Limburg Süd

Limburg Süd
Bahnhofsgebäude
Bahnhofsdaten
Kategorie	Regionalknoten, Fernverkehrshalt
Art	Durchgangsbahnhof
Bahnsteiggleise	2
Reisende	ca. 2500
Tägliche Zugfahrten	40
Webadresse	http://www.ice-limburg.de
Architektonische Daten
Eröffnung	1. August 2002
Stadt	Limburg an der Lahn
Bundesland	Hessen
Staat	Deutschland
Koordinaten	50° 22′ 56″ N, 8° 5′ 46″ O50.3822222222228.09611111111117Koordinaten: 50° 22′ 56″ N, 8° 5′ 46″ O
Eisenbahnstrecken
SFS Köln–Rhein/Main (KBS 472)
Liste der Bahnhöfe in Hessen bzw. Liste der SPNV-Stationen in Hessen

Der Bahnhof Limburg Süd liegt in der Nähe der mittelhessischen 36.000-Einwohner-Kreisstadt Limburg auf dem Eschhöfer Feld^[1] Gebiet des Limburger Stadtteils Eschhofen beim Streckenkilometer 110,5 der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main.

Infrastruktur

Ein ICE 3 durchfährt den Bahnhof Limburg Süd ohne Halt

Das 300 Quadratmeter Nutzfläche umfassende Empfangsgebäude liegt direkt am Gleis 1 (Züge Richtung Frankfurt) und beherbergt einige Schalter der Bahn sowie einige Fahrkarten- und Snack-Automaten. Eine Gewerbefläche im ersten Stock der Station steht leer und wird aufgrund von Feuerschutzrichtlinien nie genutzt (Stand: Februar 2008). Öffentliche Toiletten gibt es im Bahnhof selbst nicht, lediglich auf dem Vorplatz befindet sich eine kostenpflichtige Toilettenkabine. Neben dem Bahnhofsgebäude befindet sich in einem Container eine Bäckereifiliale, die jedoch nur zu Stoßzeiten geöffnet ist.

Der Bahnhof ist viergleisig ausgebaut. Die beiden mittleren Gleise dienen als Durchfahrtsgleise und sind in fester Fahrbahn ausgeführt. Durchfahrende ICE können den Bahnhof darauf ohne Geschwindigkeitsverminderung mit bis zu 300 km/h passieren, während haltende Züge über Weichen die beiden Außenbahnsteige mit 100 km/h anfahren. Eine Brücke, die von beiden Bahnsteigen mit je einer Treppe und einem Aufzug erreicht werden kann, überspannt die Gleisanlage und ermöglicht den Zugang zu Gleis 4 (Züge Richtung Köln).

Vor dem Empfangsgebäude liegt ein Parkplatz mit 325 Stellplätzen. Weitere 325 Parkplätze sollen erbaut werden; langfristig soll ein Parkdeck entstehen. Laut Angaben der Stadtverwaltung parken in dem Gebiet bereits heute bis zu 1800 Fahrzeuge (Stand: Februar 2008). Eine Tankstelle, ein Hotel, zwei Schnellrestaurants, ein Fitnessstudio und weitere Gewerbebetriebe sind bereits dort angesiedelt.

Nördlich der Bahnsteiganlage ermöglicht ein Gleiswechsel (zwei Weichen) den Wechsel vom westlichen in das östliche Richtungsgleis. Zwei Streckenkilometer Richtung Frankfurt (Strecken-Km 113,0), außerhalb des Bahnhofs, ermöglicht die Überleitstelle Lindenholzhausen den Gleiswechsel in nordwestlicher Richtung (50° 22′ 3″ N, 8° 7′ 12″ O50.36758.127). Die Überleitverbindungen sind im abzweigenden Strang mit 100 km/h befahrbar^[2]. Auch eine Unterzentrale des Elektronischen Stellwerks und ein Unterwerk wurden im Bereich der Station eingerichtet.

Während der Betriebszeiten der Neubaustrecke stehen zwei Lokomotiven der Baureihe 218 an der Station in Bereitschaft, um ggf. liegengebliebene Züge von der Neubaustrecke ziehen zu können.

Verkehrsanbindung

Limburg Süd ist der einzige Bahnhof Deutschlands an dem ausschließlich ICEs halten. Der Bahnhof Limburg (Lahn) in der Limburger Innenstadt ist durch Linienbusse und ggf. durch Anrufsammeltaxen erreichbar. Nach Eröffnung des ICE-Bahnhofs bestand zwischen beiden Bahnhöfen ein auf den ICE-Fahrplan abgestimmter Pendelverkehr mit Bussen, dieser wurde mittlerweile aber aus Kostengründen eingestellt. Vor dem Bahnhof befindet sich außerdem ein Taxistand.

