U-Bahn Essen

Die zentrale U-Bahnstation Essen Hauptbahnhof; seit ihrem Umbau im Jahre 1998 erstrahlt sie in blauem Licht

Die Stadtbahn Essen ist ein zum Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr gehörendes Schnellverkehrssystem der nordrhein-westfälischen Großstadt Essen sowie der beiden benachbarten Großstädte Mülheim an der Ruhr und Gelsenkirchen. Ähnlich wie bei der U-Bahn Frankfurt handelt es sich hierbei um ein Mischsystem aus Stadtbahn und (Voll-)U-Bahn, da zwei von insgesamt drei Linien (U11 und U18) komplett kreuzungsfrei verkehren und somit unabhängig vom übrigen Straßenverkehr sind; hinzu kommt aber auch der teilweise Mischbetrieb mit der Straßenbahn auf unterirdischen Strecken. Die beiden kreuzungsfreien Linien haben eine Länge von zusammen rund 21 Kilometer. Die Straßenbahnlinien verfügen nur über einige wenige kreuzungsfreie Streckenabschnitte. Die Essener Stadtbahn wird, wie auch der übrige innerstädtische öffentliche Personennahverkehr in Essen, von der Essener Verkehrs-AG (EVAG) betrieben. An einigen Linien sind aber auch Verkehrsbetriebe aus Nachbargemeinden als Mitkonzessionär beteiligt.

Betrieb

Netzplan

Zur eigentlichen Stadtbahn Essen gehören drei normalspurige Linien: U11, U17 und U18. Daneben verfügt Essen auch über eine „klassische“ Straßenbahn mit sieben Linien auf rund 52 Kilometern Streckenlänge. Diese Straßenbahn verkehrt auf meterspurigen Schienen und wird in der Essener Innenstadt unterirdisch geführt. Sie nutzt dabei die vormals für den geplanten Stadtbahnbetrieb gebauten Tunnel und Bahnhöfe, die jedoch konsequent auf Niederflurfahrzeuge hin ausgerichtete Bahnsteige besitzen. Eine Ausnahme bildet die Südstrecke nach Bredeney, wo ein Mischbetrieb mit der U-Bahn eine Sonderlösung erforderte.

Die viergleisige Station Essen Hauptbahnhof stellt den wichtigsten Kreuzungspunkt zwischen den drei Stadtbahn- und vier, zeitweise fünf Straßenbahnlinien dar. Dort ist ein bahnsteiggleicher Umstieg zwischen U-Bahn und Straßenbahn möglich. Zu diesem Zweck sind die beiden unterschiedlich hohen Bahnsteighälften mit Stufen und Rampen verbunden. Die Belegung der Bahnsteige ist so angeordnet, dass von den Straßenbahnlinien aus Richtung Süden zu den U-Bahnen Richtung Norden ein direkter Übergang besteht. Für ein äußerst bequemes und behindertenfreundliches Umsteigen in Gegenrichtung sorgen Aufzüge und eine Brücke, die den gesamten Bahnhof unterirdisch überspannt. Ansonsten nutzen die Straßenbahn und die Stadtbahn jedoch verschiedene Stationen. Lediglich die beiden Linien 101 und 107 befahren einen der südlichen Streckenabschnitte der U-Bahn, von Essen Hauptbahnhof bis Martinstraße. Sie nutzen dabei die Hochbahnsteige der U-Bahn. Daher kommen auf diesen beiden Linien Hochflur-Straßenbahnwagen mit Klapptrittstufen zum Einsatz. Aufgrund der verschiedenen Spurbreiten ist diese Strecke mit Drei-Schienen-Gleisen ausgerüstet.

Alle drei Stadtbahnlinien verkehren im gleichen Takt: Jede Linie wird zu Hauptverkehrszeiten im 10-Minuten-Takt, abends und an Wochenenden bzw. Feiertagen im 15-Minuten-Takt sowie spätabends im 30-Minuten-Takt befahren. Zu Messezeiten verkehrt die Linie U11 auch an Wochenenden im 10-Minuten-Takt, zwischen Messe und Berliner Platz zuweilen auch im 5-Minuten-Takt. Der Betriebsschluss erfolgt auf allen drei Stadtbahnlinien – der Essener Konzeption von Tag- bzw. Nachtnetz folgend – bereits gegen 23 Uhr.

