Bruchteil der Passagierkapazität. Diese Praxis wurde danach nicht mehr toleriert, genauso wenig die nicht durchgängige Besetzung von Funkstationen auf vielen Schiffen. Am 12. November 1913 wurde die erste internationale Konferenz zum Schutze des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) einberufen. Hierbei entstand ein Vertrag, der erstmals internationale Mindeststandards auf Handelsschiffen schaffen sollte. Seitdem wurde der Vertrag mehrfach modernisiert und ist heute eine UN-Konvention unter Kontrolle der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO). Der Gefahr des Eises, das durch den Labradorstrom teils weit nach Süden transportiert wird und schon vor der Titanic-Katastrophe für zahlreiche Havarien gesorgt hatte, wurde durch die Gründung der internationalen Eispatrouille am 7. Februar 1914 begegnet.

Auch aus wissenschaftlicher Sicht bestand großes Interesse an dem Schiff. So galt das Wrack laut dem Entdecker Robert Ballard als eine Art Mount Everest der Tiefseetaucher und die Entdeckung im Jahr 1985 sorgte wieder einmal für erhebliche Medienresonanz. Seitdem gab es viele Erkundungen des Wracks, deren Finanzierung auch aus dem Verkauf von Artefakten bestritten wurde. Zudem wurden immer wieder Ausstellungen zur Titanic initiiert, welche Fundstücke vom Wrack oder Titanic-Modelle sowie Exponate verschiedener Museen ausstellten, darunter 1998 bis 1999 die bis dahin größte Titanic-Ausstellung der Welt in der Speicherstadt in Hamburg.

Zusätzlich übt das Schiffsdesign eine gewisse Faszination aus. Es ist ein Relikt aus einer vergangenen Zeit und wirkt komplett anders als das unserer heutigen Passagierschiffe. Der langgestreckte Rumpf der Titanic war relativ flach, ebenso die Aufbauten. Das große Vorschiff durchschnitt mit dem scharfen, nahezu senkrechten Steven die See, und das flach auslaufende Heck wurde mit einem elliptisch geformten Überhang abgerundet. Die vier Schornsteine bewirkten im Seitenprofil eine starke Symmetrie, und die zwei hohen schonergetakelten Masten waren Überreste des noch nicht lange vergangenen Zeitalters der Segelschiffe. All dies verlieh dem Schiff ein angesichts der Größe recht elegantes Aussehen, und für viele gilt die Titanic als schönstes Schiff ihrer Ära.

Ein letztes, aber nicht unwichtiges Kriterium für das Interesse an dem Schiff ist schlichtweg der Name Titanic, den man wohl als protzigsten der Schiffsgeschichte ansehen kann. Alleine der Name sollte Größe und Überlegenheit ausdrücken - und dann scheiterte dieses Schiff bereits auf seiner ersten Fahrt. So verbindet heute beinahe jeder auch ohne konkrete Kenntnisse über das Schiff diesen einprägsamen Namen mit Katastrophe oder Untergang. Alles in Allem hat der "Mythos Titanic" mittlerweile ein Eigenleben entwickelt, durch den dieses Unglück der bekannteste Schiffsunfall überhaupt wurde und sicher noch lange bleiben wird.

Größenordnung der Opferzahlen

Obwohl der Untergang der Titanic das berühmteste Schiffsunglück ist, ist er mit ca. 1.500 Todesopfern nicht das größte in der Geschichte der neuzeitlichen Schifffahrt.

Es gab mindestens vier schwerere Unfälle:

• Untergang der Fähre Doña Paz am 20. Dezember 1987 mit 4.386 Toten
• Kentern der Fähre Le Joola vor Senegal am 26. September 2002 mit offiziell 1.863 Todesopfern
• Untergang des Truppentransporters Sultana, im April 1865 mit 1.700 Toten
• Untergang der Tek Sing im Januar 1822 mit 1.600 Toten (Opferzahl umstritten)

Noch verlustreichere Katastrophen entstanden durch Schiffsversenkungen während kriegerischer Auseinandersetzungen. Passagierschiffe wurden während der Kriege zu Truppentransportern für manchmal mehrere Tausend Soldaten umgebaut oder zur Evakuierung von durch den Feind bedrohten Gebieten genutzt, wobei sich teilweise bis zu 10.000 Menschen an Bord befanden. Die größten dieser Katastrophen ereigneten sich im Zweiten Weltkrieg:

• Wilhelm Gustloff, 30. Januar 1945, bis zu 9.300 Tote.
• Goya, 16. April 1945, bis zu 7.000 Tote.
• Cap Arcona, 3. Mai 1945, 7.000 bis 8.000 Tote.