Der Großteil der über Limburg Süd verkehrenden Züge passiert den Bahnhof ohne Halt. In Richtung Frankfurt und Köln besteht ein etwa zweistündliches Verkehrsangebot mit einer Reihe von Verdichtungen. Alle in Limburg Süd haltenden ICEs halten auch in Montabaur und Siegburg/Bonn.

Der Bahnhof liegt zwar auf dem Gebiet des Limburger Stadtteils Eschhofen, eine direkte Straßenverbindung nach Eschhofen existiert jedoch nicht.

Geschichte

Blick auf die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main, Fahrtrichtung Köln, vom Bahnhof Limburg Süd

Nach Abschluss des Linienbestimmungsverfahrens beschloss das Bundeskabinett auf Vorschlag des Verkehrsministers am 20. Dezember 1989 die heutige Streckenführung der Schnellfahrstrecke entlang der Autobahn A3. Dabei wurde u. a. auch ein Halt im Raum Limburg beschlossen.^[3] Trassierungsvarianten durch das Rheintal waren damit endgültig vom Tisch. Das Land Hessen hielt, wie Rheinland-Pfalz mit Montabaur, an einem Bahnhof im Landesgebiet fest. In einer Vereinbarung von März 1990 stellten die Ministerpräsidenten der beiden Länder sowie der Bundesverkehrsminister darüber hinaus einvernehmlich fest, „dass ein Halt im Raum Limburg unverzichtbar“ sei.

Im Rahmen der Abstimmungen zwischen dem Bund und den beiden Ländern wurden drei Varianten im Raum Limburg geprüft:

• Errichtung eines Bahnhofs Limburg-Staffel, in Verbindung mit einem Bahnhof in Montabaur. Der zusätzliche Halt in Montabaur sollte eine nur bei dieser Variante nicht mögliche Verknüpfung zur Lahntalbahn kompensieren, die vor allem vom Land Hessen und den Körperschaften im Raum Limburg/Gießen gefordert wurde. Stattdessen sollte der Raum Koblenz über den Bahnhof Montabaur per Pkw angebunden werden (Autobahndreieck Dernbach, Anschlussstelle Montabaur). Der Bahnhof Montabaur bot ferner die Möglichkeit eines Anschlusses zur Westerwaldbahn nach Siershahn. Die Kosten für diese Variante wurden 1991 auf 30 Millionen D-Mark geschätzt.^[3]

• Diskutiert wurde auch die Errichtung eines Bahnhofs in Limburg-Eschhofen. Zwischen Lahntalbahn und Neubaustrecke wäre dabei von umsteigenden Fahrgäste eine Höhendifferenz von etwa 40 Metern zu überwinden gewesen. Die Stadt Limburg sah in dieser Variante die besten Möglichkeiten zur Verknüpfung mit dem Straßennetz der Gemeinde sowie für die Stadtentwicklung. Die geschätzten Kosten lagen bei 90 Millionen D-Mark (Preisstand 1991).^[3]

• Geprüft wurde ebenfalls die Einrichtung eines Bahnhofs zwischen Diez und Limburg, westlich der beiden obigen Varianten, die am Stadtgebiet von Limburg östlich vorbeiführen. Eine Verknüpfung von Lahntalbahn und Neubaustrecke wäre hier mit kurzen Wegen möglich gewesen. Als nachteilig sah die damalige Deutsche Bundesbahn die notwendige Errichtung einer 1,5 Kilometer langen Talbrücke über die Lahnauen sowie eine stärkere Landschaftszerschneidung durch die von der Autobahn abrückende Strecke. Die Kosten dieser Variante wurden auf etwa 65 Millionen D-Mark geschätzt.^[3]

Mit der Vorstellung der Neubaustrecken-Trassierung sprach sich der Vorstand der Bundesbahn am 8. März 1991 für die erste Variante aus^[3][4]. Die Entscheidung für den heutigen Standort bedeutete einen vergleichsweise geringen Aufwand auf Kosten einer fehlenden Verknüpfung mit dem Nahverkehr und einer abseits gelegenen Position; ferner erforderte sie den Bau des 2,4 Kilometer langen Limburger Tunnels durch eine Wasserschutzzone. Die Station wurde so „auf der grünen Wiese“ etwa 2,5 Kilometer südöstlich des Stadtzentrums der 36.000-Einwohner-Stadt, nahe der A 3, neu errichtet. Die Verkehrsprognose ging davon aus, dass 90 Prozent der Bahnreisenden im Vor- und Nachlauf Pkw benutzen würden.^[3]