Geschichte

Während die erste Straßenbahn in Essen bereits 1893 entstand, begannen die Planungen für eine teilweise unterirdische Stadtbahn erst Jahrzehnte nach dem Zweiten Weltkrieg. Die ersten Vorlaufstrecken der heutigen Stadtbahn entstanden ab Anfang der 1960er Jahre, als Straßenbahngleise teilweise auf der Verkehrsinsel des Ruhrschnellweges verlegt wurden, genau dort also, wo heute der Linienweg der heutigen U18 verläuft. Dabei war eine unterirdische Stadtbahn zunächst gar nicht geplant. Die Baumaßnahmen an der Straßenbahnstrecke im Ruhrschnellweg wurden zeitgleich mit dem Ausbau des Ruhrschnellweges selbst vorgenommen, da letzterer bis zu dieser Zeit nur drei Fahrstreifen sowie niveaugleiche Kreuzungen hatte und aufgrund der starken Verkehrszunahme nicht mehr leistungsfähig genug war. Im Zuge des Ausbaus wurden auch andere Möglichkeiten zur Führung eines öffentlichen Schnellverkehrsmittels auf dem Ruhrschnellweg diskutiert, darunter etwa Schnellbusse auf einer gesonderten Fahrspur. Letztendlich setzte sich jedoch die Variante mit der verkehrsunabhängigen Schnellstraßenbahn in Mittellage durch. So entstanden Teile der heutigen Essen-Mülheimer Strecke, die zunächst durch provisorische Ausfahrrampen mit dem übrigen Straßenbahnnetz verbunden waren.

Die Planungen für eine Unterquerung der Essener Innenstadt durch die dort zuvor oberirdisch verkehrende Straßenbahn begannen 1961. Auch hier waren es vor allem die Überlegungen, den oberirdischen Straßenverkehr zu entlasten, ausschlaggebend, da auch die – mit rund 1400 × 700 Metern recht kleine – Essener Innenstadt unter zunehmendem Verkehr zu leiden hatte. Die anfänglichen Lösungsvorschläge reichten dabei von der Beibehaltung der Straßenbahn an der Oberfläche mit Schaffung einer neuen, zentralen Umstiegshaltestelle, bis hin zur Schaffung eines reinen U-Bahn-Systems ähnlich dem in Berlin oder Hamburg. Aus unterschiedlichen Gründen einigte man sich jedoch darauf, eine unterirdische Straßenbahn mit Möglichkeit eines späteren Ausbaus zur Voll-U-Bahn zu errichten. Die Idee, sogleich ein reines U-Bahn-System zu schaffen, wurde aufgrund der in diesem Fall unmöglichen, jedoch aufgrund der bestehenden Fahrgastströme notwendigen Verknüpfung des Systems mit den Straßenbahn-Systemen der benachbarten Städte des Ruhrgebiets verworfen.

Die Gleise der „Modellstrecke“ inmitten des Ruhrschnellweges

Bald darauf wurde mit der konkreten Planung unterirdischer Tunnelstrecken in der Innenstadt begonnen. Dabei erstreckten sich die Planungen simultan auch auf die Errichtung eines Schnellstraßentunnels für den Ruhrschnellweg unter der Innenstadt. Letztendlich setzte sich eine sogenannte „Y-Lösung“ durch, die die Haltestelle Essen Hauptbahnhof als zentralen, viergleisigen Verknüpfungspunkt aller Linien sowie nördlich davon eine Verzweigung und drei Rampen vorsah. Die erste Baumaßnahme war 1964 die Errichtung der Station Planckstraße im Rohbau; hier wurde für einen späteren Zeitpunkt die Anbindung an die bestehende oberirdische Straßenbahnstrecke zur Margarethenhöhe vorgesehen. Die als erstes in Betrieb genommene U-Straßenbahn-Strecke war jedoch die am 5. Oktober 1967 eröffnete, ganze 552 Meter lange innerstädtische Tunnelstrecke mit der Station Saalbau. Dies war auch der Anfang für das gesamte U-Stadtbahn-Netz der Rhein-Ruhr-Region, da die Station Saalbau zugleich auch die erste unterirdische Bahnhaltestelle in Nordrhein-Westfalen war.