Verbreitete Irrtümer

Innerhalb der großen Menge an Literatur, Bildern und Filmmaterial über die Titanic befinden sich auch zahlreiche Falschdarstellungen und Übertreibungen. Die größte Quelle für die Fehler sind sicherlich die direkt nach der Katastrophe entstandenen Zeitungsartikel, welche teilweise nur auf Gerüchten beruhten, teilweise aber auch komplett der Phantasie von Überlebenden oder gar der Journalisten entsprungen sind. Während offensichtliche Fehler (wie beispielsweise aus dem Zeitungsartikel Alle gerettet) in heutiger Literatur nicht mehr zitiert werden, sind andere auch heute noch weit verbreitet. Zudem wurden bei Bildern über den Untergang übertriebene Darstellungen gewählt, um einen kolossaleren Eindruck zu erzielen. Vor allem in Fernsehdokumentationen werden oft sogar andere Schiffe als die Titanic gezeigt. Manchmal handelt es sich um die Olympic, nicht selten aber sogar um einen beliebigen anderen Vierschornstein-Dampfer, zum Beispiel die Lusitania. Zudem zeugen viele Behauptungen und Erklärungen in solchen Dokumentationen und auch in der Literatur von mangelhafter Recherche oder technischem Unverständnis der Autoren. Aber auch offizielle Dokumente sind nicht fehlerfrei. So ist der bekannteste Fehler des Abschlussberichtes der britischen Untersuchungskommission die Behauptung, das Schiff sei beim Untergang nicht auseinandergebrochen, obwohl mehrere Überlebende dies bezeugt hatten. Diese Untersuchung hinterlässt bei genauerer Betrachtung sowieso den Eindruck, als sei ihr primärer Zweck das Wiederherstellen des Vertrauens in die (britische) Passagierschifffahrt gewesen und nicht die genaue Wahrheitsfindung.

Zusätzlich zu den verbreiteten Irrtümern existieren auch viele Anekdoten aus der Unglücksnacht, welche nur in seltenen Fällen gänzlich der Wahrheit entsprechen dürften: Passagiere, die Eisberg-Eis für ihre Getränke bestellt haben oder sich für den Untergang noch extra vornehm gekleidet haben, Männer, die als Frau verkleidet in ein Rettungsboot gelangt sind, oder die Kapelle, die in den letzten Minuten den Choral „Näher, mein Gott, zu Dir“ gespielt hat. Dies sind nur einige Beispiele von zahlreichen zweifelhaften Geschichten um den Untergang, welche in der Literatur zu finden sind und dabei nur selten hinterfragt werden.

Die gravierendsten Irrtümer über die Titanic, welche auch heute noch oft propagiert werden, folgen in detaillierterer Erklärung:

Das 90-Meter-Leck

Zur Erklärung der Tatsache, dass die unsinkbare Titanic doch gesunken war, musste natürlich von einem „angemessenen Schaden“ ausgegangen werden. Entsprechend ließ ein Zeichner seiner Phantasie freien Lauf und zeigte in einem Bild, wie der Eisberg mit einem einer Messerklinge ähnlichen Vorsprung ein mehrere Meter breites und lückenloses 90 Meter langes Leck in die Außenhaut schlitzt. Solche und ähnliche Darstellungen prägten lange Zeit die Vorstellungen von der Kollision mit dem Eisberg. Dagegen hatte Edward Wilding bereits 1912 als gesamte Leckfläche nur ungefähr 1,2 m² berechnet. (siehe auch Die Lecks der Titanic).

Die Titanic sank, weil Wasser über die Schottenwände hinweglief

Diese Darstellung, in der das Schottensystem der Titanic häufig mit einer Eiswürfelschale verglichen wird, ist nicht nur falsch, sondern sorgt auch für viel Verwirrung. Es erweckt nämlich den Eindruck einer Fehlkonzeption der wasserdichten Einteilung der Titanic, weil behauptet wird, die Schotten der Titanic seien zu niedrig gewesen. Dabei war das Gegenteil der Fall: Die Schotten waren höher als notwendig, um den beabsichtigten Zwei-Abteilungs-Standard zu erreichen (siehe auch Die wasserdichten Schotten – Wieso die Titanic nicht unsinkbar war).

