- Tunnel Idstein
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Das Nordportal des Idsteintunnels mit ICE 3
Das Südportal mit A 3 und LärmschutzwallDer Idsteintunnel (auch: Tunnel Idstein, Idsteiner Tunnel) ist ein 2069 m langer Tunnel der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main. Er verläuft am westlichen Rand der Stadt Idstein und trägt daher seinen Namen. Das Bauwerk dient dem Lärmschutz der 25.000-Einwohner-Stadt.[1]
Der Tunnel nimmt zwei Gleise in Fester Fahrbahn auf, die planmäßig mit 300 km/h befahren werden können.
Inhaltsverzeichnis
Verlauf
Das Nordportal liegt beim Strecken-Kilometer 133,8 (50° 13′ 5″ n. Br., 8° 15′ 9″ ö. L.), das Südportal liegt bei 135,8 (50° 12′ 0″ n. Br., 8° 15′ 20″ ö. L.).
Der Tunnel verläuft weitgehend parallel zur wenige Meter westlich liegenden Bundesautobahn 3, weitgehend entlang eines Gewerbegebietes. Er unterquert dabei eine Anliegerstraße, die Landesstraße 3274 sowie die Bundesstraße 275. Im südlichen Abschnitt liegt der Abstand zwischen Autobahnrandstreifen und Verbaukante nur rund 20 Meter.[2]
Nördlich des Tunnels schließt sich eine Stützwand von 90 Meter Länge an, im Süden von 201 m.[2]
Die Strecke verläuft vom Nordportal zur Mitte hin zunächst in einer Rechtskurve, dann gerade. Von der Mitte zum Südportal verläuft die Strecke in einer Linkskurve. Die Gradiente der Strecke steigt zur Mitte des Tunnels hin an und fällt, Richtung Südportal, wieder ab.
Der Tunnel verfügt über zwei Notausgänge, die in einem Schacht von 14 m Höhe an die Oberfläche treten.[2]
Planung
Der Tunnel liegt im Planfeststellungsabschnitt 32.3 der Neubaustrecke (Stadt/Gemarkung Idstein), für den am 23. September 1996 der Planfeststellungsbeschluss erging.[3]
Bau
Der Tunnel wurde am 29. April 1998 angestochen und getauft.[4]
385 m wurden in bergmännischer Bauweise errichtet, der Rest in offener Bauweise.[4] Im offen erstellten Bereich kamen größtenteils mehrfach verankerte Bohrpfahlwände, im bergmännischen Bereich ein Baggervortrieb mit Lockerungssprengungen zur Anwendung.[2]
Trotz der weitgehend offenen Bauweise, die üblicherweise in einem rechteckigen Querschnitt ausgeführt werden, wurde der Tunnel durchgehend in einem runden Querschnitt erstellt, um aerodynamisch ungünstige Querschnittswechsel zu vermeiden. Lediglich unterhalb des Kreismittelpunktes waren die Sohle von bergmännisch und offen erstelltem Tunnel unterschiedlich ausgebildet. Die lichte Querschnittsfläche über Schienenoberkante liegt bei 92 m², der innere Radius bei 6,85 m.[2]
Im Südabschnitt wurde von Anrainern im Rahmen der Planfeststellungsphase als Ausgleichsmaßnahme ein Lärmschutzwall auf der Röhre erstritten. Dieser soll den Fahrzeuglärm der Autobahn von der Stadt abhalten. Die mehrere Meter hohe Überdeckung der Tunnelröhre führte zu höheren Belastungen, der durch eine verstärkte Bewehrung Rechnung getragen wurde. Im nördlichen Bereich des Tunnels wurde hingegen der ursprüngliche Zustand des Geländes wiederhergestellt.[2]
In dem in offener Bauweise erstellen Bereich wurden insgesamt 5.800 laufende Meter Großbohrpfähle, 9.800 lfm Verbauträger, 3.000 Temporäranker, 11.000 m³ Spritzbeton und 14.000 m² Holzausfachung aufgewendet. Im bergmännischen Abschnitt wurden zur Herstellung der Außenschale 5.600 m³ Spritzbeton, 6.200 Felsanker und 9.000 Spieße verwendet.[2]
Insgesamt wurden, im offen erstellten Bereich, 600.000 m³ Erdreich ausgehoben, davon 400.000 m³ nach Fertigstellung der Baugruben wieder verfüllt, der Rest für Dämme und Wälle verwendet. 55.000 m³ Tunnelausbruch aus dem bergmännisch erstellten Bereich wurden für Dämme an der freien Strecke verwendet.
Die Herstellerung der Tunnelschale erfolgte, ohne weitere äußere Abdeckung, in Blöcken von je zehn Meter Länge aus WU-Beton. Insgesamt wurden 75.000 m³ Beton und 9.500 t Stahl verbaut.[2]
Während der Bauphase führten je eine Hilfsbrücke eine Straße der Autobahn-Anschlussstelle Idstein sowie eine Anliegerstraße über die Baugrube.[2]
Weblinks
Einzelnachweise
- ↑ Ohne Autor: Berg- und Talfahrt auf neuer Trasse. In: Eisenbahn Journal, Sonderausgabe 3/2002, ISBN 3-89610-095-5, S. 67–77
- ↑ a b c d e f g h i Christian Pöppinghaus: Beruhigende Aussichten. In: DB ProjektBau GmbH, Frankfurt (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Brücken und Tunnel. ohne ISBN. S. 71–75
- ↑ Meldung NBS Köln–Rhein/Main: Planfeststellungen. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 45, Nr. 12, 1996, S. 819.
- ↑ a b ICE-Zeitalter begann vor fünf Jahren. In: Wiesbadener Tagblatt vom 1. August 2007
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