Als nächster Bauabschnitt wurde die durchgehende Stadtbahnverbindung von Mülheim nach Essen entlang des Ruhrschnellweges realisiert, an der, wie bereits erwähnt, teilweise schon in den 1960er Jahren gebaut wurde. Diese Strecke galt als „Modellstrecke“ für die weiteren Stadtbahn-Bauvorhaben. Mit der am 28. Mai 1977 erfolgten Eröffnung einer knapp acht Kilometer langen, durchgehenden Verbindung zwischen Mülheim-Heißen und der Essener Innenstadt, einschließlich der U-Bahnhöfe Heißen Kirche auf Mülheimer Stadtgebiet sowie der U-Bahnhöfe Bismarckplatz, Essen Hauptbahnhof und Hirschlandplatz (damals noch Wiener Platz) in Essen, wurde die erste Stadtbahnstrecke des Netzes eröffnet, die vom Straßenverkehr völlig unabhängig trassiert war. Ebenfalls am 28. Mai 1977 ging auch die Stadtbahnstation Porscheplatz in Betrieb, die nur von Straßenbahnen bedient wurde (und nach wie vor wird). Die Inbetriebnahme der restlichen fünf Mülheimer U-Bahnhöfe folgte am 3. November 1979.

1981 wurde die Strecke der Linie U17 zur Margarethenhöhe einschließlich des bereits in den 1960er Jahren im Rohbau errichteten U-Bahnhofs Planckstraße und der zugehörigen Rampe in Betrieb genommen. Dabei erhielten die oberirdischen Haltestellen zunächst Niedrigbahnsteige, die erst 2002 angehoben und in Mittellage versetzt wurden. Zugleich gingen auch die beiden U-Bahnhöfe Berliner Platz und Universität Essen ans Netz; der erste als Endhaltestelle für die U18 und der zweite für die U17.

Die nächste Bauphase umfasste nun erstmalig den Bau einer Tunnelstrecke in die Essener Außenbezirke, und zwar die sogenannte „Südstrecke“ von der bestehenden Station Saalbau aus in Richtung Messe/Gruga bzw. Bredeney. Diese Strecke wurde bis zum Bahnhof Martinstraße für den gemeinsamen dreischienigen Betrieb von Stadtbahn und Straßenbahn eingerichtet; südlich jener Station verzweigen sich die meterspurigen und die normalspurigen Gleispaare. Es entstanden hier vier U-Bahnhöfe für die U11 sowie südlich der Verzweigung der unterirdische Straßenbahnhof Florastraße. 1986 wurde der Verkehr aufgenommen.

Station Karlsplatz, Baujahr 2001

Als bislang letzter großer Bauabschnitt kam schließlich der nördliche Außenast, in zwei Etappen ausgeführt, hinzu. 1998 wurde der Tunnel von der Station Universität Essen bis Altenessen Bahnhof fertiggestellt, drei Jahre später folgte der Abschnitt bis Karlsplatz und weiter bis zur Rampe II. Schichtstraße. Seitdem endet die Linie U11 am Karlsplatz, während die U17 von dort aus weiter bis nach Gelsenkirchen verkehrt, wobei der oberirdische Abschnitt nördlich von Karlsplatz bis 2001 auf Basis einer früheren Straßenbahnstrecke für den normalspurigen Stadtbahnbetrieb ausgebaut wurde. Die Gelsenkirchener Strecke der U17 endete von 2001 bis 2004 an der Haltestelle Fischerstraße, 2004 wurden zusätzliche zwei Stationen (Schloss Horst und Buerer Straße) in Gelsenkirchen in Betrieb genommen.

Linien und Stationen

Das Essener Stadtbahn-System umfasst eine unterirdische Stammstrecke im Essener Zentrum sowie vier Außenäste, die jeweils von einer, stellenweise auch von zwei Linien befahren werden. Bei der Stammstrecke handelt es sich um den Abschnitt zwischen Essen Hauptbahnhof und Berliner Platz, den alle drei Linien bedienen. Der nördliche Abschnitt zwischen Berliner Platz und Karlsplatz wird von den Linien U11 und U17 befahren. Die Strecke zwischen den Stationen Essen Hauptbahnhof und Bismarckplatz wird von den Linien U17 und U18 bedient, auf den übrigen Strecken verkehrt jeweils nur eine Linie.

Die Linien im Einzelnen

Station Messe Ost/Gruga der U11

Station Planckstraße der U17 an der südlichen Auffahrrampe

Endstation Margarethenhöhe der U17

Eingang zur Station Wickenburgstraße der U18

Die Liniennummerierung folgt dem Zuordnungssystem des VRR, nachdem die Stadtbahnlinien wie folgt zusammengesetzt werden: Das vorangestellte „U“ verdeutlicht, dass es sich um eine weitgehend oder vollständig unabhängig vom Individualverkehr fahrende Stadtbahn- und nicht Straßenbahn- oder Buslinie handelt. Darauf folgt eine Ziffer, die für das Verkehrsgebiet der Linien steht, in Essen und Mülheim ist dies die 1. Die zweite Ziffer schließlich ist die eigentliche Liniennummer, die bei den Essener Linien nicht aufsteigend vergeben werden, sondern sich nach den ersetzten oder ähnlich verlaufenden Straßenbahnlinien richten.