Um einen Sechs-Abteilungs-Standard zu erreichen, was notwendig gewesen wäre, um eine längere Schwimmfähigkeit angesichts der ausgedehnten Schäden nach der Eisbergkollision zu gewährleisten, hätte es nicht ausgereicht, nur die Schotten zu erhöhen. Vor allem die Stabilität des Rumpfes hätte deutlich verstärkt werden müssen, um die strukturelle Integrität unter dieser enormen Belastung zu erhalten. Selbst dann hätten schon wenige offene Bullaugen in unbeschädigten Abteilen des Schiffes genügt, um diese ganzen aufwändigen Maßnahmen nutzlos zu machen.

Das bereits erwähnte Eiswürfelschalenmodell trifft auch nicht auf das Schiff zu, denn die Schotten waren nicht oben offen, sondern durch Decks begrenzt, welche allerdings nicht wasserdicht waren in dem Sinne, dass sich Öffnungen (z. B. Luken oder Schächte) in ihnen befanden, die nicht versiegelt werden konnten. Nachdem das Wasser die Höhe der Schotten überschritten hatte, breitete es sich entlang dieser Decks aus und lief aufgrund der Trimmung des Schiffes zunächst nach vorne. Erst nachdem die vorderen Bereiche entsprechend geflutet waren, drang das Wasser auch nach hinten in die unbeschädigten Bereiche vor und konnte über die nicht versiegelbaren Öffnungen nach unten gelangen. Dieser Vorgang hatte aber nur an der Flutung von Kesselraum Vier einen wesentlichen Anteil und begann auch erst etwa eine halbe Stunde vor dem endgültigen Untergang. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Flutung von Kesselraum Vier aber längst begonnen, wahrscheinlich durch Rissbildung im Schiffsrumpf aufgrund der Verbiegung des Schiffes, welche dann später zum Durchbrechen der Titanic führte.

Eine nennenswerte Flutung von hinter Kesselraum Vier gelegenen Schiffsbereichen hat vor dem Auseinanderbrechen des Schiffes nicht stattgefunden, wie die Schiffbauingenieure C. Hacket und J. G. Bedford in einer 1996 veröffentlichten Flutungsberechnung darlegen. Diese Erkenntnis wurde auch noch abgesichert durch Stabilitätsberechnungen, die belegen, dass die Titanic hätte kentern müssen, wären vor dem endgültigen Untergang größere Wassermengen in hinter Kesselraum Vier gelegene Bereiche gelangt.

Die Überwindung des Schotts zwischen den Kesselräumen Vier und Fünf lieferte zum Flutungsprozess einen sehr geringen Beitrag, verglichen mit den Sekundärflutungen. Diese entstanden durch reguläre Schiffsöffnungen, die mit dem Versinken des Bugs unter die Wasseroberfläche gelangten, und auch durch den Verlust an struktureller Integrität aufgrund der beim Sinkprozess auf den Rumpf wirkenden Kräfte.

Abgesehen von der Fehlerhaftigkeit des Eiswürfelschalenmodells entwickelte es auch einige Stilblüten: Im Buch Das Geheimnis der Titanic von Robert Ballard findet sich eine Darstellung zum Eiswürfelschalenmodell, in der alle Abteile der Titanic bis zum Kesselraum Eins bis zur Wasserlinie vollgelaufen sind. So würde das Schiff jedoch von keinem Auftrieb mehr über Wasser gehalten. Um die Widersprüchlichkeit derartiger Erklärungen zu belegen, werden aufwändige Flutungsberechnungen also nicht benötigt.