Vor dem Beschluss der rechtsrheinischen Streckenführung durch das Bundeskabinnett hatte der damalige rheinland-pfälzische Ministerpräsident Wagner im Juli 1989 kurzzeitig eine so genannte Variante S für die Trassierung der Schnellfahrstrecke ins Gespräch gebracht. Diese sah eine rechtsrheinische Führung mit einem Schwenk ab Dernbach über Tunnel und einer Brücke über den Rhein nach Koblenz vor, die nach einer weiteren Rheinquerung wieder auf die angestrebte, rein rechtsrheinische Trasse gen Frankfurt einschwenken sollte. Die geschätzten Mehrkosten dieser Umweg-Variante lagen zwischen 1,3 und 2,8 Milliarden D-Mark (etwa 0,7 bis 1,4 Milliarden Euro). Bundesverkehrsminister Zimmermann sprach von einer „Provinzposse“ und schlug, als Kompromisslösung, die Errichtung eines Schnellfahrstreckenbahnhofs in Limburg vor, um Koblenz anzubinden. Neben der Errichtung des Bahnhofs sah der Kompromissvorschlag ein Paket weiterer Eisenbahninfrastrukturmaßnahmen in Rheinland-Pflaz vor. Die damalige Bundesbahn akzeptierte zunächst die Streckenführung über Vilich und Limburg-Staffel, um weitere Verzögerungen des Projekts zu verhindern.^[5]

Bau und Inbetriebnahme

Die Bauarbeiten für die Station begannen am 24. September 2001^[6], nach Eröffnung der Station in Montabaur und ein Jahr vor Eröffnung der Neubaustrecke. Zuvor willigte das Land Hessen ein, einen Teil der Baukosten zu übernehmen. Auch die Planungen für die Station wurden reduziert. Am 1. August 2002 wurde der Verkehrshalt zusammen mit der Neubaustrecke in Betrieb genommen. Das Bahnhofsgebäude wurde im November 2003 fertiggestellt.

Betrieb

Neben Montabaur war auch der Bahnhof Limburg Süd von Beginn an aufgrund hoher Baukosten und dem anfangs weitgehenden Leerstand der Geschäftsflächen im Bahnhof massiv in der Kritik. Inzwischen nutzen etwa 2500 Menschen täglich die Station. Zwischen 2003 und 2005 nahm die Zahl der Reisenden nach Bahnangaben um 32 Prozent zu. Der Fortbestand der Station als ICE-Halt gilt inzwischen als gesichert.^[7]

Weblinks

• Aktuelle Abfahrtstafel
• Datenblatt in der Stationsdatenbank der Deutschen Bahn
• Bahnsteiginformationen auf den Seiten der Deutschen Bahn
• „Die ICE-Bahnhöfe Montabaur und Limburg – Impulse für Wohnstandortwahl, Wohnsiedlungsentwicklung und berufliche Mobilität“ Diplomarbeit von Nina Demuth
• www.railport.de
• Archäologische Funde im Bereiche des ICE-Bahnhofes

Einzelnachweise

1. ↑ DBProjekt GmbH Köln–Rhein/Main, Projektleitung (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main: Bauabschnitt Mitte Los B: Selters–Brechen, Broschüre (20 Seiten), Frankfurt am Main, Januar 1999, S. 4
2. ↑ Ohne Autor: Das Projekt Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. In: Eisenbahn JOURNAL: Tempo 300 − Die Neubaustrecke Köln–Frankfurt. In: Eisenbahn Journal, Sonderausgabe 3/2002, ISBN 3-89610-095-5, S. 34–63
3. ↑ ^{a b c d e f} Walter Engels, Wilfried Zieße: Die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main − eine Zwischenbilanz. In: Die Bundesbahn 10/1991, S. 965–975
4. ↑ Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
5. ↑ Schwenk nach Westen. In: Der Spiegel, Heft 45, 1989, S. 159
6. ↑ Ohne Autor: Zeittafel − Chronologie einer Strecke. In: Eisenbahn Journal, Sonderausgabe 3/2002, ISBN 3-89610-095-5, S. 86 f.
7. ↑ Die Existenz ist gesichert Meldung auf hr-online.de vom 19. Januar 2005