U11 Karlsplatz – Messe West-Süd/Gruga

Diese Linie kommt von allen drei Essener Stadtbahnlinien einer „klassischen“ U-Bahn am nächsten. Sie verläuft nicht nur komplett unabhängig vom Straßenverkehr, sondern ist auch fast durchgehend unterirdisch angelegt; lediglich die südliche Endstation Messe West-Süd/Gruga liegt oberirdisch an einem Hang. Die U11 stellt eine wichtige Schnellverbindung zwischen dem nördlichen Stadtteil Altenessen und dem Messegelände sowie dem Grugapark im südlichen Stadtgebiet dar. In ihrem Streckenverlauf unterquert sie die Innenstadt mit den beiden Umstiegsknoten zur Straßenbahn, Berliner Platz und Essen Hauptbahnhof. Eine Besonderheit dieser Linie ist, dass nur der südlichste Abschnitt Martinstraße – Messe Ost – Messe West-Süd/Gruga (ehemals Grugastadion) von der U11 allein bedient wird, während sich die Linie auf der gesamten übrigen Strecke mit mindestens einer weiteren Stadtbahnlinie und/oder mit der Straßenbahn überlagert. Die Linie U11 bedient insgesamt 15 Stationen.

U17 Gelsenkirchen Buerer Straße – Margarethenhöhe

Die U17 ist von den drei Stadtbahnlinien die längste und hat 25 Stationen. Sie verläuft von der Haltestelle Gelsenkirchen Buerer Straße im Norden bis zur Haltestelle Margarethenhöhe, einer Gartenstadt im Essener Süden. Der Abschnitt von der Rampe II. Schichtstraße bis zur Rampe Planckstraße mit allen dazwischenliegenden Stationen ist unterirdisch, der Rest der Strecke verläuft oberirdisch und hat im Gegensatz zu den beiden anderen Linien etliche niveaugleiche Kreuzungen. Im südlichen Bereich nahe der Endstation Margarethenhöhe sind Teile der Strecke eingleisig. 2002 wurden die letzten oberirdischen Haltestellen auf der U17 mit barrierefreien Hochbahnsteigen ausgestattet, wodurch im gesamten Essener Stadtbahn-System ein stufenloser Ein- und Ausstieg ermöglicht wurde – im Gegensatz zur Straßenbahn, die immer noch an manchen oberirdischen Haltestellen nur über die Fahrbahn erreichbar ist.

U18 Mülheim (Ruhr) Hauptbahnhof – Berliner Platz

Die 17 Stationen zählende U18 verbindet die Essener Innenstadt im Osten mit Mülheim an der Ruhr im Westen, wobei neun Stationen auf Mülheimer Stadtgebiet liegen. Hierzu zählt auch die viergleisige Endstation Mülheim (Ruhr) Hauptbahnhof, an der Umstiegsmöglichkeiten unter anderem zur Straßenbahn Richtung Duisburg bestehen. Wie die U11 weist auch die Linie U18 an keiner Stelle niveaugleiche Kreuzungen mit dem Straßenverkehr auf und entspricht somit einer Voll-U-Bahn. Anders als bei der U11 verlaufen jedoch große Teile der Linie oberirdisch. Hierbei handelt es sich um den Abschnitt zwischen Heißen Kirche und Bismarckplatz, der größtenteils auf dem Mittelteil des Ruhrschnellweges verlegt ist, sowie um einzelne kleinere Hochbahnabschnitte in Mülheim.

Zukünftiges Liniennetz

Mit dem Fahrplanwechsel am 7. Januar 2010 wird das Stadtbahnnetz neu geordnet. Dann verkehren die Linien wie folgt:

• U11: Gelsenkirchen, Buerer Str. - Essen Altenessen - Universität - Berliner Platz - Essen Hauptbahnhof - Rüttenscheid - Messe/Gruga
• U17: Essen, Berliner Platz - Essen Hauptbahnhof - Holsterhausen - Margarethenhöhe
• U18: Mülheim Hauptbahnhof - Mülheim, Rhein-Ruhr-Zentrum - Essen Hauptbahnhof - Berliner Platz - Universität - Altenessen, Karlsplatz

Mit dieser Linienumstellung verliert die Linie U11 ihren U-Bahn-Charakter, einzig die Linie U18 behält diesen, allerdings wird die Anbindung an die Messe für die Bewohner des nördlichen Stadtgebietes und der Stadt Gelsenkirchen wesentlich verbessert. Für die Bewohner von Altenessen ergibt sich so eine Direktverbindung nach Mülheim und an das Rhein-Ruhr-Zentrum. Mit der neuen U18 wären die großen Einkaufszentren von Essen und Mülheim erstmals direkt untereinander verbunden (Allee-Center Altenessen, Limbecker Platz, Essener Innenstadt, Rhein-Ruhr-Zentrum, Forum Mülheim). Die Bedienung der besonders nachfragestarken Teilstrecke Essen Hauptbahnhof - Universität Essen bleibt mit zwei Linien in einem 5-Minutentakt bestehen.