Das Ruder der Titanic war zu klein

Nach dem Untergang der Titanic wurde auch die Manövrierfähigkeit der Titanic kritisiert und die Behauptung aufgestellt, das Ruder des Schiffes sei zu klein gewesen, um ein adäquates Ausweichmanöver durchzuführen. Diese These beruht vor allem auf einem Vergleich mit den Konkurrenzschiffen Lusitania und Mauretania. Dieser Vergleich ist aber unangebracht, denn diese beiden Dampfer der Cunard-Line wurden mit erheblichen Subventionen der britischen Regierung gebaut, mussten dafür im Kriegsfall aber auch als Hilfskreuzer zur Verfügung stehen. Daher hatten sie auch die Spezifikationen der Admiralität zu erfüllen, die andere Anforderungen stellten, als sie für rein zivile Schiffe wie die der Olympic-Klasse notwendig waren. Außerdem beschränkte der mittlere Propeller Dimension und Anordnung des dahinter befindlichen Ruders. Das Titanic-Ruder genügte selbstverständlich allen Konstruktionsrichtlinien, auch was die Größe betraf, und ein Wendekreisdurchmesser von 1175 Metern (bei 20 Knoten Geschwindigkeit) war für ein Schiff dieser Größe beim damaligen Stand der Technik durchaus als gut zu betrachten. Angesichts des Einsatzzwecks des Schiffes war eine bessere Manövrierfähigkeit nicht erforderlich.

Die Titanic fuhr um das Blaue Band

Dieses Gerücht besagt, mit der Titanic solle man versucht haben, das Blaue Band zu erhalten als Ehrung für die schnellste Transatlantiküberquerung und stammt hauptsächlich aus dem deutschen Propagandafilm Titanic von 1943, der auch ansonsten kaum der Wahrheit entspricht. Zum Einen war die Titanic fast 45 Prozent größer und hatte mit 51.000 PS gegenüber 78.000 PS auch deutlich schwächere Maschinen als die damalige Rekordhalterin Mauretania, zum Anderen fuhr sie nicht auf direktem Weg nach New York, sondern auf dem Umweg über die südliche Route. Trotz der Widersprüche ist das durch den Film entstandene Gerücht heute immer noch verbreitet.

Kunst, Literatur, Musik und Filme

Kunst

„Untergang der Titanic“
Illustration von Willy Stöwer für die Zeitschrift Die Gartenlaube

Diorama des Titanic-Untergangs im Buddelschiff-Museum Neuharlingersiel

Eines der bekanntesten Bilder des Untergangs schuf bereits einen Monat nach dem Geschehen der Marinemaler Willy Stöwer für die Zeitschrift Die Gartenlaube. Da Stöwer zum Zeitpunkt des Entstehens nur wenig Hintergrundwissen über den Untergang hatte, weist das Bild zwei Fehler auf: Während des Untergangs waren keinerlei Eisberge in der Nähe und der vierte Schornstein konnte keinen schwarzen Rauch ausstossen, da er nur zur Entlüftung diente.

Heute ist vor allem der Maler Ken Marschall für seine modernen Zeichnungen bekannt, bei denen er, im Gegensatz zu den meisten anderen Titanic-Zeichnern, Farbe einsetzte.

Literatur

Der Untergang der Titanic bot die Vorlage für viele Romane und Sachbücher. Romane beschrieben meist fiktionale Ereignisse, die sich bei der Rahmenhandlung der Jungfernfahrt der Titanic bedienten. Überlebende wie der Zweite Offizier Lightoller oder der Passagier Jack Thayer schrieben Sachbücher über ihre Erlebnisse an Bord der Titanic. Der Sachbuchautor Walter Lord schrieb das renommierte Sachbuch „A Night to Remember“ (deutscher Titel „Die letzte Nacht der Titanic“), welches bis heute als Standardwerk zum Thema gilt. Aufgrund des Erscheinungsdatums 1956 enthält es keine neueren Erkenntnisse und somit wie fast alle Werke über die Titanic zahlreiche sachliche Fehler.

Ein prophetisch anmutendes Werk ist die Novelle „Titan, Eine Liebesgeschichte auf hoher See“ von Morgan Robertson (Originaltitel „Futility“) aus dem Jahr 1898. Sie erregte nach dem Untergang der Titanic Aufsehen, da die in ihr erzählte Geschichte vom Untergang des als unsinkbar geglaubten Schiffes „Titan“ erstaunlich viele Parallelen zum Untergang der Titanic aufweist. Darin kollidiert die „Titan“ in einer kalten Aprilnacht auf der Route von New York City nach Liverpool mit einem Eisberg und sinkt. Viele ihrer Passagiere sterben, da es nicht genug Rettungsboote gibt – genau wie bei der Titanic.

