Tunnel Irlahüll

Nordportal des Irlahülltunnels mit ICE 1

Der Irlahülltunnel ist, nach dem Euerwangtunnel, der zweitlängste Eisenbahntunnel der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt. Seinen Namen hat er von der Ortschaft Irlahüll (Teil der Gemeinde Kipfenberg), welche der Tunnel unterquert.

Mit einer Länge von 7.260 Metern (Strecken-km 59,564 bis 66,824) ist er der fünftlängste in Betrieb befindliche Eisenbahntunnel in Deutschland (nach dem Landrückentunnel, dem Mündener Tunnel, dem Euerwangtunnel und dem Dietershantunnel).

Die Röhre nimmt zwei Gleise in Fester Fahrbahn auf, die planmäßig mit einer Geschwindigkeit von bis zu 300 km/h befahren werden können. Die Gleise im Tunnel sind mit „Liakustik“-Schallabsorbern ausgekleidet, um den Tunnelknall zu vermeiden. Trotz dieser Maßnahme kann man am Südportal bei ICE 3-Zügen mit 300 km/h ein leichten Tunnelknall vernehmen.

Verlauf

Im Tunnel steigt die Strecke in Nord-Süd-Richtung auf einer Länge von 6,2 Kilometern mit 18 Promille Steigung um 115 Höhenmeter – von etwa 380 auf rund 500 Meter – an. Die Röhre verläuft weitgehend gerade, in der Nähe der Nordportals wurde eine Kurve in nordwestlicher Richtung trassiert.

Nordportal des Irlahüll-Tunnels mit Bahnhof Kinding und darüber verlaufender Autobahn

Im Bereich des Nordportals unterquert der Tunnel die Bundesautobahn 9. Es ist, neben dem Stammhamtunnel die zweite Unterquerung der Fernstraße. Unmittelbar nördlich sich unmittelbar der Regionalbahnhof Kinding (Altmühltal) mit der Altmühltalbrücke an. Eine Besonderheit sind die Bahnsteiggleise, die noch im nördlichen Tunnelportal an Weichen von den beiden Hauptgleisen abzweigen. In der Nähe des Südportals liegt das Unterwerk Denkendorf, eines von zwei Umspannwerken der Neubaustrecke.

Aufgrund der starken Steigung können die Züge Richtung Ingolstadt/München ihre Höchstgeschwindigkeiten in der Regel nicht halten. So verlässt ein mit 300 km/h am Nordportal eingefahrener ICE 3, selbst bei maximaler Traktion, das obere (südliche) Portal mit „nur“ etwa 270 km/h. In Richtung Nürnberg fahrende Züge erreichen im „Irlahüll“ dagegen in der Regel erstmals ihre Höchgeschwindigkeit (beim ICE 3: 300 km/h).

Sicherheitskonzept

Das Bauwerk ist mit neun Notausgängen ausgestattet, die in drei Stollen und zwei (vertikale) Schächte münden.

Die Notausgänge im Einzelnen:

• Der nördlichste Notausgang 1 führt beim Strecken-km 60,594, nach einem 12 m langen Gang mit Schleuse, über einen 385 m langen, begehbaren Stollen in süd-westlicher Richtung aus dem Fahrtunnel. An die Oberfläche tritt die Röhre bei 48° 58′ 46″ N, 11° 23′ 33″ O48.97947222222211.3925555555567, an der Verbindungsstraße zwischen Kinding und Kemathen (Ortsteil der Gemeinde Kipfenberg)
• Weiter südlich, an derselben Straße, führt Notausgang 2 bei 48° 58′ 32″ N, 11° 23′ 45″ O48.97558333333311.3958888888897 an die Oberfläche. Den Fahrtunnel beim Strecken-Km 61,564 verlassend, führt ein befahrbarer Stollen von 745 m Länge in nord-westlicher Richtung aus der Röhre. Ebenfalls ist eine 12 m lange Schleuse vorgeschaltet.
• Die Notausgänge 3a (Km 62,564), 3b (Km 62,964) und 4 (Km 63,589) sind über einen westlich parallel zum Fahrtunnel verlaufenden, befahrbaren Parallelstollen von 1019 m Länge miteinander verbunden; zwei Schleusen sind in dem Stollen installiert. In der Nähe des Notausgangs vier führt ein 560 m langer, befahrbarer Stollen bei 48° 57′ 31″ N, 11° 25′ 12″ O48.95861111111111.427 an der Straße zwischen Kipfenberg und Buch (Ortsteil ebendieser Gemeinde), westlich der A 9, an die Oberfläche.
• Der nördlich gelegene Ausgang 5a (Km 64,562) und der südlich gelegene 5b (Km 64,687) sind über einen 138 m langen, östlich parallel zum Fahrtunnel verlaufenden, begehbaren Stollen miteinander verbunden. Auf Höhe des Ausgangs 5a führt ein 49 m hoher, runder Schacht von 8,0 m Durchmesser an die Oberfläche. Die Oberfläche wird bei 48° 57′ 24″ N, 11° 26′ 2″ O48.95652777777811.4338333333337, zwischen Gelbelsee und Buch (Gemeinde Kipfenberg)
• Die beiden südlichsten Ausgänge aus dem Fahrtunnel, 6a (Km 65,687) und 6b (Km 65,824) sind über einen 150 m langen, begehbaren Stollen östlich parallel zur Röhre verlaufenden Stollen miteinander verbunden. Auf Höhe des Ausgangs 6a führt ein runter Schacht von 34 m Höhe und 8,0 m Durchmesser, bei 48° 56′ 56″ N, 11° 26′ 37″ O48.9487511.4436388888897, am Ortsrand von Gelbelsee an die Oberfläche.