Für die Linie U17 ist ein Einsatz von Doppeltraktionen nur noch zur Hauptverkehrszeit angedacht.

Laut Aussage der EVAG wird eine Dreifachtraktion auf der Relation Karlsplatz - Messe / Gruga weiterhin möglich sein. Genauere Informationen zum anstehenden Fahrplanwechsel werden erst in der zweiten Jahreshälfte 2009 erwartet.

Liste aller Stationen

Nördlicher Außenast
Station	Lage	Linien	Umstiegsmöglichkeiten	Eröffnungsdatum
Gelsenkirchen, Buerer Straße	oberirdisch	U17	Straßenbahn 301, Bus CE56, 253, 257, 259, 260, 383, 396	13. Juni 2004
Gelsenkirchen, Schloss Horst	oberirdisch	U17	Straßenbahn 301, Bus CE56, 253, 257, 259, 260, 383, 396	13. Juni 2004
Gelsenkirchen, Fischerstraße	oberirdisch	U17	Bus 396	30. September 2001
Alte Landstraße	oberirdisch	U17		30. September 2001
Boyer Straße	oberirdisch	U17	Bus 188, 263	30. September 2001
Arenbergstraße	oberirdisch	U17	Bus 188, 263	30. September 2001
Heßlerstraße	oberirdisch	U17		30. September 2001
II. Schichtstraße	oberirdisch	U17		30. September 2001
Karlsplatz	unterirdisch	U11, U17	Bus 162, 172, 173, 183	30. September 2001
Altenessen Mitte	unterirdisch	U11, U17	Bus 162, 170, 172	30. September 2001
Kaiser-Wilhelm-Park	unterirdisch	U11, U17	Bus 162, 172	30. September 2001
Altenessen Bahnhof	unterirdisch	U11, U17	S2, RE3, Straßenbahn 106, Bus 140, 162, 172, 183	24. Mai 1998
Bäuminghausstraße	unterirdisch	U11, U17		24. Mai 1998
Bamlerstraße	unterirdisch	U11, U17	Bus 196	24. Mai 1998
Universität Essen	unterirdisch	U11, U17	Bus SB16, 166	27. November 1981
Stammstrecke
Station	Lage	Linien	Umstiegsmöglichkeiten	Eröffnungsdatum
Berliner Platz	unterirdisch	U11, U17, U18	Straßenbahnen 101, 103, 105, 109, Bus 145, 147, 166, SB16	27. November 1981
Hirschlandplatz	unterirdisch	U11, U17, U18		28. Mai 1977
Essen Hauptbahnhof	unterirdisch	U11, U17, U18	S1, S2, S3, S6, S9, RE1, RE2, RE6, RE11, RE14, RE16, RB40, RB42, Straßenbahnen 101, 105, 106, 107; Bus 145, 146, 154, 155, 166, 193, 196, SB15, SB16, SB19	28. Mai 1977
Südlicher Außenast (Essen Hbf – Messe)
Station	Lage	Linien	Umstiegsmöglichkeiten	Eröffnungsdatum
Philharmonie/Saalbau	unterirdisch	U11	Straßenbahnen 101, 107	5. Oktober 1967
Rüttenscheider Stern	unterirdisch	U11	Straßenbahnen 101, 106, 107	1. Juni 1986
Martinstraße	unterirdisch	U11	Straßenbahnen 101, 107, Bus 142, 160, 161	1. Juni 1986
Messe Ost/Gruga	unterirdisch	U11		1. Juni 1986
Messe West-Süd/Gruga	oberirdisch	U11	Bus 142	1. Juni 1986
Essen-Mülheimer Strecke
Station	Lage	Linien	Umstiegsmöglichkeiten	Eröffnungsdatum
Bismarckplatz	unterirdisch	U17, U18	Bus 196	28. Mai 1977
Savignystraße / ETEC	oberirdisch	U18		28. Mai 1977
Hobeisenbrücke	oberirdisch	U18	Straßenbahn 106	28. Mai 1977
Breslauer Straße	oberirdisch	U18	Bus 160, 161	28. Mai 1977
Wickenburgstraße	oberirdisch	U18	Bus 145, 147	28. Mai 1977
RheinRuhrZentrum	oberirdisch	U18	Bus 129, 138	28. Mai 1977
Rosendeller Straße	oberirdisch	U18	Bus 145	28. Mai 1977
Eichbaum	oberirdisch	U18	Bus 136	28. Mai 1977
Heißen Kirche	unterirdisch	U18	Bus 129, 132, 136, 138, 753	28. Mai 1977
Mühlenfeld	unterirdisch	U18		3. November 1979
Christianstraße	unterirdisch	U18		3. November 1979
Gracht	unterirdisch	U18		3. November 1979
Von-Bock-Straße	unterirdisch	U18	Bus 151	3. November 1979
Mülheim (Ruhr) Hauptbahnhof	unterirdisch	U18	S1, S3, RE1, RE2, RE6, RE11 Straßenbahnen 102, 901; Bus 122, 124, 131, 132, 133, 135, 151, 752	3. November 1979
Abzweig nach Margarethenhöhe
Station	Lage	Linien	Umstiegsmöglichkeiten	Eröffnungsdatum
Planckstraße	unterirdisch	U17		27. November 1981
Gemarkenplatz	oberirdisch	U17		27. November 1981
Holsterhauser Platz	oberirdisch	U17	Straßenbahn 106	27. November 1981
Halbe Höhe	oberirdisch	U17		27. November 1981
Laubenweg	oberirdisch	U17		27. November 1981
Margarethenhöhe	oberirdisch	U17	Bus 169	27. November 1981

