- Ugandabahn
-
Bahnbau in Railhead.
Die Kurve bei Mombasa in einem der ersten Betriebsjahre.
Bahnhof Changameve (Aufnahme aus der Zeit der Eröffnung).
Eisenbahnbrücke über den Islanfluss.Die Uganda-Bahn ist eine 940 km lange Bahnstrecke in Uganda und Kenia in Ostafrika, die zwischen dem Hafen Mombasas am Indischen Ozean und Kampala verläuft. Wichtige Stationen sind Nairobi, Nakuru, Kisumu (früher Port Florence) in der Bucht von Kawirondo und Jinja.
Inhaltsverzeichnis
Bau
Die größtenteils einspurige Bahn wurde in Meterspur erstellt. Die Kosten, welche gemäß dem Deutschen Kolonial-Lexikon rund 115 Millionen Mark betrugen (einschließlich 3,85 Millionen Mark für die Hafen- und Werftanlagen und Dampfer, des Victoria-Njansa) oder 5 Millionen Pfund, wurden vom Mutterland der damaligen Kolonie Britisch-Ostafrika übernommen. Der Bau wurde 1896 von der British East Africa Company begonnen und 1901 war der erste Abschnitt bis Kisumu an der Ostküste des Viktoriasees für nur 118.000 Mark pro Kilometer fertiggestellt. Die Fertigstellung führte dazu, dass die Kosten für Warentransporte von Uganda an die Küste um 97 Prozent sanken.
Während der Nandi-Expedition 1905/6 fuhren auf der Strecke zwei gepanzerte Züge, von denen aus fliehende Eingeborene beschossen wurden.[1] Erst nach dem Ersten Weltkrieg wurde der Streckenbau fortgesetzt, allerdings wurde der Bau in Nakuru und nicht bei der etwa 100 km entfernteren Endstation Kisumu weitergeführt. 1931 erreichte man Kampala.
Weitere kürzere Nebenlinien wurden zuvor bereits in Kenia nach Thika (1913, 1931 bis nach Nanyuki am Mount-Kenya-Massiv verlängert), nach Magadi am Magadisee (1915), nach Kitale (1926) und nach Naro Moro (1927). 1929 begann man ab Tororo mit dem Bau der Northern Line in Richtung Soroti im Norden Ugandas, die 1964 bis nach Pakwach ausgebaut wurde. 1965 wurde die südliche Linie nochmals ab Kampala nach Kasese nahe der Grenze zur Demokratischen Republik Kongo verlängert.
Die Arbeiter am Streckenbau wurden zumeist aus Britisch-Indien rekrutiert. Ihre Arbeitsbedingungen waren schlecht und viele von ihnen kamen auf Grund von Krankheiten um. Aber auch Attacken von Wildtieren setzten ihnen zu und sorgten für eine zusätzliche Demoralisierung. Dies wurde später unter anderem in den Filmen The Man-eaters of Tsavo, Bwana Devil und Der Geist und die Dunkelheit dargestellt. Technische Probleme bereitete zudem die Überwindung des 450 m hohen Höhenzugs des Rift Valley.
Wirtschaftliche Bedeutung
Obwohl von einigen Gegnern the Lunatic Line (englisch für: die Strecke des Irrsinns) genannt, war die Strecke von großem Nutzen für die Erschließung sowohl Kenias wie auch Ugandas. Außerdem diente sie dem politischen Zweck der Beherrschung der oberen Nilländer und einer sicheren Landverbindung für Truppentransporte nach Indien bei einer Sperrung des Suezkanals. Sie bot zudem einigen militärischen Vorteil für Großbritannien während des Ersten Weltkriegs im Kampf gegen die deutschen Truppen unter Paul von Lettow-Vorbeck. Um den deutschen Kolonialtruppen in den Rücken zu fallen wurde die Zweiglinie von Voi über die Grenze nach Moshi in Deutsch-Ostafrika oder Tanganika, dem heutigen Tansania, gebaut.
Die Einheimischen vom Volk der Kikuyu litten allerdings unter den durch die Arbeiter eingeschleppten Seuchen, die zum Tod von geschätzten 20 bis 50 % der Bevölkerung und zur Flucht weiterer aus der Region führte. Die Bahn führte zu zahlreichen Gründungen von Städten entlang der Strecke, die weithin unbewohnt war, darunter
- Eldoret, zuerst „64“ genannt, wegen der Entfernung in Meilen vom Ausgangspunkt der Strecke,
- Jinja, am Ausfluss des Weißen Nils aus dem Viktoriasee,
- Kisumu,
- Kitale,
- Nairobi, als Eisenbahndepot gegründet,
- Nakuru,
- Port Bell.