Die beiden Schächte wurden aufgrund ihrer Höhe von über 30 m mit einem Aufzug ausgerüstet. Einschließlich der Parallelstollen, wurden insgesamt 2.960 Meter Rettungsstollen angelegt.

Notausgang 1 mit Rettungsplatz	Notausgang 2	Zugang zum Rettungsstollen der Notausgänge 3a, 3b und 4	Notausgangsgebäude der Notausgänge 5a und 5b mit vorgelagertem Rettungsplatz
Notausganggebäude der Notausgänge 6a und 6b

Über das Nordportal führt eine Straße. Zum Schutz vor herabfallenden Ladungsteilen von Lkw wurde dabei, neben Schutzplanken, drei Meter hohe Stahlplanken errichtet (so genanntes Ladungs-Abwurf-Rückhalte-System, LARS). Die Sicherheitsbeleuchtung ist im Regelbetrieb ausgeschaltet.

Siehe auch: Sicherheitskonzept der Strecke

Bau

Der einröhrige Tunnel gehörte zum Baulos Mitte der Strecke wurde in Spritzbetonbauweise bergmännisch errichtet.

Bereits wurde 1995 im Rahmen einer geologischen Erkundung der spätere, mittlere Notausgangsstollen vier mit einer Länge von 560 Metern aufgefahren. Ende November 1998 fand die erste, vorbereitende, Sprengung statt. Der Vortrieb erfolgte ab März 1999 vom Erkundungsstollen in beide Richtungen. Ab Mai des gleichen Jahres wurde ein Voreinschnitt am Südportal, einen Monat später auch vom Norden. Das Nordportal wurde in offener Bauweise errichtet, die anschließende Unterfahrung der A9 erfolgte im Ulmenstollenvortrieb.

Der bergmännische Vortrieb erfolgte ab Mitte Juni 1999 im Süden und ab Mitte Oktober im Norden. Der Durchschlag zwischen dem Zwischenangriff (Notausgang 4) und dem Nordabschnitt erfolgte Mitte Juli, im Südabschnitt am 13. November 2000^[1]. Die Angriffe für die südlichen Notausgänge Notausgänge 1 (385 m) und 2 (745 m) erfolgten ab Juli und August 1999.

Der Vortrieb im Bereich Süd wurde Ende 2000 abgeschlossen. Ab Dezember 2000 erfolgte eine Karstsanierung.

Bauarbeiten am Nordportal (etwa 2000)

Südportal mit Erdbauarbeiten im Übergang zum Denkendorftunnel (2001)

Das Nordportal des Irlahülltunnels während der Bauphase im Jahre 2003

Karstproblematik

Ein besonderer Hinweis gilt den schwierigen geologischen Bedingungen. Der Irlahülltunnel führt durch ca. 5,5 Kilometer karstanfälliges Kalkgestein. Die Verkarstung des Jurakalksteins war in dem Bereich sehr viel ausgeprägter und häufiger anzutreffen, als dies die Vorerkundungen hatten vermuten lassen. Im Zuge des Vortriebes stieß man immer wieder auf Karsthöhlen. An einer Stelle kamen Höhlenforscher zum Einsatz, die sich in einen 48 m seitlich unterhalb der Kalottensohle liegenden Karsthohlraum abseilten und dort auf einen unterirdischen Bach stießen^[2]. Die Hohlräume wurden entweder mittels Injektion verfüllt oder mit Beton verplombt, um die Statik des Tunnels dauerhaft zu sichern.

Durch diese Maßnahmen verzögerte sich die Fertigstellung des Tunnels. Die aufwendige Tunnelbauweise sowie höhere Sicherheitsauflagen beim Brand- und Katastrophenschutz trieben die Gesamtkosten für den Irlahüll-Tunnel in die Höhe, die mit ca. 100 Millionen Euro netto^[3] angegeben werden.

Neben dem Irlahülltunnel gab es auch beim Bau der Tunnel Stammham und Geisberg Probleme mit Verkarstung.

Aufgrund des stark kalkhaltigen Wassers in der Umgebung des Tunnels ist eine stetige Spülung und Überprüfung der Drainage erforderlich. Dazu befährt nachts regelmäßig ein Zwei-Wege-Fahrzeug das westliche der beiden Gleise.

Blick in den Tunnel Richtung Norden am Südportal. Die Beleuchtung macht den langen, fallenden Streckenverlauf sichtbar

Streckenabschnitt vor dem Südportal

Schallabsorber auf Fester Fahrbahn

Stahlplanken (LARS) zum Schutz vor herabfallenden Ladungsteilen am Nordportal

Siehe auch

• Liste der Tunnel in Deutschland
• Liste der längsten Tunnel der Erde

Weblinks

• Eintrag über Irlahülltunnel bei Structurae
• Baugrunderkundung für Verkehrswege in Karstgebieten (pdf, 4,18 MB)

Einzelnachweise

1. ↑ ICE-Neu und Ausbaustrecke Nürnberg - München − Stand der Baumaßnahmen im Juni 2005 Informationsblatt der DB ProjektBau, Nürnberg
2. ↑ Peter Wegerer: Bewältigung der Karstproblematik bei der NBS Nürnberg--Ingolstadt. In: Eisenbachtechnische Rundschau, 52 (2003), Ausgabe 4, S. 182–191
3. ↑ Projektbeschreibung des Irlahülltunnel Laabmayr & Partner

Tunnelbauwerke der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt

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