Fahrzeuge

Auf den drei Essener Stadtbahnlinien kommen heutzutage zwei unterschiedliche Wagentypen zum Einsatz.

Stadtbahnwagen B

B-Wagen am Mülheimer Hbf

Die Stadtbahnwagen B wurden zwischen 1976 und 1985 beschafft und werden bis heute auf allen drei Linien eingesetzt. Ursprünglich waren diese Wagen mit Klapptrittstufen ausgestattet, die das Ein- und Aussteigen an Haltestellen ohne Bahnsteige oder mit Niedrigbahnsteigen ermöglichen. Da jedoch alle Haltestellen mittlerweile mit einheitlichen Hochbahnsteigen ausgestattet worden sind, werden diese Stufen im Zuge der aktuellen Wagenmodernisierungen (die auch das Einbauen von Überwachungskameras in den Wagen, teilweise neue Lackierung und neue Matrixanzeigen innen sowie LED-Anzeigen außen beinhaltet) abgebaut. Die B-Wagen verkehren in Essen sowohl in Einzel- als auch in Doppeltraktionen. Insgesamt sind im Jahr 2007 31 B-Wagen in der Essener Stadtbahn im Einsatz. Sieben Fahrzeuge davon gehören der Mülheimer VerkehrsGesellschaft, werden aber gemeinsam mit den Essener Wagen eingesetzt.