Auf die koloniale Landwirtschaft hatte die Bahn und der anschließende Dampferverkehr außerordentlich befruchtend gewirkt. Nicht nur sanken die Transportkosten massiv. Eine Quelle aus den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts nennen für das damalige Deutsch-Ostafrika (Tanganika), insbesondere für die deutschen Stationen Muansa, Bukoba und Schirati massiv gesteigerte Zolleinnahmen und für die Bahn eine Kapitalrendite von 2,37 % und steigende Überschüsse.
Betriebsüberschüsse der Uganda-Bahn Jahr Betriebsüberschuss in £ 1909 65.800 £ 1910 98.500 £ 1911 131.400 £ Ebenfalls das vor 1914 verfasste, aber erst 1920 gedruckte Deutsche Koloniallexikon gibt eine Übersicht über die Steigerung der transportieren Mengen.
Gütertonnagen Richtung Küste Jahr Gütertonnagen in Tonnen 1907 16.000 t 1908 22.000 t 1909 29.000 t 1911 51.000 t Die Bahn galt als „ein koloniales Unternehmen größten Stils“, und in mancher Beziehung als „vorbildlich für kolonisatorische Betätigung“.
Viele der indischen Arbeiter blieben in Uganda und erlangten meist als Händler innerhalb der ugandischen Gesellschaft relativen Wohlstand, bis Idi Amin 1972 die Ausweisung aller Asiaten befahl.
Strecke
Die Bahn beginnt in Kilindini auf der Insel Mombasa und führt in nordwestlicher Richtung. Dabei folgt sie mit wechselndem Abstand der Grenze zu Tansania, verläuft nördlich des Kilimandscharos über Voi und Tsavo nach der kenianischen Hauptstadt Nairobi, einst als Lokdepot der Bahn gegründet, Mittelpunkt der kolonialen Bahnverwaltung, Sitz der Hauptwerkstätten und Magazine. Nach Nairobi beginnt der steile Anstieg in die Kikuyu-Berge, deren Passhöhe auf 2340 m Meereshöhe erreicht wird; dann durchschneidet die Bahn den Großen Afrikanischen Graben und erreicht den westlichen Grabenrand bei Mau auf 2545 m Höhe. Von hier fällt die Strecke, vielfach mit künstlichen Längenentwicklungen, zum Victoriasee auf 1113 m über Meer.
Aktuelle Situation
Heutige Situation: Ein Güterzug in Kampala, 2006Der Zustand der Strecke in Uganda ist heute schlecht. Nur die Teilstrecken von Kampala zum Hafen Port Bell und von Kampala nach Kenia werden noch regelmäßig für Güterverkehr genutzt. Auch in Kenia ist die Betriebssicherheit nicht optimal, die Fahrtgeschwindigkeit ist gering, Entgleisungen von Frachtzügen sind häufig. 1993 kamen bei einem Eisenbahnunglück, nachdem nach starken Regenfällen eine Brücke fortgespült worden war, 114 Personen um.[2] 1999 gab es 32 Tote, als ein Personenzug beim Tsavo-Nationalpark durch Bremsversagen entgleiste.[3] 2000 gab es 13 Tote, als wiederum bei einem Zug die Bremsen versagten.[4] Im gleichen Jahr kam es zu einer Explosion eines Güterzugs, der Benzin transportierte, wobei 25 Menschen verbrannten.[5]
Ab der Stadt Voi gibt es heute eine Seitenstrecke, welche die Uganda-Bahn bei Kahe (nahe Moshi) mit der Eisenbahn Tansanias verbindet. Bis etwa 1997 wurden von den großen Reiseveranstaltern Fahrten zwischen Mombasa und Nairobi angeboten. Heute haben alle Reiseveranstalter dieses Angebot eingestellt. Laut Aussage von TUI „kann man diese Reise keinem Touristen mehr zumuten“.[6]
Literatur
- Baltzer: Die Uganda-Eisenbahn in Britisch-Ostafrika. Zentralblatt der Bauverwaltung, Nr. 14/1908.
- Baltzer: Die Ugandabahn in den Betriebsjahren 1904 bis 1909. Deutsche Kolonoial-Blätter Nr. 5/1911.
- Deutsches Kolonial-Lexikon, Band III, S. 565. 1920.
Quellen
Wikimedia Foundation.
