Tunnel Limburg

Die Lahntalbrücke der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main. Im Hintergrund ist das Südportal des Limburger Tunnels zu erkennen

Der Limburger Tunnel (auch: Tunnel Limburg, Limburger-Tunnel^[sic]) ist ein 2395 m langer Tunnel der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main. Er trägt den Namen der Kreisstadt Limburg an der Lahn, auf deren Gebiet er verläuft.

Er durchfährt wechselnde Gesteinsschichten und unterquert dabei die Bundesautobahn 3 sowie ein TetraPak-Werk. Seine Errichtung galt als eine der schwierigsten der Neubaustrecke.^[1]

Der Tunnel nimmt zwei Gleise in Fester Fahrbahn auf, die planmäßig mit 300 km/h befahren werden können.

Verlauf

Das Nordportal liegt an der Ottostraße in Limburg (Strecken-Kilometer 106,8 (50° 24′ 10,5″ N, 8° 3′ 22,8″ O50.4029166666678.05633333333337)), das Südportal beim Km 109,1 (50° 23′ 32,6″ N, 8° 5′ 5″ O50.3923888888898.08472222222227).

Der Tunnel unterquert im Norden das Industriegebiet Elbboden in der Nähe der Bundesautobahn 3, die er im weiteren Verlauf auf einer Länge von rund 400 m unterquert. Im weiteren Verlauf werden die Bundesstraße 49 und die Autobahn-Anschlussstelle Limburg Nord unterquert. Südlich des Industriegebietes Dietkircher Höhe tritt er aus dem Lahnhang aus.^[2] Dem südlichen Tunnelportal folgen unmittelbar die Lahntalbrücke sowie anschließend der Bahnhof Limburg Süd.

Im Tunnel verläuft die Strecke Richtung Frankfurt in einer durchgehenden Kurve in südwestlicher Richtung, bei einem Kurvenradius von 3350 m – dem niedrigsten Kurvenradius der Strecke.^[3] Der Tunnel fällt zum Südportal hin mit bis zu 28 Promille ab.^[2] Im Bereich des Südportals steigt die Neigung des Tunnels erneut an. Die Überdeckung liegt zwischen etwa 10 und 20 Metern.^[4]

Zwei Notausgänge führen über Treppenschächte von 21 bzw. 31 m Höhe, bei einem Durchmesser von acht Metern, an die Oberfläche.^[2] Der nördliche Ausgang wurde innerhalb der nordwestlichen Rampe des Kreuzes von A 3 und Bundesstraße 54 (bei 50° 24′ 1,6″ N, 8° 4′ 11,5″ O50.4004444444448.06986111111117) angelegt. Der südliche Ausgang führt in einem Gewerbegebiet, am Rande der Straßenkreuzung Dietkircher Weg/Höhenstraße (50° 23′ 50,5″ N, 8° 4′ 39,4″ O50.3973611111118.07761111111117) beim Streckenkilometer 108,394 an die Oberfläche.

Nördlicher Notausgang

Südlicher Notausgang

Geologie

Die Bodenverhältnisse in dem durchfahrenen Limburger Graben gelten als außergewöhnlich kompliziert. Lockere Gesteinformationen wechseln häufig mit festem Vulkangestein.^[1]

Der Tunnel unterquert verschiedene devonische Festgesteine sowie tertiäre und quartäre Lockergesteine. Es liegt eine ausgeprägte Bruchtektonik vor; die durchfahrenen Tonschiefer weisen in Folge starker tektonischer Belastung und Verwitterung eine starke Entfestigung bzw. Zersetzung auf.^[2]

Planung

Die Auftragssumme liegt bei rund 160 Millionen Deutschen Mark (ca. 82 Millionen Euro).^[5]

Bau

Das Bauwerk ist eines von elf Tunneln, die im 45 km langen Los B des Bauabschnittes Mitte der Neubaustrecke liegen.^[2] Er wurde in den Jahren 1997 bis 2001 errichtet.^[5]

Der 2395 m lange Tunnel wurde auf einer Länge von 2280 Metern bergmännisch vorgetrieben. Bergmännisch errichteten Abschnitten von 1200 m (im Norden) bzw. 1080  schließen sich in den Portalbereichen in offener Bauweise erstellte Teile von 60 (Nord) bzw. 45 m (Süd) an. Ein Zwischenangriff von 10 m Länge wurde, etwa in der Mitte des Tunnels, ebenfalls in offener Bauweise erstellt.^[2]

Der Tunnel wurde am 4. Dezember 1997 als Barbaratunnel getauft.^[6] Der Ausbruchsquerschnitt lag, in Abhängigkeit von den geologischen Verhältnissen, zwischen 151 und 158 m². Der infolge schlechter Baugrundverhältnisse weitgehend im Ulmenstollenvortrieb errichtete Tunnel wurde mit Tunnelbaggern mit anschließender Spritzbeton-Sicherung ausgebrochen. Je nach Festigkeit des Gebirges erfolgte eine Aufteilung des Ausbruchsquerschnittes in horizontale (Kalotte, Strosse, Sohle) bzw. vertikale Abschnitte (Ulmen und Kern).^[2]