Stadtbahnwagen P86/P89

P86-Wagen in DLR-Farbgebung

P89-Wagen

Seit 1991 wurden auch Stadtbahnwagen der Baureihen P86 und P89 angeschafft. Die P86-Reihe aus der Produktion von Linke-Hofmann-Busch war ursprünglich vom Londoner Stadtbahnsystem Docklands Light Railway (DLR) zur Betriebseröffnung 1986 beschafft und eingesetzt worden. Da sie jedoch nicht den britischen Sicherheitsanforderungen für den Einsatz auf Tunnelstrecken entsprachen, konnte die DLR diese Wagen nach der Erweiterung ihres zunächst ausschließlich oberirdischen Streckennetzes durch eine Tunnelstrecke nicht mehr uneingeschränkt einsetzen. Die zu jenem Zeitpunkt erst wenige Jahre alten P86-Fahrzeuge – insgesamt 11 Stück – wurden nun an die EVAG verkauft, die für die geplanten Streckenerweiterungen gerade weitere Fahrzeuge benötigte. Die zehn P89-Fahrzeuge, die 1989 anlässlich von Streckenerweiterungen der DLR beschafft worden blieben in London jedoch ebenfalls nur wenige Jahre lang im Einsatz; 1995 mussten auch sie dort ausgemustert werden, da wegen starker Verkehrszuwächse und weiterer Streckenerweiterungen auf allen Strecken ein neues, leistungsfähigeres LZB-System (Alcatel SelTrac) eingebaut wurde, das einen Umbau der Fahrzeugausrüstung bedeutet hätte. Auch durften sie, wegen fehlender Fronttüren nicht auf den verlängerten Tunnelstrecken eingesetzt werde. Infolgedessen verkaufte die DLR im Jahre 1996 auch die zehn P89-Fahrzeuge nach Essen. Alle von der DLR übernommenen Fahrzeuge wurden für ihren Einsatz in Essen im Auftrag der EVAG umgebaut. Dabei mussten u.a. Führerstandskabinen und Dachstromabnehmer nachträglich eingebaut werden, da diese Wagen in London im automatischen Fahrbetrieb und mit Stromabnahme über eine seitliche Stromschiene liefen, während im Essener U-Bahn-System die Stromabnahme über die Oberleitung erfolgt, außerdem erfolgten Umbauten im Antriebssteuerungs- und Bremssystem (Einbau von Schienenbremsen). Die Wagen des Typs P86 werden seit 2005 sukzessive erneut modernisiert, um noch weitere Jahre im Essener Stadtbahnnetz eingesetzt werden zu können (P86U). Dabei wird auch der rot-blaue Anstrich aus London durch das EVAG-Gelb/Blau ersetzt, das die Wagen des Typs P89 bereits seit dem ersten Betriebstag in Essen tragen. Auch die P86- und P89-Wagen kommen in Essen auf allen drei Linien zum Einsatz; die noch nicht umgebauten P86 aufgrund ihrer verminderten Bremsverzögerung nur auf der Linie U11. Zu Messezeiten werden sie dort gelegentlich sogar in Dreifachtraktion eingesetzt, durchaus auch gemischt aus allen drei (P86/P86U/P89) Typen.

Ausbauplanungen

Ein aktuelles Vorhaben ist die oberirdische Verlängerung der U17 von der derzeitigen Endhaltestelle Margarethenhöhe um drei Stationen Richtung Süden. Alternativ wurde ebenso eine Verlängerung der U11 weiter nach Süden geprüft.

Straßenbahn mit nicht ausgefahrenen Klapptrittstufen beim Fahrgastwechsel am Rüttenscheider Stern

Darüber hinaus gibt es Pläne zur Ablösung der alten hochflurigen Straßenbahnwagen mit ihren Klapptrittstufen, wie sie auf den Linien 101 und 107 notwendigerweise zum Einsatz kommen. Im Zuge dessen würde die Südstrecke nach Bredeney als „U12“ zur normalspurigen Stadtbahn ausgebaut. Alternativ wäre eine Teilabsenkung der Bahnsteige im Rüttenscheider Tunnel möglich. Dann könnten die Straßenbahnen der Linien 101 und 107 weiterhin nach Bredeney verkehren, und zwar künftig mit niederflurigen Straßenbahnwagen. Am hochflurigen Bahnsteig würde weiterhin die U11 stufenlosen Ein- und Ausstieg gewähren. Bei Messeverkehr mit 3-Wagen-Zügen auf der U11 könnte an diesen Stationen dann nicht mehr gehalten werden. Eine Umstellung der Linie 107 auf niederflurige Straßenbahnwagen soll mittelfristig möglich sein, so dass 2010, wenn Essen Kulturhauptstadt ist, das Weltkulturerbe „Zeche Zollverein“ in Katernberg barrierefrei erreichbar ist.

U-Bahnhöfe im Straßenbahn-Vorlaufbetrieb

Ost-West-Spange
Station	Straßenbahnlinien	Umstiegsmöglichkeiten	Eröffnungsdatum
Berliner Platz (tief)1	101, 103, 105, 109	U11, U17, U18; Bus SB16, 145, 147, 166	28. September 1991
Rheinischer Platz	101, 103, 105, 109	Bus 145, 147, 196	28. September 1991
Schützenbahn – Innenstadt
Station	Straßenbahnlinien	Umstiegsmöglichkeiten	Eröffnungsdatum
Viehofer Platz	106, 107	Bus 145, 147, 154, 155, 196	27. September 1985
Porscheplatz	101, 103, 105, 106, 107, 109	Bus SB16, 145, 147, 154, 155, 166, 196	28. Mai 1977
Essen Hbf3	101, 103, 105, 106, 107	S1, S2, S3, S6, S9, RE1, RE2, RE6, RE11, RE14, RE16, RB40, RB42 U11, U17, U18; Bus SB15, SB16, SB19, 145, 146, 154, 155, 166, 196	28. Mai 1977
Süd-Strecke
Station	Straßenbahnlinien	Umstiegsmöglichkeiten	Eröffnungsdatum
Philharmonie/Saalbau2	101, 107	U11	5. Oktober 1967
Rüttenscheider Stern2	101, 107	U11, 106	1. Juni 1986
Martinstraße2	101, 107	U11; Bus 142, 160, 161	1. Juni 1986
Florastraße	101, 107		1. Juni 1986