Offizielle Untersuchungen

• SUBCOMMITTEE OF THE COMMITTEE ON COMMERCE, UNITED STATES SENATE: “TITANIC” DISASTER, New York 1912
• Wreck Commissioners' Court: PROCEEDINGS ON A FORMAL INVESTIGATION ORDERED BY THE BOARD OF TRADE INTO THE LOSS OF THE S. S. “TITANIC”, London 1912

Diese Untersuchungsberichte sind online einsehbar: Titanic Inquiry Project

Technische Berichte in englischer Sprache

• C. Hacket & J.G. Bedford: The Sinking of the S.S. TITANIC — Investigated by modern Techniques. The Northern Ireland Branch of the Institute of Marine Engineers and the Royal Institution of Naval Architects, 26 March 1996 and the Joint Meeting of the Royal Institution of Naval Architects and the Institution of Engineers and Shipbuilders in Scotland, 10 December 1996. (bestellbar bei der Royal Institution Of Naval Architects).
• W. Garzke et al. [Marine Forensic Panel (SD 7)]: Titanic, The Anatomy of a Disaster. The Society of Naval Architects and Marine Engineers, 1997 (erhältlich bei The Society of Naval Architects & Marine Engineers).

Erinnerungen

• Lawrence Beesley: Titanic, Wie ich den Untergang überlebte. Goldmann, München 1998, ISBN 3-442-15004-3.
• Archibald Gracie, John B. Thayer: Titanic. Zwei Überlebende berichten. Bastei-Lübbe, Bergisch Gladbach 2001, ISBN 3-404-60464-4.

Sachbücher

Deutschsprachige Sachbücher

• Robert D. Ballard & Rick Archbold: Das Geheimnis der Titanic. Ullstein, Berlin 2000, ISBN 3-550-07653-3.
• Donald Lynch & Ken Marschall: Titanic – Königin der Meere. Heyne, München 1997, ISBN 3-453-05930-1.
• John P. Eaton & Charles A. Hass: Titanic – Triumph und Tragödie. Heyne, München 1997, ISBN 3-453-12890-7.
• John P. Eaton & Charles A. Hass: Titanic – Legende und Wahrheit. Heyne, München 1997, ISBN 3-89365-595-6.
• Susanne Störmer: Titanic – Mythos und Wirklichkeit. 2. Auflage. Henschel, Berlin 1998, ISBN 3-89487-289-6.
• Walter Lord: Die Titanic-Katastrophe. Heyne, München 2002, ISBN 3-453-05909-3.
• Walter Lord: Titanic – Wie es wirklich war. Heyne, München 1998, ISBN 3-453-15057-0.
• Robin Gardiner, Dan van der Vat: Die Titanic-Verschwörung. Goldmann, München 2001, ISBN 3-442-12687-8.
• Stephen Spignesi: Titanic. Goldmann, München 2000, ISBN 3-442-15068-X.
• Wolf Schneider: Mythos Titanic. Stern-Buch, Gruner + Jahr, Hamburg 1987, ISBN 3-570-05991-X.
• John Malam: Megawissen Versunkene Schiffe. Die Titanic und andere Schätze auf dem Meeresgrund. Dorling Kindersley, September 2003, ISBN 3-8310-0504-4.
• Geoff Tibballs: TITANIC Der Mythos des „unsinkbaren“ Luxusliners. GONDROM, Bindlach 1997, ISBN 3-8112-1575-2.
• Susan Wels: TITANIC – Schicksal & Vermächtnis des Ozeanriesen. Bechtermünz, Augsburg 1999, ISBN 3-8289-0328-2.

Sachbücher in englischer Sprache

• Tom McCluskie & Michael Sharpe: Titanic and her Sisters Olympic & Britannic. PRC Publishing Ltd, London 1998, ISBN 0-681-07612-7.
• David F. Hutchings: RMS Titanic: A Modern Legend. Waterfront Publications, Cornwall 1995, ISBN 0-946184-29-1.
• Robert D. Ballard & Michael S. Sweeney: Return to Titanic Odyssey Enterprises, Inc., 2004, ISBN 0-7922-7288-9.

Drama

• Hans Magnus Enzensberger: Der Untergang der Titanic. Eine Komödie. (1978) Enzensbergers „Gesänge“ wurden vor allem durch eine Inszenierung von George Tabori an den Münchner Kammerspielen bekannt. Das Bühnenbild bestand im Wesentlichen aus einem riesigen Aquarium, in dem ein Wels schwamm. Jeder der Darsteller stieg während der Aufführung irgendwann ins Aquarium.

