- United 232 Heavy
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Der Flug 232 (auch: UA232, UAL232, United 232 Heavy) war ein Linienflug der United Airlines von Denver nach Philadelphia. Am 19. Juli 1989 erlitt die Maschine des Typs Douglas DC-10-10 (Zulassungsnummer: N1819U), einen kompletten Hydraulikausfall, der eine Notlandung nur mit Hilfe der Gashebel erforderte. Die Maschine zerschellte dabei auf der Landebahn des Flughafens von Sioux City, Iowa, wobei 110 der 285 Passagiere und ein Crewmitglied ums Leben kamen. Das Unglück ist eines der am meisten beachteten in der amerikanischen Luftfahrtgeschichte, da ein in der Nähe des Rollfeldes befindliches Fernsehteam den Landeversuch und Absturz der Maschine filmte.
Aufgrund der außergewöhnlichen Fertigkeit der Crew und eines DC-10-Fluglehrers, der zufällig an Bord der Maschine war, überlebten 175 der Passagiere und zehn Crewmitglieder das Unglück. Dadurch wurde das Unglück eines der klassischen Beispiele für das erfolgreiche Crew-Hilfs-Management (Crew Resource Management, kurz CRM), nicht zuletzt durch die exzellente Benutzung und Koordination aller verfügbaren Hilfsmittel während der Notsituation – sowohl an Bord der Maschine als auch am Boden.
Das Ereignis ist Thema eines Fernsehfilms von 1992 mit dem Titel „Katastrophenflug 232“ und wurde auch für eine Folge der amerikanischen TV-Reihe “Seconds From Disaster” verwendet, wo das Unglück ausführlich analysiert wurde.
Inhaltsverzeichnis
Verlauf
Das Flugzeug startete um 14:09 Uhr (CDT - Central Daylight Time) vom Stapleton International Airport in Denver, Colorado und sollte über den O'Hare International Airport in Chicago, Illinois zum Philadelphia International Airport in Philadelphia, Pennsylvania fliegen. Um 15:16 Uhr zersplitterte in verhängnisvoller Weise das Bläserlaufrad (Fan Disk) im Heck-Triebwerk. Die Ummantelung des Triebwerks hielt den auseinander fliegenden Trümmern nicht stand. Einige Teile des Flugzeugs, die beim Bruch des Bläserlaufrades abgebrochen waren, wurden später in Feldern entlang der Flugstrecke gefunden. In der Folge wurden die drei, voneinander unabhängigen, Hydraulik-Systeme der Maschine zerstört.
Kapitän Alfred C. Haynes und seine Crew bemerkten bald, dass das anfängliche Versagen sämtliche Kontrollinstrumente in der Maschine unbrauchbar gemacht hatte. Da der dreifache Ausfall der Hydrauliksysteme von den Ingenieuren, die das Flugzeug entwickelt hatten, als unmöglich angesehen worden war, war kein Mittel zur sicheren Kontrolle der Maschine mehr verfügbar. Die Maschine neigte sich außerdem auch stark nach rechts, wodurch es für die Mannschaft im Cockpit schwierig war, die Maschine in einer stabilen Lage zu halten. Schließlich fand die Besatzung heraus, dass der einzige Weg zur Kontrolle der Maschine die Justierung der Schubkräfte der zwei verbliebenen Triebwerke an den Tragflächen war. An diesem Punkt bot Dennis E. Fitch, ein DC-10-Fluglehrer, der privat als Passagier mitflog und nicht zur Besatzung gehörte, seine Hilfe an. Als Aufgabe wurde ihm die Steuerung des Flugzeugs durch die Benutzung der Schubhebel übertragen. Inzwischen hatte man die Flugsicherung benachrichtigt und mit ihr die Notlandung am Sioux Gateway Airport vereinbart. Ursprünglich war die Landung auf der 8.999 Fuß (2.743 m) langen Landebahn 31 geplant. Schwierigkeiten bei der Steuerung der Maschine erforderten eine Landung auf der kürzeren Landebahn 22 mit 6.600 Fuß (2.012 m) Länge und mit weniger Möglichkeiten zum Manövrieren.
Fitch übernahm auch während des Anfluges der Maschine auf den Flughafen die Steuerung der Maschine durch passendes Abstimmen der Triebwerksleistung. Da die Maschine sich im Endanflug nach rechts neigte, berührte der Randbogen der rechten Tragfläche zuerst die Landebahn. Daraufhin schleuderte die Maschine nach rechts, fing Feuer und überschlug sich.
Leistung der Besatzung
Bei anschließenden Rekonstruktionen der äußeren Umstände des Unfalls in Flugsimulatoren ist es auch den erfahrensten Piloten nicht gelungen, die bedeutende Leistung Fitchs der Steuerung der Maschine bis zur Landebahn zu wiederholen – in der Regel verloren die Piloten im Simulator die Kontrolle über die Maschine mitten in der Luft.