Eine besondere Herausforderung war die Unterfahrung eines Werkes des Firma Tetra-Pak auf einer Länge von rund 200 m. Neben den Maschinen der Produktionsstätten durfte auch das Hochregallager des Unternehmens nicht beeinträchtigt werden. Um der Gefahr von Bodensetzungen, die 15 mm nicht überschreiten durften, bei der Unterfahrung mit nur wenigen Metern Überdeckung entgegenzuwirken, wurden verschiedene Maßnahmen ergriffen. Dazu wurden u. a. aus zwei am Rand des Fahrtunnels liegende Arbeitsschächte (von 10 bzw. 15 Metern Tiefe), Hebungsinjektionen unterhalb der Gebäude eingebracht, um Setzungen auszugleichen. Dazu wurden in den bis zu 45 m langen Bohrungen Stahl-Manschettenrohre mit Ventilen im Abstand von 33 cm eingerichtet. Darüber hinaus wurden zwei Lagerhallen von ihren Köcherfundamenten getrennt und mit je vier hydraulischen Pressen mit rechnergesteuerten Aggregaten unterlegt.^[7][2][4]

Im Bereich der Bundesstraße 49, die unmittelbar neben Widerlagern und Mittelpfeiler der nördlichen Bundesautobahn-3-Brücke unterfahren wird, wurden ebenfalls Hebungsinjektionen zur Sicherung der Autobahnbrücke vorgenommen. Dazu entstand im Mittelstreifen der B 49 eine Baugrube, aus der heraus neben den Injektionen auch ein Rohrschirm errichtet wurde.^[2]

Zur Unterfahrung des südlichen Widerlagers der Brücke Offheimer Weg wurde im Bereich des Mittellagers eine Stahlkonstruktion errichtet und die Brücke mittels Hydraulikpressen von ihren Lagern gelöst, um baubedingte Setzungen ausgleichen zu können.^[2]

In der Nähe des Nordportals wurde beim Abriss der alten Limburger Lackfabrik kontaminierter Boden entdeckt, der eine umfangreiche Sanierung erforderlich machte. Um den geplanten Fertigstellungstermin einhalten zu können, wurde ein Zwischenangriff eingerichtet, von dem der Tunnel in beide Richtungen vorgetrieben wurde.^[2]

Nach Abschluss des Vortriebs wurde eine Innenschale aus wasserundurchlässigen Stahlbeton-Elementen von je zehn Metern Länge eingebaut. Je nach statischen Erfordernissen liegt die Schalen- bzw. Gewölbedicke zwischen 35 und 60 cm. Pro Tag wurde planmäßig ein Gewölbe und eine Sohle hergestellt, bei einem Betonverbrauch zwischen je 220 und 300 m³.^[2]

Der Durchschlag erfolgte am 1. Juli 1999.^[8] Insgesamt wurden 350.000 Kubikmeter Material ausgebrochen. Aufgewendet wurden, unter anderem, 85.000 m³ Spritzbeton, 81.400 m³ Ortbeton für die Innenschale sowie 30.000 m³ Füllbeton für die Sohle.^[5]

Weblinks

• Eintrag über Limburger Tunnel bei Structurae
• Bilder der Tunnelportale

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} DBProjekt GmbH Köln–Rhein/Main, Projektleitung (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main: Bauabschnitt Mitte Los B: Selters–Brechen, Broschüre (20 Seiten), Frankfurt am Main, Januar 1999, S. 7
2. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l} Alfred Eggert: Limburger-Tunnel: ein oberflächennaher Tunnel unter kritischer Bebauung. In: DB ProjektBau GmbH, Frankfurt (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Brücken und Tunnel. ohne ISBN. S. 80–85
3. ↑ Bau der Lahntalbrücke im Zuge der DB-Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. In: Tiefbau, 2001, Heft 12, S. 810–814 (PDF-Datei, 1,3 6MB)
4. ↑ ^{a b} Walter Wittke, Bernd Pierau: Die Tunnel Niedernhausen und Limburg. In: ICE Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Hestra-Verlag, Darmstadt 2002, ISBN 3-7771-0303-9, S. 58–61
5. ↑ ^{a b c} DB Projekt Köln-Rhein/Main. Auf den Seiten der Universität Weimar, abgerufen am 7. September 2007
6. ↑ Zur Geschichte der Stadt Diez. In: mabuse-dr.de, abgerufen am 7. September 2007
7. ↑ Ohne Autor: Das Projekt Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. In: Eisenbahn JOURNAL: Tempo 300 – Die Neubaustrecke Köln–Frankfurt. In: Eisenbahn Journal, Sonderausgabe 3/2002, ISBN 3-89610-095-5, S. 34–63
8. ↑ Ohne Autor: Zeittafel – Chronologie einer Strecke. In: Eisenbahn Journal, Sonderausgabe 3/2002, ISBN 3-89610-095-5, S. 86 f.