Musik

• Der Schweizer Komponist Stephan Jaeggi (1903–1953) komponierte im Alter von 18 Jahren ein Stück für symphonische Blasorchester. In seiner Fantasie Titanic beschreibt er die verhängnisvolle Jungfernfahrt der Titanic und die damit verbundene Tragödie.

• Der britische Komponist Gavin Bryars komponierte 1969 The Sinking of the Titanic (Der Untergang der Titanic), ein Orchesterwerk über die Schiffskatastrophe, das 1972 in der Londoner Queen Elizabeth Hall uraufgeführt wurde. Das ruhige Werk kreist dabei um Motive aus der Hymne Autumn, die laut Zeugenberichten in den letzten 5 Minuten des Untergangs von der Schiffskapelle noch gespielt worden sei. Das Werk wurde häufig aufgeführt und ist mittlerweile dreimal auf Platte eingespielt worden.

• Am 6. September 1979 wurde an der Deutschen Oper in Berlin die Oper Der Untergang der Titanic von Wilhelm Dieter Siebert uraufgeführt.

• Im Jahr 1984 konnte Peter Schilling mit seinem NDW-Song Terra Titanic einen Hit landen.

• Der Jazz-Musiker Steve Cameron schrieb in den 90er Jahren ein Konzeptalbum über die Titanic mit dem Namen The Titanic Suite. Die Musik bewegt sich zwischen klassischen Stücken und New Age Synthesizer-Arrangements. Im umfangreichen Booklet finden sich viele Details über verschiedene Räumlichkeiten der Titanic.

• 1992 veröffentlichte der österreichische Sänger Falco seinen Song Titanic auf dem Album Nachtflug.

• Die Geschichte der Titanic wurde auch in einem Broadway-Musical wiedergegeben, das von 1997 bis 2000 lief. In den Jahren 2000 und 2001 wurde das Musical in den Niederlanden aufgeführt, und 2002–2003 lief es in Deutschland in der Neuen Flora in Hamburg.

Verfilmungen

Spielfilme

• 1912: Saved From the Titanic, Dorothy Gibson, eine Überlebende des Untergangs, spielte die Hauptrolle – IMDb: [2]
• 1912: In Nacht und Eis
• 1929: Atlantic, erster englisch-, deutsch- oder französischsprachiger Tonfilm, der auf den Untergang der Titanic zurückgeht – IMDb: [3]
• 1943: Titanic, Propagandafilm
• 1953: Untergang der Titanic
• 1958: Die letzte Nacht der Titanic
• 1979: S.O.S. Titanic, Fernsehfilm
• 1980: Hebt die Titanic
• 1996: Titanic, Fernseh-Zweiteiler
• 1997: Titanic
• 1999: Mäusejagd auf der Titanic, Kinder-/Zeichentrickfilm

Die heute bekannteste Verfilmung ist der Film Titanic von 1997 unter der Regie von James Cameron mit Leonardo DiCaprio und Kate Winslet in den Hauptrollen, welcher 11 Oscars erhielt. Inhaltlich ist er ein dem Zeitgeist entsprechender Kinofilm mit einer für ein Hollywood-Drama, dessen Handlung überwiegend aus Fiktion besteht, überdurchschnittlich akkuraten Darstellung der damaligen Ereignisse. Hervorzuheben ist vor allem die bis auf wenige Details perfekte optische Reproduktion der Titanic.

Außerdem wurde der Untergang der Titanic in verschiedenen Filmen und Fernsehserien als Randnotiz thematisiert. Ein Beispiel dafür ist Frank Lloyds Oscar-prämiertes Drama Kavalkade, eine Familienchronik über das Großbritannien der Jahre 1899 bis 1933.

Dokumentationen

• 1986: Das Geheimnis der Titanic, Unterwasserexpedition
• 1999: Titanic – Dem Mythos auf der Spur, Unterwasseraufnahmen
• 2003: Die Geister der Titanic, Dokumentation in 3D – IMDb: [4]
• 2005: Titanic – Bau des Superschiffs, Dokumentation über den Bau der Titanic, [5]