Weil diese Art der Maschinenkontrolle für Menschen schwer ausführbar ist, haben einige Forscher versucht, diese Kontrollfunktion auf Computer zu übertragen, hauptsächlich auf solche, die in Maschinen mit elektronischer Flugsteuerung ausgestattet waren. Frühe Versuche, diese Fähigkeit in richtige Flugzeuge einzubauen, waren nicht sehr erfolgreich. Bei diesen Versuchen war man von Experimenten mit Flugsimulatoren ausgegangen, wo man sich normalerweise unter Düsentriebwerken „perfekte“ Systeme mit genau derselben Schubkraft in jedem Triebwerk vorstellte.
Später wurde die Programmierung so aktualisiert, dass man dieses Problem berücksichtigte - bereits vorher hat man diese Software in Flugzeugen benutzt. Diese Software ist jedoch in handelsüblichen Flugsystemen bisher selten.
Gründe
Zu dem Bruch des 17 Jahre alten Bläserlaufrades (Fan Disk) kam es – das ergaben eingehende Untersuchungen –, weil bei der routinemäßigen Wartung der Maschine durch die Fluggesellschaft ein bereits bestehender Ermüdungsriss nicht entdeckt worden war. Dieses Versäumnis wiederum ergab sich daraus, dass die United Airlines ihr Wartungspersonal für diese besondere Inspektion nicht ausreichend geschult hatte, bzw. moderne zerstörungsfreie Werkstoffprüfmethoden wie Ultraschall und Wirbelstrom noch nicht ausreichend weit entwickelt waren. Die Hauptursache des Risses lag in einer Materialfehlstelle (Lunker) im Laufrad und war auf das metallverarbeitende Zulieferwerk zurückzuführen.
Es stellte sich heraus, dass es bei der Herstellung der Halbzeuge für die Titan-Bläserlaufräder zu einem Fehler gekommen war. Das Material der Halbzeuge war nicht fehlerfrei. Stickstoffgas, das die Teile verunreinigt, war nicht beseitigt worden. Titan bindet Stickstoff in der Schmelze sehr leicht. Wenn man diese Verunreinigung nicht verhindert, kann dies im Lauf der Zeit zu einem systematischen Abfall der Metallhärte führen – bis hin zum Versagen. Neuere Serienfertigungen benutzen eine dreifache Vakuum-Schmelz-Methode, um diese Fehlstellen zu beseitigen. Bei der anschließenden Untersuchung entdeckte man noch einige Titan-Bläserlaufräder, die schon in Betrieb waren und in Formen aus derselben Serie gegossen waren. Auch diese wiesen schon Anfangssymptome des Teiledefekts auf.
Als Folge des Unfalls wurden andere Flugzeuge so modifiziert, dass zusätzliche Sicherheitseinrichtungen eingebaut wurden, mit denen zumindest einige der Steuergeräte bedient werden können, selbst wenn alle drei Hydrauliksysteme ausfallen.
Vermehrte Überlebenschancen
Von den 296 Personen an Bord der Maschine starben 111 Passagiere (darunter 11 Kinder) während der Landung oder erlagen ihren Verletzungen. 185 Personen jedoch überlebten das Unglück. Kapitän Haynes nannte später drei ausschlaggebenden Faktoren, die die Überlebenschancen erhöhten und die alle mit dem konkreten Zeitpunkt des Unglücks zu tun hatten:
- Das Unglück ereignete sich bei Tageslicht.
- Das Unglück ereignete sich während eines Schichtwechsels, und zwar sowohl bei der Unfallklinik für das Gebiet um Sioux City als auch bei der Spezialklinik für Brandverletzungen – dadurch stand mehr medizinisches Personal zur Versorgung der Verletzten zur Verfügung.
- Das Unglück ereignete sich, als die Nationalgarde von Iowa von Berufs wegen auf dem Sioux Gateway Airport war, sodass 285 Fachkräfte bei der Versorgung und beim Abtransport der Verletzten helfen konnten.
Die Gedenkstätte von 1994
Zum Andenken an die heldenhaften Rettungsbemühungen, die von der Stadt Sioux City nach dem Unfall gezeigt wurden, stellte man eine Statue auf, die Oberst Dennis Nielsen zeigt, der den dreijährigen Überlebenden Spencer Bailey in Sicherheit bringt. Die Gedenkstätte gehört zu einem Neubaugebiet in der Uferzone von Sioux City. Man erreicht die Gedenkstätte über eine Allee, an der Gedenktafeln angebracht sind, die das tragische Ereignis erzählen.
Siehe auch
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