¹ Kreuzungsbahnhof: U-Stadtbahn oben, Straßenbahn unten
² gemeinsame Nutzung durch U-Stadtbahn und Straßenbahn am selben Bahnsteig
³ gemeinsame Nutzung durch U-Stadtbahn und Straßenbahn an verschiedenen Bahnsteigen

Im Rahmen der Stadtbahnplanungen der 1970er Jahre sollten noch weitere Tunnelstrecken entstehen, darunter auch eine unterirdische Ost-West-Verbindung, die schon bestehende Straßenbahnstrecken miteinbezogen hätte. Das Bauvorhaben als ganzes umfasste etwa 30 Kilometer Tunnel, die vollständige Umspurung aller Bahnlinien auf Normalspur und den Abbau sämtlicher Straßenbahnstrecken, die nicht von den Planungen erfasst waren. Die Fertigstellung war für 2008 anvisiert. Bis zu diesem Zeitpunkt sollten die bereits gebauten Bahnhöfe in der Innenstadt und in Rüttenscheid noch von Straßenbahnen – als „Stadtbahnvorlaufbetrieb“ – genutzt werden. Die Pläne erwiesen sich aber als finanziell zu ehrgeizig und konnten nicht weiter verfolgt werden. Mit der Einweihung der Nordstrecke 2001 galt der U-Bahn-Bau in Essen als offiziell beendet. Die bis dato gebauten und im Vorlaufbetrieb durch Straßenbahnen genutzten Streckenprovisorien blieben, mit allen Unzulänglichkeiten, bestehen.

Tickets und Tarife

Für Fahrten mit der Essener Stadtbahn gelten, wie auch für die Straßenbahn und andere öffentliche Verkehrsmittel der Stadt, die Tarife des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR). Ein Einzelticket für Fahrten innerhalb der Stadt kostet demnach 2,10 € (2,20 €), ein Einzelticket für Fahrten zwischen zwei Städten (beispielsweise von Essen nach Mülheim) 4,10 € (4,30 €). Der Kindertarif (für Kinder von 6 bis 14 Jahren) beträgt für Einzeltickets 1,20 € (1,30 €), er gilt für den Raum des gesamten Verkehrsverbundes. Kinder unter 6 Jahren dürfen kostenlos mitfahren. Kinderwagen und Hunde können kostenlos mitgenommen werden, für ein Fahrrad muss aber zusätzlich ein Zusatzticket gelöst werden, welches 2,10 € (2,30 €) kostet.

Die in Klammern stehenden Preise gelten ab August 2008 (Stand: Dezember 2007).

Siehe auch

• Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr
• Essener Verkehrs-AG
• Ost-West-Spange
• Liste der Städte mit Stadtbahnen

Weblinks

• Linienplan VRR mit Essener Stadtbahn
• VRR-Ticketpreise im Vergleich: 2007 - 2008
• Stadtbahn Essen auf u-bahnen-in-deutschland.de
• Bildergalerie
• Webseite der EVAG
• Stadt- und Straßenbahn in Essen

Literatur

• Christoph Groneck, Paul Lohkemper, Robert Schwandl: Rhein-Ruhr Stadtbahn Album 1. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2005, ISBN 3-936573-06-9
• Stadt Essen (Hrsg): Eine Stadt bahnt sich den Weg. 20 Jahre U-Bahn-Bau in Essen. Verlag Koska, Berlin 1986, ISBN 3-920561-31-X (formal falsche ISBN)
• Verkehrshistorische Arbeitsgemeinschaft EVAG e. V. (Hrsg.): 25 Jahre U-Stadtbahn Essen. Sternfahrt-Sonderheft, Essen 2002

Stadtbahnen in Deutschland

Stadtbahnen: Bielefeld | Chemnitz | Erfurt | Frankfurt am Main | Hannover | Heilbronn | Karlsruhe | Kassel | Rhein-Neckar (Ludwigshafen • Mannheim) | Rhein-Ruhr (Bochum • Dortmund • Düsseldorf • Duisburg • Essen) | Rhein-Sieg (Bonn • Köln) | Saarbrücken | Stuttgart

in Planung: Braunschweig | Hamburg | Kiel | Tübingen