Einzelnachweise

1. ↑ SUBCOMMITTEE OF THE COMMITTEE ON COMMERCE, UNITED STATES SENATE: “TITANIC” DISASTER, New York 1912, Zeugenaussage Frederick Fleet, befragt durch Senator Smith: Senator SMITH. Do you know whether her engines were reversed? Mr. FLEET. Well, she started to go to port while I was at the telephone. Senator SMITH. She started to go to port? Mr. FLEET. Yes; the wheel was put to starboard. Senator SMITH. How do you know that? Mr. FLEET. My mate saw it and told me. He told me he could see the bow coming around.
2. ↑ Zusammenfassung aus C. Hacket & J.G. Bedford: The Sinking of the S.S. TITANIC — Investigated by modern Techniques. The Northern Ireland Branch of the Institute of Marine Engineers and the Royal Institution of Naval Architects, 26 March 1996 and the Joint Meeting of the Royal Institution of Naval Architects and the Institution of Engineers and Shipbuilders in Scotland, 10 December 1996.
3. ↑ Um 0:15 Uhr Titanic-Zeit wurde gleichzeitig CQD von La Provence, Mount Temple und Cape Race empfangen. Aufgelistet im Marconi-Funkprotokoll, abgedruckt z.B. in Chirnside, Mark: The Olympic-Class Ships: Olympic, Titanic, Britannic. Tempus Publishing, 2004, ISBN 978-0752428680
4. ↑ Letzes CQ, abrupt endend um 2:17 Titanic-Zeit von Virginian empfangen laut Marconi-Protokoll (abgedruckt z.B. in Chirnside, Mark: The Olympic-Class Ships: Olympic, Titanic, Britannic. Tempus Publishing, 2004, ISBN 978-0752428680)
5. ↑ ^{a b} W. Garzke et al. [Marine Forensic Panel (SD 7)]: Titanic, The Anatomy of a Disaster. The Society of Naval Architects and Marine Engineers, 1997, Seite 42, Tabelle 6: Reconstructed Time Line of Ship's Sinking
6. ↑ British Parliamentary Papers, Shipping Casualties (Loss of the Steamship “Titanic”), 1912, cmd. 6352, ’Report of a Formal Investigation into the circumstances attending the foundering on the 15th April, 1912, of the British Steamship “Titanic”, of Liverpool, after striking ice in or near Latitude 41°46’N. Longitude 50°14’W., North Atlantic Ocean, whereby loss of life ensued.‘ (London: His Majesty’s Stationery Office, 1912), page 42
7. ↑ Wreck Commissioners' Court: PROCEEDINGS ON A FORMAL INVESTIGATION ORDERED BY THE BOARD OF TRADE INTO THE LOSS OF THE S. S. “TITANIC”, London 1912, Seite 781, Aussage von W.D. Harbinson, rechtlicher Vertreter der Passagiere 3. Klasse:I desire further, my Lord, to say that there is no evidence that when they did reach the boat deck there was any discrimination practised either by the officers or the sailors in putting them into the boats. It would be wrong of me to say so, because there is no evidence which would bear me out in saying so, and I think it only fair that in speaking on behalf of the third class passengers I should make that observation to your Lordship.
8. ↑ Kreutz, Hendrik: Das Überleben des Untergangs der Titanic. Eine nichtreaktive Messung sozialer Ungleichheit.
9. ↑ Der Schlüssel zur Titanic (26.09.2007)
10. ↑ [1]
11. ↑ RMS Titanic Inc. (1. Februar 2006)
12. ↑ Hebung eines Segments der Schiffshülle (1. Februar 2006)
13. ↑ United States Court of Appeals for the Fourth Circuit, R.M.S. TITANIC, INCORPORATED vs. THE WRECKED AND ABANDONED VESSEL – 31. Januar 2006
14. ↑ Offizielle Schätzung der Wertes der Titanic-Fundstücke
15. ↑ Bewertung von Titanic-Fundstücken auf Auktionen
16. ↑ Richard Howells The Myth of the Titanic, ISBN 0333725972
17. ↑ Journal The Engineer (19 April 1912) Zitat: “The phrase 'unsinkable ships' is certainly not one that has originated from the builders”, zu deutsch „Der Begriff 'unsinkbare Schiffe' wurde mit Sicherheit nicht von den Erbauern kreiert.“

Weblinks

• Offizielle Seite der Titanic Historical Society, Inc.
• Titanic Inquiry Project (Berichte der amerikanischen und der britischen Untersuchungskommission)
• Encyclopedia Titanica (umfangreiche Datenbanken, z. B. Passagier- und Mannschaftslisten, englisch)
• Offizielles Archiv für Titanic-Artefakte
• All Things Titanic